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Auto_oggi_50

Le auto bi-fuel, che oltre alla benzina possono utilizzare anche il gas, consentono di risparmiare nelle soste dal benzinaio, inquinano meno e sono immuni alle limitazioni al traffico. Per questo nell’attuale panorama automobilisico rappresentano una concreta e valida alternativa alle classiche motorizzazioni a benzina e gasolio. Se, a questo punto, siete tra quanti hanno deciso di optare per un motore bi-fuel, sappiate che dovrete affrontare una seconda scelta. Questa tecnologia, infatti, è stata declinata nelle varianti a metano e GPL. Per scoprire quale di queste due filosofie sia la più conveniente e funzionale Auto Oggi, sul numero 50, ha messo a confronto la Grande Punto Natural Power a metano con la Opel Corsa a GPL. Il risultato della sfida, però, non ha fatto emergere vincitori assoluti. Infatti, se da una parte la scelta del GPL incide in maniera minore sul prezzo di listino della Corsa e consente un’autonomia maggiore rispetto all’italiana alimentata metano, la Punto si prende la sua rivincita permettendo un maggior risparmio nelle percorrenze e rivelandosi meno inquinante della rivale tedesca. La maggiore reperibilità di del GPL, che può contare su una rete di 2.351 distributori a fronte dei soli 648 che offrono il metano, sembrerebbe essere il punto fondamentale per spostare l’ago della bilancia dalla parte di questo gas derivato dal petrolio, ma scegliendolo vi sarà preclusa la possibilità di parcheggiare al di sotto del piano interrato. In entrambi i casi, poi, per far spazio ai serbatoi supplementari bisogna rinunciare alla ruota di scorta, sostituita con un kit di riparazione. In cambio però avrete un’auto in grado di percorre ben più di 100 km con 5 euro; il che, visto il periodo, non è affatto male. Il prezzo lo abbiamo lasciato per ultimo. E’ relativamente salato per entrambi i modelli, con la Punto che costa 17.101 e la Corsa 15.951, ma fino al 31 di marzo si potrà contare su incentivi statali che arrivano fino a 2.000 euro.

L’Abarth che tutti gli appassionati del marchio stavano aspettando è arrivata. Ma, se “friggete” dalla voglia di provarla dovrete portare ancora un po’ di pazienza…almeno fino ai primi weekend di settembre quando le concessionarie organizzeranno i “porte aperte”. Per quel periodo (ma l’auto è già ordinabile), sarà proposta ad un prezzo di 18.651 euro e praticamente “full-optional”. Ma veniamo alla strada, perché è una volta seduti dietro al volante che si scopre tutta un’altra 500. Il motore 1.4, grazie all’adozione di un turbo regala un’erogazione piena a tutti i regimi e con un bel sound quando la lancetta del contagiri supera i 4.000. Così, grazie anche al differenziale a controllo elettronico (TTC), mettere a terra tutti i 135 cavalli non è un problema e i 100 km/h vengono divorati in soli 7,9 secondi. Ma, più che al cronometro, è quando la strada si fa tortuosa che l’Abarth strega. L’assetto rigido e i pneumatici PZero Nero la tengono aggrappa all’asfalto anche nei più bruschi cambi di traiettoria. Una situazione in cui l’ESP, volutamente un po’ ritardato, interviene per porre rimedio quando si esagera, ma senza togliere piacere alla guida. Al pari dello sterzo piuttosto pronto e ben calibrato anche per la guida cittadina che non si dimostra mai nervoso infondendo fiducia al guidatore, anche a forte velocità. Nulla di dire, infine, per i freni: l’impianto frenante “griffato” Brembo si dimostra molto potente e resistente. Tutte rose e fiori, quindi? Non proprio, la leva del cambio a 5 marce offre passaggi di marcia un po’ gommosi con un’escursione lunga, mentre la seduta nei bei sedili anatomici è sempre un po’ troppo alta per una sportiva. Piccoli nei che, comunque, non cambiano un giudizio nel complesso positivo. Specialmente se si considera che questa è la più tranquilla delle Abarth 500: per il 2009 è in arrivo la “Esse esse” con non meno di 160 CV. Giusta per chi non si accontenta mai…

Tra tutte le Ferrari di oggi è sicuramente quella maggiormente sottovalutata. D’altra parte, con i suoi quasi 5 metri di lunghezza e i due posti aggiuntivi dietro, a tutto si potrebbe pensare tranne che a una vera sportiva. Anche se sulla sua levigata carrozzeria campeggia il Cavallino Rampante. Però, per ricredersi, basta premere il pulsante start posto sul volante che risveglia il V12 e innestare la marcia con la levetta di destra. Così, si scopre presto che nonostante le dimensioni generose la Scaglietti si lascia guidare in scioltezza e con un’agilità sorprendete. Merito del motore posto in posizione anteriore-centrale, ovvero: dietro all’assale delle ruote anteriori. La ripartizione delle masse viene meglio bilanciata e, grazie allo schema transaxle del cambio, il peso dell’auto grava per una percentuale maggiore sulle ruote dietro. La 612 si tuffa in curva mordendo il punto di corda, per poi uscirne con una grande trazione, anche quando si scaricano a terra tutti i suoi 540 CV. E, accompagnati dall’azione del nuovo cambio SuperFast che offre passaggi di marcia in soli 100 millisecondi, scordarsi di essere seduti a bordo di grossa e lussuosa 2+2 è facile. Mentre con l’apposito manettino si possono andare a variare il set-up di sospensioni, velocità cambio e intervento dell’ESP… D’altronde quando si possono bruciare lo 0-100 km/h in soli 4 secondi e raggiungere in tutta serenità i 320 km/h, tutto diventa relativo. Comunque, a riportare con “i piedi per terra”, nel caso ci si fosse fatti “distrarre” dalle note seducenti del 12 cilindri ci pensa l’impianto frenante con dischi carboceramici, una delle novità delle dotazioni di serie per il modello 2008 insieme al cambio SuperFast e al tetto panoramico elettrocromico. Ma, per tutti quei fortunati clienti che possono parcheggiare nel proprio garage l’elegante “coupettona” di Maranello oggi esiste anche un programma di personalizzazione ad hoc, il One to One. Affiancati da un consulente Ferrari il cliente potrà rendere la sua Scaglietti un oggetto assolutamente unico, secondo i propri gusti, ma senza modificarne l’anima. Perché la Scaglietti è una Ferrari, e come tale deve sempre rimanere.

La Maserati che tutti gli appassionati del Marchio stavano attendendo è arrivata. O, meglio, arriverà il prossimo mese quando sarà in vendita a 129.671 euro. Della bella GranTurismo presentata due anni orsono al Salone di Ginevra, la versione Sport aggiunge quel tocco di sportività che ci si attende da un’auto del “tridente”. Sempre comoda e spaziosa (dietro trovano posto anche due adulti), grazie alle modifiche al telaio come gli esclusivi cerchi in lega da 20″ e l’assetto ribassato di 10 mm, la GranTurismo S aggredisce la strada con maggior convinzione. L’auto curva più piatta e si dimostra più maneggevole andando subito in appoggio sulle ruote esterne. L’adozione del nuovo V8 da 4,7 litri, poi, oltre ad incrementare le prestazioni ha permesso di rendere più fluida la sua guida, grazie alla curva di coppia più favorevole del 4,3 da 405 CV. Ora, anche con le marce alte innestate, riprendere velocità dopo un rallentamento, non obbliga più a scalare di rapporto. Ma, sicuramente, quello che colpirà maggiormente chi si siede dietro al suo volante è il nuovo cambio elettroattuato MC-Shift con paddle al volante, utilizzabile anche in modalità automatica. Sopratutto quando si preme il tasto sport… i tempi di cambiata vengono accorciati fino a soli 100 millisecondi mentre una valvola allo scarico si apre e permette al V8 di schiarirsi la voce. Al punto da non teme complessi d’inferiorità con un altro famoso V8, sempre modenese…

Si rinnova un’icona del mondo dei rally. Per la sua decima versione, infatti, la Mitsubishi Lancer Evo X rompe con il passato e cambia pelle e anima. A cominciare dal nome, ora solo Lancer Evolution. Punta di diamante della nuova generazione di Lancer, alla Evolution spetta il compito di rilanciare, in chiave sportiva, il brand della Casa giapponese. Due le versioni disponibili per il nostro mercato: l’essenziale GSR (circa 45.000 euro), base di partenza per chi poi vuole preparare l’auto per le competizioni, e la più “civile” MR (circa 51.000), dotata per la prima volta di un’edito cambio a sei marce e doppia frizione denominato TC-SST (tipo DSG del gruppo Audi/VW). E, proprio questa novità tecnica stravolge l’anima dell’ultima “Evo”, da sempre auto “dura & pura”, facendola diventare una potente e aggressiva berlina utilizzabile anche tutti i giorni. Grazie ai 295 CV del motore 2.0 turbo, ma sopratutto dei 366 Nm di coppia che regalano un’erogazione particolarmente fluida, ora si può guidare l’auto in tutta scioltezza in mezzo al traffico cittadino impostando il cambio nella manualità automatica, ascoltano la canzone preferita con l’impianto audio premium da 650W e lasciandosi guidare dal navigatore, ovviamente satellitare. Certo, poi, per ritrovare tutta la cattiveria delle Evo basta selezionare la modalità del cambio più estrema “Super Sport”: permette di eseguire cambiate velocissime con i paddles dietro al volante. Così, si possono sfruttare appieno tutte le prestazioni dell’auto, grazie anche all’evoluta trazione integrale a controllo elettronico AWS (regolabile su tre set-up per la ripartizione della coppia sui due assali) e all’assetto “racing”, composto da molle Eibach e ammortizzatori Bilstein, in grado di tenere sempre incollate alla strada le grosse ruote da 18″. Con un comportamento stradale “magnetico” (con l’ESP inserito) e sicuro (l’impianto frenante della Brembo è una garanzia), l’ultima Lancer Evolution è una sportiva molto veloce ma anche facile da guidare, molto più che in passato. Così, chi era abituato alle vecchie versioni, delle vere “rally-replica”, potrà forse trovare quest’ultima un po’ “filtrata”. Ala Mitsubishi, però, sono sicuri che l’aver rinunciato a un po’ di “testosterone” permetterà di incrementare le vendite dell’auto. Nonostante un look sempre molto racing e vistoso.