Alitalia, 60 anni tra cielo e politica

Probabilmente il sessantesimo compleanno Alitalia sarà anche l’ultimo della compagnia in versione statale. Dal primo dicembre dell’anno passato il governo di Romano Prodi ha avviato ufficialmente le procedure per la vendita della società dei voli e in base a quanto dichiarato dal ministro dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa, l’operazione dovrebbe concludersi entro l’estate, anche se quando si parla d’Alitalia tutte le sorprese sono possibili. Per un motivo soprattutto: forse più di ogni altra azienda a partecipazione statale, la compagnia aerea fin dalla nascita il 5 maggio 1947 con il primo volo della sua storia da Torino a Catania, è stata esposta alle incursioni e alle interferenze della politica. Anzi, si potrebbe dire che la politica è stata il suo vero tallone d’Achille.
Al momento sono tre i concorrenti in lizza per l’acquisto: i fondi americani Texas Pacific Group e Matlin Patterson con l’ausilio di Mediobanca, i russi di Aeroflot che si appoggiano su Unicredito e l’Air One dell’imprenditore marchigiano Carlo Toto sorretto finanziariamente dalla Banca Intesa-San Paolo. L’impressione prevalente è che anche in questo caso la politica dopo aver fissato i termini di gara non si stia limitando ad una posizione di neutralità riservandosi solo la scelta finale del concorrente ritenuto più idoneo sia dal punto di vista finanziario, sia in termini di piano industriale e prospettive di sviluppo offerte. Anche questa volta la politica sta invadendo il campo e secondo voci insistenti alcuni ministri e i Ds in particolare avrebbero una predilezione forte per il concorrente italiano, cioè farebbero il tifo per l’Air One in base alla convinzione che sarebbe opportuno che Alitalia restasse una compagnia tutta tricolore.
Rivisitando la dozzina di lustri della storia aziendale emerge, appunto, che i guai Alitalia sono spesso un effetto delle ingerenze della politica sia negli indirizzi industriali sia dal punto di vista delle clientele, per esempio con il rigonfiamento oltre ogni misura degli organici. La crisi nella quale l’azienda si è avvitata negli ultimi anni ha una precisa data d’inizio, il 1988. In quell’anno un giovane presidente dell’Iri considerato in quota Dc, licenziò il potente presidente della società. Il capo dell’Iri era Romano Prodi, il presidente Alitalia Umberto Nordio. Ci fu tra loro un duro scambio di lettere: l’azionista rimproverava all’azienda una condotta troppo prudente; Nordio ribatteva presentando bilanci in regola.

Nordio era arrivato in Alitalia nel 1972 come direttore generale quando l’amministratore delegato era Cesare Romiti e i conti segnavano profondo rosso. Dopo due anni Nordio prese il posto del futuro capo Fiat e cominciò a mettere a posto i bilanci che dal 1977 al 1988 furono chiusi in utile dieci volte su dodici. Questi risultati però non furono sufficientemente apprezzati dall’holding pubblica Iri di cui Alitalia faceva parte. Il licenziamento di Nordio da parte di Prodi suscitò diverse critiche. Il direttore di Repubblica, Eugenio Scalfari, per esempio, scrisse: “Il siluramento del presidente dell’Alitalia, che notoriamente non ha padrini politici, e la riconferma di altri suoi colleghi forniti di abbondante padrinaggio, renderà sempre più difficile trovare per le società pubbliche manager indipendenti”.
Prodi affida l’azienda prima allo sfortunato Carlo Verri (morirà pochi mesi dopo in un incidente d’auto) poi al pupillo Giovanni Bisignani, già direttore centrale Iri. Dal 1989 al 1996 Alitalia colleziona solo bilanci in perdita, ad esclusione di quello del ‘95 che però segna un utile per effetto della lucrosa vendita del pacchetto di controllo di Aeroporti di Roma. Le strade di Prodi e Alitalia si incontrano nuovamente nel ‘97. L’allora presidente del consiglio si mostra timoroso con l’Europa che classifica come aiuto di stato il piano di risanamento elaborato dal nuovo amministratore delegato, Domenico Cempella. Bruxelles punisce l’Alitalia imponendo pesanti limitazioni (divieto di acquistare aerei o di praticare tariffe più basse dei concorrenti); tre anni dopo la Corte di giustizia stabilirà che quella decisione era errata, ma ormai il danno per la compagnia è fatto.
Nel ‘98 Cempella, che ha riportato i conti in utile e stretto un’alleanza strategica con Klm, pianifica il nuovo network di voli basandosi su Malpensa. Per la fine dell’anno dovrebbe partire il nuovo hub che lo stesso Prodi quando era a capo dell’Iri chiedeva ad Alitalia di inserire tra le priorità. A remare contro il nuovo aeroporto che doveva portare giovamento alla principale compagnia aerea è però un astro emergente della politica, il sindaco di Roma, Francesco Rutelli. Timoroso di perdere voli da Fiumicino, Rutelli parte lancia in resta in una campagna contro la nuova infrastruttura lombarda. Molte compagnie concorrenti di Alitalia e Klm sono preoccupate e fanno pressioni sulla Commissione europea affinché non conceda il via libera al trasferimento dei voli da Linate a Malpensa. L’obiezione è la seguente: se a Linate rimane solo il volo per Roma, Alitalia sarà l’unica a poter imbarcare passeggeri da quest’aeroporto verso Fiumicino per poi portarli in giro per il mondo. Concorrenza sleale dice in sostanza l’Europa. Il ministro dei trasporti, Claudio Burlando trova l’escamotage: trasferiamo i voli Milano-Roma da Fiumicino a Ciampino, lì Alitalia non ha voli internazionali. La Commissione è d’accordo, Rutelli però boccia la proposta e il progetto va a monte. Malpensa doveva decollare il 25 ottobre 1998, il governo Prodi però traballa per le tensioni con Rifondazione comunista e il nuovo aeroporto parte così a mezzo servizio.
L’anno dopo, nuovo tentativo. A palazzo Chigi c’è Massimo D’Alema e questa volta a danneggiare la compagnia sono le litigate tra i ministri Tiziano Treu (Trasporti), Edo Ronchi (Ambiente) e Giovanna Melandri (Beni culturali). Il primo vorrebbe rispettare l’impegno di fare spostare i voli da Linate a Malpensa in due tranches, 15 dicembre 1999 e 15 gennaio 2000, date concordate con Bruxelles. Ronchi e Melandri dicono però che c’è una valutazione ambientale negativa. Anche qui stesso copione, trasloco annunciato e governo dimissionario (sotto Natale nascerà il D’Alema II). Il nuovo voltafaccia governativo e il decreto che a marzo il neotitolare dei Trasporti Pierluigi Bersani ratifica su Malpensa in senso riduttivo, convincono Klm ad abbandonare l’alleanza con Alitalia e il progetto di fusione. Da allora non c’è più pace per la compagnia italiana che nel pieno della crisi mondiale del trasporto aereo dopo l’11 settembre 2001 passa da un amministratore all’altro senza più strategie. Prodi, D’Alema, Bersani, Rutelli, cioè i protagonisti politici di un tempo, tornano sulla scena anche in questa ultima fase della vicenda Alitalia. Forse l’ultima della sua storia di compagnia statale.

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