Alitalia, chi potrà farla decollare davvero

Il 13 Aprile 2007 alle 15:30 Altro che Freccia alata, per Cimoli neanche l’Ulisse dell’Alitalia » Panorama.it – Economia ha scritto:

[...] Da omaggiato amministratore e presidente della compagnia a cliente quasi snobbato. Più che una caduta è un ruzzolone quello di Giancarlo Cimoli (qui il suo profilo secondo Wikipedia) all’Alitalia. A distanza di tre mesi circa dalle dimissioni forzate, all’ex manager degli aerei non solo è stata tolta la tessera della Freccia alata, riservata ai viaggiatori di riguardo, ma non è stata concessa neppure quella più ordinaria del Club Ulisse. In pratica gli ex stretti collaboratori di Cimoli hanno usato un occhio tutt’altro che di riguardo nei confronti del vecchio capo, a riprova che forse non lo rimpiangono. Da Giovanni Bisignani a Francesco Mengozzi, da Renato Riverso a Domenico Cempella, da Fausto Cereti a Roberto Schisano, a nessuno degli ex manager Alitalia era mai stata negata la tessera del club più esclusivo dell’azienda, un riconoscimento che dà diritto ad acquisire priorità nelle liste d’attesa, consente l’accesso alle salette vip negli aeroporti e permette di portare a bordo un bagaglio più voluminoso di quello concesso agli altri viaggiatori. Cimoli rompe la tradizione. La sua esclusione dalla Freccia alata è tanto più clamorosa se si pensa che alla guida della compagnia sono rimasti molti cimoliani, a cominciare dai due coordinatori dell’attività di impresa, Giancarlo Schisano e Gabriele Spazzadeschi, entrambi passati all’Alitalia dalle Ferrovie per volere dello stesso Cimoli. Per arrivare alla responsabile delle relazioni esterne, Ilaria Bramezza, la dirigente che formalmente presiede alla gestione delle tessere del club. Della Freccia alata si entra a far parte in tre modi. Se si è grandi viaggiatori, cioè se si usano di frequente gli aerei della compagnia. Se si è manager di una grande azienda, tipo Fiat, per esempio, che l’Alitalia può aver interesse a fidelizzare. Oppure se si viene considerati ospiti di riguardo. In quest’ultimo caso la concessione dell’ambita tessera color oro risponde a criteri fortemente discrezionali, in genere affidati al capo delle relazioni esterne. Il quale può decidere di escludere chi magari davvero ne avrebbe titolo inserendo al suo posto starlette, amici degli amici, parenti, politici anche non di primo livello. Una delle prime uscite di Cimoli quando tre anni fa arrivò alla guida dell’Alitalia dalle Ferrovie fu proprio quella di fare sapere ai giornali che nell’ambito dell’annunciata operazione di pulizia e rigore avrebbe decimato gli elenchi della Freccia alata senza riguardi per nessuno. E così fece, salvo poi riammetterne non pochi nel club alla chetichella. Forse in considerazione delle condizioni pessime in cui versa l’azienda il pendolo dell’immagine Alitalia sembra di nuovo battere sull’ora del rigore. E la responsabile delle relazioni esterne, Bramezza, ha deciso di sfoltire parecchio l’elenco della Freccia alata portandolo da 2.500 tessere dell’anno passato a circa 1.200. Fonti interne alla compagnia sostengono, però, che la manager avrebbe agito su mandato del suo superiore diretto, Spazzadeschi. Il rinnovo è stato negato a personaggi della più diversa estrazione, dall’attore Carlo Verdone all’ex parlamentare Gabriella Carlucci, dall’ex dirigente delle partecipazioni statali Ettore Bernabei all’ex arbitro Paolo Bergamo, da molti consiglieri regionali fino alla coppia di ex manager in disgrazia della Juventus, Luciano Moggi e Antonio Giraudo. [...]

Il 16 Aprile 2007 alle 18:29 Il n.1 di Aeroflot: Alitalia? Ci ha cercato Unicredit. Ecco la mia ricetta » Panorama.it – Economia ha scritto:

[...] Mentre scade il termine ultimo per la presentazione delle offerte non vincolanti corredate dal piano industriale per l’acquisto di Alitalia, sull’autorevole settimanale economico russo Expert Valery Okulov, numero uno di Aeroflot, ha parlato dei suoi piani in Italia. In un’intervista fiume di ben 8 pagine. Tra pochi giorni festeggerà il suo 55-simo compleanno (22 aprile). E vorrebbe avere sul piatto, assieme alla torta con le candeline, la compagnia di bandiera italiana. Da sempre nell’aviazione, passato da pilota civile a direttore generale e amministratore delegato di Aeroflot, è stato forse aiutato nella carriera da una moglie con un cognome importante: Elena Okulov, niente meno che la figlia maggiore di Eltsin. Ma, rimasto al comando anche dopo le dimissioni del suo potente suocero, è riuscito a far rinascere Aeroflot, portando la compagnia dalle perdite a un profitto netto che supera i 200 milioni di euro. Nell’articolo dal titolo La strada verso Roma, l’Expert sottolinea che indipendentemente da come andrà la gara di Alitalia, Aeroflot dovrebbe espandersi in Europa e sostiene che Aeroflot gode del supporto governativo: il ministro dei trasporti russo Igor Levitin ha dato il suo netto “sì” all’operazione. Il giornale riprende l’ipotesi di entrata in gara anche Air France. Alla domanda “Perché l’interesse per Alitalia e perché il partner UniCredit?” Valery Okulov ha rivelato che è stata UniCredit ad invitarli a partecipare alla gara. “Per noi la gara è interessante, vediamo tante sinergie perché siamo già nell’alleanza SkyTeam. E grazie al codesharing, abbiamo già una crescita su tutte le rotte, da Milano, a Roma, a Venezia. C’è anche una notevole crescita dei transiti” ha aggiunto. “Noi consideriamo interessanti le rotte locali italiane, ma anche Sud Europa, Nord Africa e America Latina”. E ha rilanciato: “Milano potrebbe essere il gateway per entrare su questi mercati”. Il numero uno ha sottolineato che il progetto è molto complicato: “Non abbiamo la chiave d’oro (un’espressione russa che in italiano equivale alla nostra “non abiamo la sfera di cristallo”, ndr) per risolvere tutti problemi di Alitalia. La presentazione dell’interesse non significa nulla. Prima di tutto, dobbiamo capire per noi stessi la grandezza di problemi finanziari, e le restrizioni, soprattutto di carattere legislativo, a livello italiano e europeo, ma anche quelle dovute a diritti commerciali e ai rapporti con i sindacati.” Per concludere ha svelato la ricetta del suo successo con Aeroflot nel 2006: “Riduzione del costo di manutenzione e di navigazione, grazie al nuovi aerei”, e anche “aumento delle frequenze dei voli”. Grazie al codesharing, Aeroflot fa 7 voli giornalieri a Parigi, 4 a Praga, 4 a Milano e via dicendo. E a proposito di nuovi aerei punta tanto su Airbus, ma anche per le rotte regionali a SuperJet-100, che dovrebbe produrre la Sukhoi grazie a un’alleanza Finmeccanica. [...]

Il 20 Aprile 2007 alle 10:41 Cempella: Alitalia, il destino è con Air France » Panorama.it – Economia ha scritto:

[...] “Se dovessi giudicare da quel che sento e leggo sui giornali, arriverei alla conclusione che stanno vendendo l’Alitalia come fosse una fabbrica di insaccati o un biscottificio. Spero di sbagliare e mi auguro che prima o poi venga fuori un progetto industriale, una strategia, un’idea di sviluppo. Se così non fosse, l’Alitalia diventerebbe l’ultimo frutto di una stagione storta: l’era delle privatizzazioni all’italiana, operazioni nelle quali spesso l’elemento finanziario ha avuto la meglio sulla politica industriale”. È perplesso e preoccupato Domenico Cempella (qui il profilo secondo Wikipedia), amministratore delegato della compagnia dal 1996 al 2 febbraio 2001, anni di risanamento, bilanci in utile, tentativi di sviluppo e speranze. Convinto della necessità di trovare un partner a livello internazionale per impedire che l’Alitalia regredisse, di fatto, al livello di compagnia regionale, Cempella cercò un’intesa con gli olandesi della Klm. Il progetto fallì soprattutto in seguito alle polemiche tutte italiane sul ruolo dell’aeroporto di Malpensa. E oggi Cempella sta scrivendo un libro su quell’esperienza e più in generale su come sia stato fatto naufragare un importante progetto di privatizzazione e crescita. Da allora l’Alitalia non ha avuto più pace, passando da una crisi all’altra in un turbinio di amministratori e presidenti, bilanci in perdita, quote di mercato sempre più esigue. Il 1° dicembre il governo ha ufficialmente deciso di vendere l’azienda. Si sono fatti avanti tre pretendenti: l’Air One di Carlo Toto sostenuta finanziariamente dalla Banca Intesa Sanpaolo, i fondi americani Texas Pacific Group e Matlin Patterson alleati con la Mediobanca, la compagnia russa Aeroflot con l’Unicredito. Lunedì 16 aprile i tre aspiranti acquirenti hanno presentato le loro offerte non vincolanti e nel giro di tre mesi l’Alitalia potrebbe avere un nuovo padrone. Dottor Cempella, a questo punto che cosa c’è da augurarsi che succeda? Spero nasca un soggetto in grado di favorire e assecondare lo sviluppo del Paese. Finora, però, ho assistito a una babele di dichiarazioni senza che nessuno, tranne forse il ministro Pierluigi Bersani, ancorasse seriamente l’operazione di vendita a un contesto di politica economica e sviluppo. In una situazione così grave e compromessa come quella dell’Alitalia le sembra che si possa andare per il sottile e addirittura parlare ancora di sviluppo? Per un governo credo sia doveroso, a meno che non abbiano deciso di vendere l’Alitalia per far soldi e basta o per togliersi dai piedi una grana gigantesca. Crede sia così? Mi auguro di no, voglio sperare di no, anche se i segnali che vedo non sono rassicuranti. L’Alitalia non solo è una grande azienda di servizi con un business collegato grande circa quattro volte il suo fatturato, ma è anche un perno per lo sviluppo del Paese. Venderla ignorando dove si va a parare sarebbe davvero insensato. Fra i tre pretendenti quale offre più garanzie in relazione a un progetto di politica industriale? In questo momento l’Alitalia ha il 49 per cento del mercato interno e per essere di nuovo un punto di riferimento per lo sviluppo del Paese dovrebbe controllare almeno il 70 per cento. Solo su questa base si può realizzare un network internazionale efficace. L’Air One di Toto ha il 30 per cento del mercato nazionale. Lei quindi è favorevole all’integrazione Alitalia-Air One? Quella è una strada, probabilmente la più semplice, ma l’obiettivo non è precluso agli altri pretendenti, purché decidano di investire parecchio sulla flotta. In questa privatizzazione servono soldi veri. Secondo lei, qual è la loro vera intenzione? Non sono in grado di valutare, anche se sia Tpg sia Aeroflot rispetto ad Air One hanno un problema in più. Quale? I diritti di traffico dell’Alitalia si basano su un criterio di reciprocità con i paesi collegati e la proprietà del nuovo soggetto dovrà essere italiana per non perdere questi diritti. Non è un problema insormontabile, ma c’è. Sono certo che americani e russi abbiano già in mente la soluzione. Che cosa dovrebbe fare subito chi comprerà l’Alitalia? Recuperare competenze perse e ripensare la rete dei collegamenti del lungo raggio che oggi è asfittica. Ripensare in che modo? L’Alitalia controlla la compagnia Volare che fino a oggi è stata come una scatola vuota; in futuro potrebbe, anzi, dovrebbe diventare la leva per il rilancio del lungo raggio con costi più bassi soprattutto per quanto riguarda il personale. Con più aerei, Volare dovrebbe coprire tutte le tratte a lunga percorrenza da Malpensa assicurando più voli da Roma e Milano e risparmi sul costo del lavoro. Sono sufficienti gli aerei di lungo raggio? No, vanno aumentati e sostituiti. Al posto dei vecchi Boeing 767 servirebbero velivoli più versatili, tipo Airbus, su cui anche i piloti del medio raggio possano alternarsi senza tutte le complicazioni di oggi. E per quanto riguarda le alleanze internazionali? Nel giro di due-tre anni sarà inevitabile il confronto con l’Air France. Toto della Air One ha detto che dall’unione della sua azienda con l’Alitalia nascerebbe la quarta compagnia europea dopo British Airways, Lufthansa e Air France. Quello di Toto mi sembra un auspicio ottimistico. Quindi è inevitabile che il nuovo soggetto si ponga il problema di un’alleanza internazionale? Alitalia e Air France sono già collegate da un accordo. I francesi sarebbero la prima opzione purché siano disposti a un’integrazione più incisiva; l’accordo commerciale di oggi è sbagliato perché non dà alcun vantaggio ad Alitalia. Per avere maggiore potere negoziale con Parigi terrei aperta anche la porta a British Airways e Lufthansa. [...]

Il 2 Maggio 2007 alle 17:13 Pelush ha scritto:

Personalmente sono sempre più convinto che per Alitalia l’unica speranza sia l’intervento di TPG.
Texas pacific è l’unico tra i partecipanti in grado di rimediare all’errore storico che ha ingessato e fatto lentamente morire il trasporto aereo nazionale, overo avere posizionato (caso unico al mondo) il fulcro della rete, le attività di manutenzione, e gli headquarter della compagnia di bandiera presso la capitale politica e non presso la capitale economica.
Quasto ha portato alla creazione di posti di lavoro in un area dove non vi erano altre speranze se non i ministeri, ha, però, reso difficile la fidelizzazione del mercato più ricco da paret delal compagnia di bandiera che ora se lo vede soffiare ignobilmente da parte delle maggiori compagnie straniere.
Tralasciamo il fatto che la storia di Alitalia sia sempre stata caratterizzata da difficoltà finanziarie, poca predisposizione all’investimento, allo sviluppo del network, ma dobbiamo segnalare che le posibilità di sviluppo Alitalia le ha avute e le ha mancate allo stesso tempo.
Inannzitutto in nome della santa occupazione si sono distorti i meccanismi naturali che portano alla generazione di traffico aereo perchè se Alitalia fosse satta basata a Malpensa 40 anni fa’ oggi avremmo clienetla molto più fedele al brand, avremmo una maggiore disponibilità a viaggiare da parte degli Italiani che pagano bene, avremmo molte più rotte e molti più aeromobili. Invece si è fatto di tutto affinchè i Milanesi di disaffezionassero alla compagnia, prima, in assenza di concorrenza, li si è costretti a passare per Roma, cosa che i Milanesi considerano umiliante, poi, quando è stata creat la grande Malpensa non si è avuto il coraggio di difenderla e non si è avuto il coraggio di chiudere Linate che ne impoveriva il feedering lasciando agli stranieri la possibilità di attingere al serbatoio milanese attraverso un gateway più comodo.
La chiusura di Linate, il trasferimento delle operazioni a lungo raggio integralmente su Malpensa ed il conseguente spostamento di tutte le attività di manuetenzione e del personale addetto presso Malpensa sono l’unica soluzione al disastro economico di alitalia attuabile a breve termine.
Malpensa è l’aeroporto che garantisce revenues migliori e sinergia Cargo -Passeggeri che porta ad operare le ratte con profitto, un aereo che vola con la stiva vuota, infatti, vola al limite della perdita.
In seguito Alitalia deve pensare di svecchiare la propria flotta facendo sparire quei vecchi MD80 che consumano troppo rispetto agli aeromobili più moderni, trasportano poca merce, tralaltro non containerizzabile e mettono a disposizione troppi posti per le rotte su cui sono impiegati.
Lo step successivo deve anche portare alla fidelizzazione della clientela migliore: non è possibile che le migliori compagnie aeree rifacciano la propria business class e la propria first class ogni 4 anni mentre Alitalia vola ancora con le poltrone rotte, e con i 767; non si può competere con la fascia alta di mercato (quella che rende) quando la business class lounge di Malpensa offre tutte le poltrone piene e sgualcite e nessun servizio extra, altro che le lounge di Virgin Atlantic o di Singapore Airlines.