Alitalia, l’agonia colpevole per colpevole

Provate a chiedere ai fratelli Schisano che cosa significa il potere dei piloti all’Alitalia e ve ne racconteranno delle belle. Giancarlo, il più giovane, direttore operativo della compagnia, in pratica il numero due dopo il presidente, fino a qualche mese fa era il cocco dell’Anpac, il più grande e influente sindacato dei comandanti. Poi agli occhi dei piloti ha commesso un errore capitale: ha lasciato credere che con l’ingresso dell’Air France i conducenti d’aereo da sacrificare sarebbero stati 300 al massimo, mentre è venuto fuori che potrebbero essere 500. E l’Anpac si sta vendicando: l’ex protetto è diventato il nemico pubblico numero uno e, se non sarà salvato da qualche evento eccezionale, c’è da essere sicuri che prima o poi anche la sua testa sarà metaforicamente esposta ai cancelli della sede della Magliana a Roma.

Il caso Schisano è l’ultima ciliegina su una torta in disfacimento, perché l’Alitalia ormai è anche, o soprattutto, questo: un concentrato dei peggiori vizi nazionali, un esempio da illustrare nelle scuole per aspiranti manager su che cosa evitare nella gestione di un’azienda. Qualche giorno fa, per esempio, mentre infuriava la discussione sul numero dei lavoratori da mandare a casa, sono state assunte altre 401 persone a Fiumicino, addetti ai bagagli e ai check-in dell’Alitalia servizi, precari da anni. Entrano in azienda nel momento meno opportuno. Nell’ultima relazione trimestrale, poi, sono certificate perdite a causa delle “agitazioni sindacali (…) pari a 14 milioni di euro, mentre le turbative di giugno hanno determinato un effetto trascinamento negativo sul periodo per 18 milioni, per un complessivo impatto sfavorevole sui ricavi del traffico di 32 milioni di euro”. I peccati veniali e mortali di cui si è macchiata la compagnia, mentre le perdite salivano a 1 milione di euro al giorno, sono così tanti che è difficile metterli in fila.

Per comodità possono essere raggruppati in tre categorie: i peccati commessi dai dirigenti in combutta con piloti e sindacati, quelli favoriti da una gemellanza siamese con la politica e quelli perpetrati nell’ambito della comunicazione. Dei peccati sindacali la storia dei fratelli Schisano è senza dubbio una delle più significative. Prima di finire nel tritacarne, qualche anno fa Giancarlo era stato scelto nel mazzo dei manager proprio dall’Anpac che aveva deciso di farne una stella. Amministratore era Giancarlo Cimoli, manager pagato a peso d’oro (stipendio da 1,5 milioni di euro), che passando dalla guida dei treni a quella dei jet si era portato appresso un bel po’ di collaboratori che avrebbero dovuto fargli da cintura di sicurezza, e tra questi Antonio Migliardi. Appena varcata la soglia della Magliana, però, Cimoli si era accorto di avere contro soprattutto i sindacati, escluso l’Anpac che gli aveva assicurato appoggio in cambio di potere, a una condizione: proprio la testa di Migliardi. Risultato: il manager venne sacrificato e al suo posto il sindacato fece salire Schisano, un nome che per i piloti era una garanzia. Poco più di 10 anni prima il fratello senior, Roberto, detto il Texano per l’aria da duro e un’esperienza americana, era già stato addomesticato dai comandanti. In un primo momento aveva incautamente osato sfidarli importando Boeing 767 dall’Australia con un contratto di leasing con la Ansett, personale di volo compreso.

Ma i piloti nostrani si arrabbiarono a tal punto da scendere in pista con i cartelli e Schisano, capita l’antifona, fece dietrofront, affrettandosi a precisare che gli australiani non venivano per rubare posti, ma solo per istruire i colleghi italiani. Guidata da Augusto Angioletti, l’Anpac fece finta di abboccare, ma poi di nascosto pretese altro, e lo ottenne: 28 milioni di lire in più in busta paga. Ma siccome non era bello dirlo in giro, il contratto fu depositato da un notaio. Quando fu scoperto, Schisano venne licenziato; Angioletti, invece, rimase al suo posto e fece carriera. Qualche tempo dopo amministratore dell’Alitalia fu nominato Domenico Cempella e anche lui dovette baciare la pantofola dei piloti facendoli entrare in consiglio di amministrazione in rappresentanza del 20 per cento delle azioni della compagnia nel frattempo distribuite ai dipendenti. Poi, artefice Francesco Mengozzi, ennesimo capoazienda Alitalia, ad Angioletti fu concesso l’ingresso nel comitato esecutivo, vera stanza dei bottoni, e infine gli fu data la carica di amministratore dell’Eurofly, il settore charter. Mentre i piloti furoreggiavano (continuando a incrementare gli stipendi: nel terzo trimestre 2007 i costi del personale sono aumentati di altri 8 milioni di euro), gli assistenti di volo, con sindacati tipo Sult e Anpav, non erano da meno.

Quando lo stesso Mengozzi decise di ridurre da 180 a 150 i posti sugli Md 80 per pagare tre assistenti anziché quattro, per protesta si dettero malati imponendo la cancellazione di oltre 200 voli al giorno, così che l’azienda fu costretta a fare marcia indietro rimontando tutti i seggiolini tolti e revisionando gli aerei per due volte. Dove non arrivano i sindacati a fare guai c’è la politica. Oggi come ieri Malpensa è il caso dei casi: proprio sull’utilizzo dello scalo lombardo una decina d’anni fa naufragò il primo tentativo di dare una dimensione europea all’Alitalia attraverso l’accordo con l’olandese Klm. Allora si oppose il sindaco di Milano, Gabriele Albertini, di Forza Italia, il quale di fatto convinse il governo di Massimo D’Alema a non approvare il decreto che imponeva il trasferimento del 50 per cento dei voli da Linate a Malpensa. Negli anni successivi Albertini ha avuto emuli nei sindaci romani, prima Francesco Rutelli, Margherita, poi Walter Veltroni, ora leader Pd.

La politica ha sempre fatto la voce grossa all’Alitalia e non risulta che qualcuno dei manager abbia opposto dei no. Hanno detto sì perfino a richieste imbarazzanti, come quella di Carlo Bernini, ministro democristiano dei Trasporti (ora presidente della Myair), che volle a tutti i costi un volo regolare Roma-Treviso perché gli veniva comodo per tornare a casa. Anni più tardi un altro ministro, Claudio Scajola, Forza Italia, impose il leggendario Roma-Albenga e Mario Tassone, Udc, sottosegretario ai Trasporti, ottenne il suo Roma-Crotone. Nella comunicazione, poi, è stato un delirio. Nel 2000 l’Alitalia ormai in picchiata spendeva 20 miliardi di lire in consulenze, sponsorizzazioni, contratti a giornalisti attraverso la direzione pubbliche relazioni guidata da Marco Zanichelli, premiato tempo dopo con la nomina ad amministratore delegato.

Soldi a pioggia: allo spettacolo Barocco di Gallipoli, al torneo di rugby della Perdonanza all’Aquila, al Palermo calcio di Sergio D’Antoni, alla Nuova Viola basket di Reggio Calabria patrocinata dal diessino Marco Minniti. E poi alla Mka di Alessandro Maspes, figlio di un ex amministratore della compagnia, e Giuseppe De Mita, figlio di Ciriaco, e alla società Sogesi curata da Cristina Martini, moglie di Luigi, responsabile del settore aereo di An, ex pilota Alitalia ed ex terzino della Lazio. La tradizione delle spese pazze è stata rinverdita con il restyling della rivista di bordo Ulisse affidato a Stella Locci, remunerata con uno stipendio record e rimasta famosa per aver portato inserzionisti quali i produttori di profumi per cani Yves Saint Bastard e Canel n. 5.

Su questa scia da ultimo si è inserita Ilaria Bramezza, nuova responsabile delle relazioni esterne, ex city manager a Venezia con il sindaco Paolo Costa, la quale si è affidata alla società Ince di Pino Insegno, attore della Premiata ditta. La Ince sta preparando il restyling dell’house organ Magazine e ha preso in gestione anche la rivista Ulisse sulla quale da un po’ di tempo appaiono pubblicità di dvd dello stesso Insegno. Per i 60 anni della compagnia ormai agonizzante, qualche mese fa a Roma è stato organizzato uno sfavillante spettacolo al Bagaglino e a New York una festa da mille e una notte. Titolo: “Oro e diamanti”.

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