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Carlos Ghosn (ad Renault-Nissan) e Dieter Zetsche (presidente del cda Daimler)

Il gruppo Renault-Nissan e Daimler hanno annunciato l’inizio di una nuova alleanza. Un’unione fondamentale specialmente per la Mercedes (1,6 milioni di auto vendute nel 2009 contro le 6,1 del colosso franco-giapponese), soprattutto alla luce di quanto dichiarato due anni fa dall’ad Fiat Sergio Marchionne: «Dopo la crisi economica resteranno solo sei grandi gruppi. Riusciranno a sopravvivere soltanto quelli con una produzione superiore a 5,5 milioni di auto all’anno».

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Si prevedere uno scambio azionario del 3% fra Daimler e Renault-Nissan

Nissan e Renault, già interessate da uno scambio azionario e tecnologico che le rendono di fatto un’unica azienda, potrebbero presto allargare le partecipazioni incrociate a Daimler (che raccoglie i marchi Mercedes, Smart e Maybach). Le indiscrezioni parlano di uno scambio del 3% delle azioni da entrambe le parti e di un annuncio ufficiale entro il 14 aprile, quando Daimler riunirà i soci in assemblea. Continua

La sede della Daimler

Sapevate che a 100 km/h una riduzione del Cx della vostra vettura da 0,29 a 0,28 vi farebbe ottenere un risparmio di carburante pari a quello che vi procurereste potendo togliere, come per magia, 100 kg di peso? Per chi non conosce il significato esatto della sigla Cx non deve temere, tutto è spiegato nel dettaglio sulle pagine di Auto oggi n. 30. Un ricco servizio spiega per quale motivo questo coefficiente sia tanto importante nell’ingegnerizzazione di un’auto. Si parla di aerodinamica, più precisamente del coefficiente di resistenza alla penetrazione dell’aria; un fattore che è di fondamentale importanza per ottenere delle buone prestazioni da un vettura. Ma in questo periodo, più che per le performance, l’aerodinamica è tenuta in considerazione per il contenimento dei consumi. Già a 50-80 km/h, buona parte dell’energia prodotta dalla combustione del carburante è impiegata per superare la forza con la quale il flusso di aria si contrappone all’avanzamento del veicolo. È facile intuire, quindi, che più il coefficiente di resistenza aerodinamica è basso, maggiori saranno le capacità del veicolo di penetrare nel muro d’aria che deve attraversare, e minore sarà l’energia impiegata per farlo. Una buona aerodinamica, perciò, influisce positivamente sui consumi e questo vale, soprattutto nei lunghi tratti autostradali che si percorrono a velocità costante. Questa è la teoria, ma per lo speciale di Auto oggi si sono aperte le porte della galleria del vento della Daimler, così i calcoli sono stati tradotti in numeri reali. Un’occasione unica per svelare quali sono i dettagli che più influiscono sulla capacità di penetrare l’aria di un mezzo e per valutare quali comportamenti bisogna evitare per non arricchire i benzinai. Insomma, grazie alle prove effettuate su numerosi modelli dalle caratteristiche più differenti, la complessa materia del Cx non avrà più segreti.

Nemmeno alla Hyundai ci avrebbero scommesso un euro, visto le auto meravigliose a impatto zero o giù di lì schierate dalle grandi compagnie. E invece, il Tucson Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) ha trionfato al Challenge Bidendum, svoltosi a Shanghai dal 14 al 17 novembre. Il Tucson FCEV si è trovato a competere con i team di Daimler, General Motors e Nissan ed è stato l’unico veicolo elettrico ad ottenere un punteggio perfetto.
«Questo risultato riconferma ancora una volta che la tecnologia fuel cell di Hyundai è tra le più evolute dell’industria automobilistica», ha dichiarato Kwon Moon-Shik, senior executive vice president, responsabile per le tecnologie avanzate. Il Challenge Bidendum, creato da Michelin nel 1998, è una competizione anomala, per la promozione della mobilità sostenibile costituita da quattro test che prendono in considerazione i parametri della rumorosità, dell’autonomia, degli agenti inquinanti e delle emissioni di CO2.
Presentato nel 2004, Tucson FCEV rappresenta la seconda generazione di veicoli fuel cell Hyundai. Può raggiungere la velocità di 150 km/h ed ha un’autonomia di 350 km utilizzando l’idrogeno immagazzinato in un serbatoio pressurizzato a 350 bar. Il cuore di questo veicolo del 21° secolo è una batteria fuel cell da 180 kW sviluppata da Hyundai.
Attualmente, Hyundai sta effettuando test su due flotte di veicoli fuel cell, uno negli Stati Uniti e l’altro in Corea. Il marchio è partner di UTC Power, Chevron Texaco e del Dipartimento per l’Energia degli Stati Uniti, in un programma che richiederà l’impiego di 32 veicoli fuel cell. In Corea, Hyundai ha fornito al governo 34 veicoli fuel cell, inclusi quattro autobus.

Thomas Hausch è il nuovo vice-presidente di Chrysler, dopo lo sgancio dalla Daimler e l’acquisto da parte del fondo d’investimenti Cerberus dell’80,1% della casa americana. Hausch ha un incarico delicato e di grande rilievo, è responsabile delle vendite internazionali, dall’Europa alla Cina. Lo abbiamo incontrato a Detroit, dove ha sede la Chrysler, e gli abbiamo chiesto di fare il punto dopo il divorzio con Daimler. «Innanzitutto voglio precisare che la collaborazione industriale con Daimler va avanti», ci ha detto Hausch: «nella rete di vendita, nei motori diesel, nello studio dell’auto ibrida, nello sviluppo di un modello Chrysler di vettura compatta». Il problema però è che per Chrysler il mercato americano non basta. «Infatti è nostra intenzione allargarci all’estero, è vitale. Negli ultimi tre anni le esportazioni dei nostri marchi, Chrysler, Dodge e Jeep, sono cresciute del 15%, solo in Europa fatturiamo 45 miliardi di dollari. La richiesta della Dodge Caliber è forte, più di quanto riusciamo a produrre». Però vi sta aiutando anche il dollaro debole nei confronti dell’euro. «Sì, ma non del tutto. Ci aiuta perché i nostri prezzi possono essere più competitivi, ma ci ostacola nell’acquisto di componenti che non siano prodotti negli Usa, perché li paghiamo di più. In ogni caso credo che oggi Chrysler abbia finalmente le auto giuste da vendere in Europa, sui grandi mercati come la Germania e la Gran Bretagna». E in Italia? «Il vostro è il primo mercato europeo». Anche per il brand Dodge? «Certo. Dodge è il marchio dell’auto sportiva ma abbordabile, a un prezzo equo. Un’anticipazione: l’anno prossimo usciremo con una nuova Dodge, il quarto modello della gamma». Nuovi accordi in vista? «Sì, sul modello di quanto già facciamo con Volkswagen. Noi usiamo un loro motore turbodiesel e costruiamo per loro i minivans». E con Fiat? «Stiamo parlando con tutti i costruttori».

Quelle che vedete una di fronte all’altra sono due vetture molto particolari: la Chrysler Airflow, classe 1934, e la Chrysler Nassau, prototipo del 2007. Sono affiancate per due motivi: il primo, testimoniare una continuità, il secondo far vedere come potrebbe davvero essere l’auto del futuro secondo gli americani. Che tra l’altro, da meno di un mese adesso, devono correre da soli, dopo che Daimler ha ceduto Chrysler al fondo d’investimenti Cerberus. La Airflow rivoluzionò il design dell’automobile, la prima in America ad avere una carrozzeria aerodinamica collaudata nella galleria del vento, con un grande spazio all’interno per gli occupanti. La meccanica era tipica di quel periodo, la Airflow montava un otto cilindri in linea di 5.300 cc che forniva la modesta potenza di 132 CV. Il motore era così elastico che l’Airflow si permetteva un cambio a sole tre marce. L’auto, nonostante le caratteristiche innovative, non ebbe un gran successo e la produzione cessò tre anni dopo. Ma il suo Dna si trasferì alle successive vetture Chrysler: la casa americana cercò sempre di conservare un design particolare e riconoscibile. Come si può vedere anche nella Nassau, un prototipo su base Chrysler 300C: vettura sportiva a quattro porte e quattro posti, con una cura particolare nelle linee avvolgenti esterne e un abitacolo ricco per materiali e soluzioni tecnologiche, tra le quali un cambio che si aziona con dei pulsanti sulla consolle, con un look ispirato al design dei telefoni cellulari. La Chrysler ci ha permesso, nelle strade intorno a Detroit, dove ha sede, di fare un giro sulla Nassau e sulla Airflow: sorprendenti entrambe, dobbiamo dirlo. Sulla Nassau sembra di viaggiare a bordo un’astronave, circondati da luci a led e materiali metallici. Tutto meraviglioso, sarà così il nostro domani su quattroruote. Ma sull’Airflow c’è ancora lo spirito, ormai perduto, di quando viaggiare in auto era un’esperienza entusiasmante. Vai alla Gallery.