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(Credits:Ansa)

Prosegue il crollo del mercato automobilistico europeo. Ad agosto - secondo i dati diffusi dall’ Acea - le immatricolazioni di auto nuove in Europa (27 paesi Ue più quelli Efta) sono ammontate a 731.503 unità, in calo del 12,1% rispetto allo stesso mese del 2009. Mercato negativo anche nel mese di luglio (-17,9), con un totale di 1.068.433 immatricolazioni. Nei due mesi estivi è tonfo anche per il mercato italiano, ad agosto segna -19,3% (a 68.718 immatricolazioni) e a luglio -25,7% (a 153.205 immatricolazioni). Nei primi otto mesi del 2010 le immatricolazioni di auto nuove sono ammontate in Europa a 9.300.306 unità (-3% sullo stesso periodo del 2009) e nei primi sette mesi a 8.567.436 unità (-2,1%).

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Foto: Ap/Lapresse - Alex Brandon

Innovazione. È questa la parola che Barack Obama ha usato nel suo discorso di ieri mentre annunciava lo stanziamento di 2,4 miliardi di dollari per accelerare lo sviluppo della prossima generazione di batterie elettriche. “Dobbiamo usare l’innovazione per salvare l’economia. Sarà fondamentale trasformare le idee in invenzioni e le invenzioni in industrie”.

Ieri a Elkhart (la cittadina dello stato dell’Indiana con la disoccupazione al 17%), il presidente americano ha tenuto un altro discorso ’storico’, andando proprio a ricordare la storia dell’industria made in Usa: “Gli Stati Uniti hanno guidato le economie mondiali nel XX secolo perché erano leader mondiali nell’innovazione. Ora la concorrenza è più forte, le sfide più dure. Ma proprio per questo l’innovazione è più importante che mai”. Ridurre la dipendenza dal petrolio, creare nuovi posti di lavoro, migliorare la qualità della vita e fare la nostra parte nella salvaguardia del pianeta. “Non è solo un investimento per produrre veicoli oggi – ha spiegato Obama - E’ un investimento nella nostra capacità di sviluppare nuove tecnologie domani”.
La somma stanziata è solo una piccola parte del Recovery Act, il fondo di 800 miliardi di dollari destinati al rilancio dell’economia Usa. A febbraio 2009 ne erano stati annunciati 2 di miliardi, ma ora la cifra è stata ritoccata al rialzo. I 2,4 miliardi verranno ripartiti secondo un piano preciso di investimenti, divisi in produzione delle batterie con tecnologia avanzata, azionamenti elettronici dei motori, supporto all’acquisto di veicoli elettrici.

I beneficiari saranno soprattutto General Motors, Ford, Chrysler, Johnson Controls (batterie nichel-cobalto-metallo), A123 (batterie, elettrodi), Compact Power (celle agli ioni di litio), Enerl (celle agli ioni di litio).
Insomma, una bella sterzata rispetto alla politica degli idrocarburi di George W. Bush, non c’è che dire. E, per essere ancora più chiari, Barack Obama ha dichiarato: ” Non voglio dover importare auto ibride. Voglio che le auto ibride siano costruite qui. Voglio che i camion ibridi siano costruiti qui: voglio che le auto del futuro e le tecnologie che le fanno andare siano sviluppate negli Usa. E questo è solo l’inizio. In nessuna area l’innovazione è cosi importante come nello sviluppare nuove strade per produrre, utilizzare e risparmiare energia”.

Forse non ce ne rendiamo ancora conto, ma da oggi il mondo dell’auto (e dell’industria in generale) potrebbe cambiare radicalmente.

Per approfondire:
Autobloggreen

New York Times

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Se vi batte il cuore verde ma non potete rinunciare all’automobile, ecco una serie di vetture che, oggi, possono farvi sentire in pace con la coscienza. Ma prima va ricordato che la regola per inquinare meno è elementare: la quantità di CO2 che un motore emette è direttamente proporzionale al consumo di carburante. Dunque l’automobilista virtuoso deve sapere che più piccolo è il motore della sua auto meno sarà nocivo per l’ambiente.
Entriamo allora nel concessionario dei nostri sogni, un vero multimarche, alla ricerca dell’auto più verde secondo necessità di spazio, prestazioni, comfort e status (perché no?). Per semplificarvi la vita, Panorama propone cinque profili di automobilista ecosensibile.

Ecosingle ed ecomamma. L’auto è prettamente cittadina, due posti, massimo quattro. Facile: le campionissime sono la Smart 800 Cdi e la Toyota Iq, con rispettivamente 88 e 99 grammi di CO2 emessa per chilometro. Che diventano 44 e 54,5 a testa quando si accompagna il figlio a scuola. Se poi la ecomamma sceglie la Iq (che è una 2+2 posti) perché al ritorno carica anche due amici del figlio arriva al record di meno 25 g di CO2 per persona trasportata. Meglio fa solo il tram.

Ecofamiglia due più uno. Qui le prospettive si allargano. Cominciamo col guardare in casa italiana, alla Fiat. E anche qui troviamo una campioncina dell’antiinquinamento: la Fiat 500 Pur02, con emissioni allo scarico di 113 g di CO2. L’auto ha anche il sistema di start&stop: se siete in coda o vi fermate al semaforo, basta mettere in folle e abbassare la frizione e l’auto si spegne. Per ripartire basta reinserire la prima.
Sempre in casa Fiat ci sono le versioni Natural power di Panda, Punto e Bravo, con doppia alimentazione a benzina e a metano. I vantaggi del gas sono molti: si può circolare anche nel caso dei blocchi del traffico perché le emissioni complessive sono inferiori a quelle di qualunque motore a benzina, costa poco, con gli stessi euro fate il doppio della strada e poi ci sono gli incentivi statali che abbassano di molto il prezzo. In alternativa c’è la Vw Polo Bluemotion che, grazie a una serie di accorgimenti tecnici e aerodinamici, alla fine fa un bel 99 g di CO2. Ed è omologata per cinque.

Ecofamiglia numerosa. Qui sorprende una proposta svedese, la Volvo S40 1.6 D Driv-e: emette col suo motore diesel meno CO2 della versione FlexiFuel a etanolo, 118 g. Oppure, se avete disponibilità più alte, la nuova Bmw serie 3, versione 318d, con sistema Efficient dynamics, che combina start&stop, recupero dell’energia frenante, batterie al gel, suggeritore di cambiata per una marcia ecovirtuosa. Nonostante i 143 cv di potenza contiene la CO2 in 125 g per chilometro.
Ecotecnologico. Gli amanti dei sistemi più avanzati trovano buone risposte nelle auto ibride. La nuova Toyota Prius, in arrivo ad aprile, con il doppio motore elettrico-termico, che però può muoversi per un quarto d’ora, in città, solo in elettrico, fa 30 km con 1 litro di benzina ed emissioni intorno a 100 g. Oppure la nuova Honda Insight, a breve in Italia, anch’essa con un nuovo accoppiamento motore benzina-elettrico che promette CO2 nell’ordine dei 101 g e un po’ di autonomia soltanto con le batterie.

Ecostatus. Perché rinunciare se si hanno le possibilità? Partiamo da un’auto «cool» per i giovani: la Mini. La versione Cooper con il 1.600 cc diesel è la più rispettosa: 104 g di CO2, grazie all’applicazione del sistema Minimalism (peraltro su tutta la gamma), analogo a quello della Bmw (di cui la Mini fa parte) che unisce start&stop, recupero energia, suggeritore di cambiata, gestione elettronica del motore.
Salendo di pretese, per gli eterni innamorati dei suv, anche in questo settore c’è l’offerta ibrida della Lexus (Toyota) con la Rx 400h. Infine, una proposta per chi guarda molto in alto: la Porsche Panamera, in arrivo entro l’anno, sofisticata sportiva a quattro posti, sarà disponibile anche in versione ibrida, elettrico più un sei cilindri a benzina. Girare silenziosamente con una Porsche sarà motivo di orgoglio in più.

di Luca Sciortino con Ottavio Repetti
Ieri il suo futuro potevamo solo immaginarlo. Oggi l’abbiamo scritto. L’auto dei prossimi 10 anni ha una strada già tracciata, dopo la decisione dei governi dei paesi industrializzati di puntare su veicoli ecologici. È una strada con un traguardo: l’abbandono del motore a scoppio. Prima di raggiungerlo vivremo l’era dei carburanti alternativi, quella del motore ibrido e, infine, quella del motore elettrico. Poi sarà forse la volta dell’idrogeno.
La prima di queste epoche è dietro l’angolo: in Brasile si va a bioetanolo e gli Stati Uniti dovranno puntare a breve sul gas per rispettare il previsto taglio delle emissioni del 30 per cento entro il 2016. In Italia, grazie alla ricerca Fiat, sfrutteremo appieno le potenzialità del metano. La rete di rifornimento, ora di soli 780 distributori di gas naturale contro i 22 mila di benzina, è destinata a raddoppiare grazie a un recente decreto sulle normative di sicurezza dei distributori; e le auto a metano decuplicheranno nei prossimi 3-4 anni. Avranno emissioni di ossidi di azoto e anidride carbonica inferiori, rispettivamente, del 50 e del 25 per cento rispetto alle auto a benzina. E con l’introduzione del turbo saranno più potenti.
Nel frattempo l’auto ibrida, in circolazione (scarsa) già da qualche anno, si prepara al salto di qualità. Se finora il propulsore elettrico serviva da supporto a quello a scoppio, al fine di ridurre i consumi e viaggiare a emissioni zero per brevi tratti, nel giro di cinque anni il ruolo dei due motori sarà invertito.
Si basa su questo principio il prototipo Volkswagen, per esempio, che diventerà auto di serie tra cinque anni; o la nuova Honda Insight che viaggia in modalità elettrica fino a 50 all’ora. E stanno per arrivare le nuove Audi, dal 2010, le Mercedes e le Bmw, seguite da tutti gli altri grandi gruppi.
Il grande obiettivo è un’auto completamente elettrica con prestazioni simili alle vetture tradizionali. La strada però è ancora lunga. L’ostacolo è un umile dispositivo che non riesce a evolvere al pari degli altri strumenti tecnologici: la batteria. Il motivo è semplice: la batteria si basa su reazioni chimiche e contro le leggi dell’universo si può fare poco. Così, come nel caso delle celle solari e delle turbine eoliche, cerchiamo di produrre batterie sempre più efficienti che accumulino l’energia e la restituiscano nei momenti in cui occorre erogarla. Allo stesso modo, nel caso delle auto, l’industria tenta di andare oltre le prestazioni dei prototipi attuali, come la Bluezero Mercedes, che si carica in tre ore e percorre 200 km.
All’inizio il mercato farà affidamento sulla tecnologia E-Rev, un’auto totalmente elettrica (ma con un piccolo generatore a benzina) che si carica dalla presa di corrente per piccoli viaggi e raggiunge autonomie fino a 600 km accendendo il generatore. Avremo nel 2012 una city car elettrica della Toyota che viaggia a 80 all’ora; una Ford con autonomia fino a 2 mila km; e un’Audi che nel quinquennio 2015-2020 raggiungerà prestazioni simili a un’auto tradizionale. La concorrenza gioverà: la General Motors apre fabbriche per batterie agli ioni di litio per le sue Chevrolet Volt e Opel Ampera (le vedremo a marzo al Salone di Ginevra) e la Panasonic, che fornisce di batterie la Toyota, è in trattativa per comprare la Sanyo, a sua volta fornitrice della Honda.
Il sogno resta l’auto a idrogeno, ma ci sono svariati problemi: i costi sono ancora troppo alti; non esiste un efficiente sistema di produzione e distribuzione dell’idrogeno; l’accumulo a bordo richiede ulteriori sviluppi tecnici. Fra 10 anni ne circoleranno 120 mila nel mondo. Honda, Bmw, General Motors, Nissan, Toyota, Hyundai, Volkswagen hanno prototipi avanzati. Si spera che si possa aumentare, contemporaneamente, la produzione di idrogeno da fonti rinnovabili a basso costo.
Se queste possono considerarsi le linee generali, è anche vero che ogni casa automobilistica adotterà particolari strategie. «Puntiamo su più fronti per mantenere la prima posizione come gruppo con emissioni di CO2 più basse in Europa» anticipa Nevio Di Giusto, amministratore delegato del Centro ricerche Fiat. «Nel breve ci concentreremo sul miglioramento dei motori tradizionali, anche pensando a miscele con biocombustibili o gassose, tra cui quella metano-idrogeno, con la produzione di motori predisposti a funzionare con tali tipi di miscele». Significherà anche che si potrà scegliere di mettere solo metano, o magari idrogeno se un domani vi sarà una rete predisposta.
«Altro aspetto su cui ci stiamo impegnando è la riduzione dell’energia sprecata in attriti, in resistenza aerodinamica all’avanzamento e nel rotolamento. Prendiamo in considerazione anche l’energia del processo produttivo e le opportunità del riciclaggio». Poi, la novità: «Naturalmente, nei nostri piani di ricerca ci sono sia la trazione puramente elettrica sia l’uso di fonti alternative come quella dei pannelli fotovoltaici. Però l’auto elettrica richiede una consistente reingegnerizzazione della vettura».
Come mai la Fiat non ha puntato fin da subito su un piccolo motore elettrico? «L’ibrido oggi ha un costo ancora troppo alto per essere veramente sostenibile e può essere una realtà solo in presenza di incentivi da parte del governo» risponde Di Giusto. «Abbiamo cercato di ottenere risultati altrettanto interessanti con l’evoluzione delle tecnologie multijet e multiair, il turbocompressore e altri dispositivi per ridurre le dimensioni e i consumi del motore a parità di prestazioni». Aggiunge: «Bisogna guardare alle emissioni complessive di CO2: per costruire un’auto elettrica, per esempio, le emissioni degli attuali processi produttivi sono maggiori di quelli dei veicoli tradizionali. Oggi la migliore fonte di energia è il recupero degli sprechi che si possono ridurre intervenendo sui consumi dei sistemi, sull’aerodinamica, sul rotolamento e così via».
Il gruppo Psa (Peugeot-Citroën) ha idee differenti. La sua strategia si basa su due pilastri: microibride con sistema «stop and go», ovvero di spegnimento automatico ai semafori e in coda; abbinamento di un motore elettrico al diesel Hdi con filtro antiparticolato, per ridurre del 35 per cento circa consumi ed emissioni pur mantenendo le stesse prestazioni.
La Bmw continua la produzione di auto in cui l’idrogeno alimenta un motore a scoppio, scommessa che la casa bavarese porta avanti quasi da sola. Nel 2009 presenterà l’Active hybrid perfezionato, adattabile ai motori a benzina o diesel e in grado di ridurre del 20 per cento le emissioni rispetto al modello con motore tradizionale. Come la General Motors, punta anche alla tecnologia fuel cell, convinta che nel 2020 una su quattro vetture immatricolate sarà alimentata a idrogeno. Inoltre ha sviluppato il sistema Efficient dynamic per ridurre la CO2, con emissioni sotto i 140g, su 23 modelli.
Nell’ibrido crede fermamente la Honda che, al contrario della Toyota, si concentra su motori medio-piccoli: nel 2010 presenterà una Jazz ibrida con motore di 1.400 cc dal prezzo inferiore a 20 mila euro che recupera energia dalla frenata, si spegne ai semafori e decide in automatico quale propulsore usare per un maggiore risparmio energetico. Poi, sempre a inizio 2010, vedremo una Crz, ibrido compatto dal look sportivo.
Nel più lungo termine sarà la volta di una Fcx Clarity, venduta in 200 esemplari entro i prossimi tre anni con una formula leasing che permette ai clienti di liberarsi di problemi tipici dell’elettrico, come la sostituzione delle batterie.
A puntare già ora sull’elettrico puro con batteria a ioni di litio è la Renault. Il suo obiettivo è diventare, in alleanza con la Nissan, il primo produttore al mondo di veicoli elettrici; per questo sta trattando con governi e amministratori locali per l’introduzione di incentivi fiscali. Probabilmente già dal 2011, quando la nuova Kangoo Express sarà sulle strade, vedremo un esempio di trazione puramente elettrica. Sembra che le ricariche dureranno sei ore con un’autonomia di circa 150 km, ma è prevista la possibilità di sostituire le batterie con un meccanismo di leasing.
Nel frattempo, come a dar ragione alla strategia Renault, arriva uno studio del gruppo Ibm: ipotizza che nel 2020 si produrranno solo auto elettriche. I pistoni hanno davvero gli anni contati? l

Per gli appassionati di motori, l’appuntamento è di quelli da non mancare. Perché, al Lingotto Fiere di Torino, dal 13 al 15 febbraio sarà possibile ammirare alcune delle auto più preziose e rare: le Bugatti. Automotoretrò, la rassegna torinese dedicata al mondo delle due e quattro ruote d’epoca, infatti, celebra il Centenario di questo blasonatissimo marchio con l’esposizione di vetture provenienti dal Museo di Mulhuose, e da collezionisti italiani. Ma non solo, perché il 2009 è anche l’anno del Centenario della Gilera, la famosa casa motociclistica fondata da Giuseppe Gilera a Milano; mentre ricorrono i 50 anni della Mini, la geniale creatura di Issigonis, antesignana delle odierne citycar e della spagnola Bultaco. Tutte Case che a Automotoretrò esporranno le loro collezioni. Non sono solo “vecchie glorie”, però… se da una parte si potrà venire a contatto con gli “artigiani del restauro” ai quali poter affidare le cure del proprio “pezzo da museo”, dall’altra si potranno ammirare anche i bolidi dei preparatori delle auto da corsa di ieri e oggi, con tanto di modelli che hanno partecipato ai vari Campionati del 2008 e quelli pronti per la prossima stagione agonistica. Per avere un’idea di quanto offra questa rassegna motoristica potete visionare le foto scattate nelle passate edizioni (clicca qui).

Alzi la mano chi allaccia sempre le cinture. Non è mai passato con un rosso e… rispetta i limiti di velocità. Nessuno? Non ci sarebbe niente di cui stupirsi: anche se gli utenti della strada conoscono (non sempre vero) il Codice della Strada, difficilmente lo rispettano. Anzi, quasi mai… Indisciplinati, distratti e poco informati: così sono gli italiani al volante di un’auto o in sella a una due ruote. É quanto emerge da una ricerca condotta dall’Ania (Associazione Nazionale fra le Compagnie Assicuratrici) e pubblicata sul settimanale Auto oggi 51/52 in edicola in questi giorni. E, se quasi tutti gli intervistati sembrano concordare che la maggior parte degli incidenti sono causati dal mancato rispetto dei limiti di velocità o dalla guida in stato di ebbrezza, oltre il 70% ammette di correre un po’ troppo e solo il 43% confida di cedere il volante se ha “alzato il gomito”. Addirittura solo 29% ha messo in pratica il “guidatore designato”, nonostante che l’idea sia ben conosciuta e a parole condivisa. Ma non sono solo i giovani a non osservare le regole e a dimostrarsi poco prudenti. Meno del 60% dichiara di indossare e allacciare correttamente il casco, mentre ben il 52% ammette di usare il telefono in auto senza auricolare o sistemi Bluetooth. Per non parlare del classico colpo di sonno: non più del 53% degli intervistati ha affermato che si ferma quando si sente stanco… Che fare allora per ridurre gli incidenti? Le risposte sono dure ma concordi: più controlli e ritiro definitivo della patente per i recidivi ed eventuale arresto (ben il 24%). In Italia le regole esistono, ma manca chi le faccia rispettare. E, allora, tutti che cerchiamo di fare i “furbi”. Insomma, sempre la solita storia: quando il gatto non c’è i topi ballano.

Autooggi_40

Auto ecologiche: per la nostra buona sorte (così saremo meno dipendenti dal petrolio) il tempo delle proposte concrete sembra arrivato. Il numero 40 di Auto oggi in edicola raccoglie le ultime indiscrezioni del Salone Parigi e delinea la strada che trasfomerà l’auto in un mezzo non inquinante. Toglietevi dalla testa l’arrivo delle celle a combustibile alimentate ad idrogeno che, almeno per il momento, sono troppo complesse e costose per la produzione su vasta scala. Per il futuro immediato le Case puntano sulla tecnologia ibrida che associa ad un motore termico un’unità elettrica, sulla scia aperta dalla Toyota Prius. I passi avanti nella realizzazione di batterie al litio e di sistemi plug-in, che permettono di ricaricare le “pile” direttamente dalla presa di corrente, rendono le auto ibride una realtà concreta e con una maggior autonomia. Tanto che il prossimo giugno la Mercedes lancierà una versione ibrida della sua ammiraglia, spinta da un V6 da 3,5 litri e da un motore elettrico alimentato da batterie al litio ad elevata densità energetica, prodotte insieme alla Continental. I giornalisti di Auto oggi ci sono già saliti: la riduzione dei consumi del 20% e le basse emissioni di CO2 (190 gr C02 per Km) mettono la Classe S400 BlueHybrid davanti a molte concorrenti. Da Parigi, poi, arrivano notizie anche migliori: la General Motor ha presentato la Volt, una anti-Prius che si avvicina molto alla propulsione totalmente elettrica e ricorre al suo motore termico da 1.400 cc prevalentemente per tenere cariche le batterie. Purtroppo la sua commercializzazione è prevista soltanto tra un paio di anni negli Usa. Nel frattempo arriverà la seconda generazione di Prius, con un motore elettrico dall’autonomia superiore all’attuale, capace di ricaricarsi collegandosi alla normale rete elettrica. Insomma sembra che le auto ecologiche stiano per uscire del mondo dei Saloni dell’automobilismo per debuttare nel mondo reale.

Autooggi_Cover

L’avevamo vista per la prima volta al Salone di Francoforte circa un anno fa. Tra breve, la Toyota iQ, in occasione del Salone di Parigi, farà il suo debutto in società. La piccola citycar della Toyota si è fatta notare fin da subito promettendo di far accomodare tre persone più un bambino in soli 299 cm di spazio. Una soluzione innovativa per la mobilità cittadina. Nulla di totalmente nuovo: l’iQ, infatti, ripercorre la strada a suo tempo intrapresa dalla Smart (lunga 270 cm), aggiungendoci però tanta versatilità in più. La curiosità che circonda quest’auto ha contagiato anche i colleghi di Auto Oggi che sono riusciti a mettere le mani per primi su un esemplare della piccola iQ. Sul numero 36 del settimanale Aci-Mondadori potrete quindi conoscere tutti i segreti ed i dettagli sulla nuova anti-Smart. Le differenze con la tedesca sono moltissime e non si limitano al numero di posti. Sulla iQ, ad esempio, la trazione è affidata alle ruote anteriori, il cambio automatico è opzionale e la linea della carrozzeria esprime un’aggressività sconosciuta alla simpatica Smart. Per quanto riguarda i motori, in attesa del propulsore ibrido, vi anticipiamo che sia l’unità a benzina che quella diesel sono parche e pulite, insomma all’avanguardia. Così come lo sono gli equipaggiamenti tecnologici, che tra le opzioni annoverano anche il navigatore; i prezzi, però, non sono certo da saldi e si parla di un listino che parta da circa 12.000 euro.

È proprio il caso di dire che i motori turbodiesel trionfano sia in pista che su strada. Da una parte l’Audi ha vinto per la terza volta la famosissima 24 Ore di Le Mans con la R10 TDI (con l’equipaggio Dindo Capello, Tom Kristensen e Alla Mc Nish), dall’altra sono diesel le auto più comprate dagli italiani. Però, in un certo qual senso, ad unire la parentela tra i motori da corsa e quelli stradali ci sono pure le prestazioni. E, in effetti, se si dà un’occhiata ai listini dei vari Costruttori ci si accorge che sono sempre di più i modelli di auto equipaggiati con potenti turbodiesel, da oltre ben 200 CV per intenderci. Motori che offrono sì prestazioni da vera sportiva, ma non garantiscono certo consumi da “globetrotter”. Ma il gasolio non era il carburante per chi voleva risparmiare perché era costretto a percorre svariate decine di migliaia di chilometri all’anno? Esatto, era proprio così… Però, da quando si è “scoperto” che su strada un’auto dotata di tanta coppia (caratteristica tipica dei motori turbodiesel) offre una guida più sciolta e riprese più pronte, è scoppiata la “diesel mania”. Tutto questo mentre la ricerca tecnologica ha portato a motori a benzina sempre più parsimoniosi e che garantiscono percorrenze per litro di carburante non lontane da quelle dei diesel… Così, viene da chiedersi se non si siano invertite le parti. Se in futuro non avremo sulle auto sportive motori turbodiesel e su quelle da “famiglia” a benzina. Che sia pure fantascienza? Forse… Intanto, in attesa di scoprirlo, per l’anno prossimo Audi si appresta a presentare con la R8 TDI, la prima supercar diesel. Segnerà la fine di un’epoca? Diteci la vostra opinione.

Finalmente possiamo svelare come la Fiat 500 ha conquistato alla grande il titolo di Auto dell’Anno 2008. La nuova reginetta ha conquistato 385 punti, tanti, tantissimi se si esamina il meccanismo che porta i 58 giornalisti europei a decidere quale è la migliore auto fra quelle uscite sui mercati europei negli ultimi 12 mesi. Ciascuno dispone di 25 voti, da distribuire fra le sette finaliste, che vengono selezionate in una prima votazione, all’inizio di ottobre. Una sola può essere al primo posto nella votazione finale e il massimo assegnabile a ciascun modello è 10 punti. Dunque se una vettura facesse l’enplein (cosa che non si è mai verificata e probabilmente non si verificherà mai) otterrebbe 580 punti. In quest’ottica è chiaro che il risultato della Fiat 500 è ottimo, considerando che lo scorso anno la vincitrice, la Ford S-Max, si era fermata a quota 235. Ma non solo. La seconda classificata, la Mazda 2, ha totalizzato 325 punti e la terza arrivata, la Ford Mondeo, tecnicamente sorella gemella della S-Max, si è fermata a 202. Seguono, nell’ordine, la Kia cee’d, prima automobile coreana a entrare nella finale di questo prestigioso premio, la Nissan Qashqai, la Mercedes classe C e, fanalino di coda, la Peugeot 308 con soli 97 punti. Le motivazioni che hanno portato al trionfo della 500 sono da ricercare, oltre che nel design e in quell’alone di amarcord, che però vale solo per noi italiani, nella qualità generale di questa vettura, nel comportamento su strada divertente, ma soprattutto nell’avere saputo far nascere un fenomeno di costume così diffuso in Europa e in così poco tempo. La piccola Fiat, fra l’altro, è premiata anche dal mercato, visto che è già a quota 100.000 vetture vendute da luglio a oggi e che in Europa la lista di chi è in attesa di entrare in possesso dell’esemplare personalizzato secondo i propri gusti si allunga sempre di più.