Affaire Alitalia: tra Roma e Parigi spunta l’Airbus

L’Alitalia? È solo la fetta più piccola e meno ghiotta di una torta enorme, quella sì appetibile, a base di business e potere strategico. Una torta europea, anzi mondiale, che il presidente francese Nicolas Sarkozy ha proposto al governo italiano e che spazia dal nucleare alla difesa, dalle infrastrutture ai cantieri, fino al mercato aeronautico. Coinvolti, da parte italiana, Enel, Eni, Finmeccanica, Fincantieri e, a livello mondiale, colossi come la Boeing e l’Airbus: rispetto ai quali la compagnia aerea fa quasi la comparsa.
È il retroscena dell’affaire Alitalia così come Panorama l’ha appreso da fonti riservate. La svolta risale al vertice italo-francese di Nizza del 30 novembre 2007. Un Prodi ancora convinto di restare in sella si presenta all’incontro con Sarkozy con un dossier Alitalia sul quale, nel governo, le idee sono tutt’altro che chiare. Parte dei Ds (Massimo D’Alema e Pierluigi Bersani) simpatizzano per l’AirOne, Francesco Rutelli parla di acquirenti in Oriente, lo stesso Prodi ha tentato sondaggi in direzione Lufthansa, via Angela Merkel. Ma tutto questo viene travolto dall’attivismo di Sarkozy, “che” ricorda un diplomatico “spiazza il premier italiano”.
Il summit è preceduto da un accordo tra l’Edf (l’ente di stato francese per l’energia) e l’Enel: prevede l’ingresso italiano con il 12,5 per cento nel futuro impianto di Flamanville destinato al nucleare di terza generazione. E Fulvio Conti, amministratore delegato dell’Enel, è alle stelle: oltre alla quota, strategica per le intese sul nucleare che la Francia vuol proporre a mezza Europa (a fine marzo Sarkozy ha siglato un accordo con il governo inglese), si garantisce la partecipazione alle nuove centrali a ciclo combinato e un ricco contratto di fornitura.
“A Nizza l’Enel appariva una sorta di garante a tutto campo dei francesi” racconta uno dei presenti. Circostanze che non sfuggono all’occhio sospettoso dell’Eni, che ha il suo business nel petrolio e nel gas e le alleanze in tutt’altre parti del mondo, Stati Uniti e Russia in testa.
Torniamo a Sarkozy. Con questo biglietto da visita propone a Prodi una serie di intese: tra l’altro con la Fincantieri (l’azienda italiana è leader europeo ma sottocapitalizzata, la Francia è disposta a investirvi soldi per contrastare la concorrenza coreana, un business da 25 miliardi di dollari) e la Finmeccanica (partnership nei sistemi di difesa subacquei). Sarkò è anche disposto a chiudere un occhio sui ritardi dell’alta velocità ferroviaria in Val di Susa. Ma apre il fascicolo Alitalia, del quale ai francesi interessano solo due aspetti: il mercato, il quarto d’Europa per numero di passeggeri, e gli scenari che l’acquisto da parte dell’Air France-Klm schiude per l’Eads, il consorzio controllato da Parigi e Berlino che produce gli Airbus. Basta guardare alla flotta Alitalia: il lungo raggio è composto da 10 B777, 14 B767 e 5 Md11 Cargo, tutti della Boeing-McDonnell, la rivale planetaria dell’Airbus. E anche sul medio raggio spiccano 75 Md80. Età media oltre 12 anni, tra le più vecchie d’Europa. Logico che il piano di Jean-Cyril Spinetta, numero uno dell’Air France, intenda sostituire i tre quarti degli aerei.
Con che cosa? Sul medio e lungo raggio l’Airbus schiererà i nuovi A350 e l’A380 dopo un lancio travagliato e costoso. Si tratta delle armi destinate alla guerra globale con la Boeing, che vanta soprattutto il nuovo B787 Dreamliner, aereo a basso consumo in gran parte in fibra di carbonio. Una partita che entro il 2026 porterà a consegnare in tutto il mondo 29 mila nuovi aerei commerciali per rinnovare un parco di 36 mila apparecchi. Tradotto in soldi, 3 mila miliardi di dollari. “Nessun ordine, per mancanza di fondi, viene ormai dall’Alitalia” spiegano alla Boeing. Eppure, il mercato italiano è stimato dall’Airbus in 34 miliardi di dollari nei prossimi 20 anni: 379 aerei di cui 71 a lungo raggio. Per la Boeing vale anche di più: 40 miliardi di dollari e 400-500 aerei.
A livello mondiale l’Airbus nel 2007 vanta 1.215 ordini contro i 1.341 degli americani. Ma la sua holding, l’Eads, è alle prese con problemi finanziari e decisionali. I motivi: la composizione pubblico-privata del nucleo di controllo francotedesco, con il 22,5 per cento francese suddiviso tra stato (15 per cento) e gruppo Lagardère (7,5), e il 22,5 tedesco ripartito all’inverso, il 15 alla Daimler e il 7,5 ai Länder. E poi le fabbriche Airbus, ubicate nell’area dell’euro, che producono a costi proibitivi rispetto ai rivali Usa. Cosa che nel 2007 ha generato un deficit di 450 milioni di euro, contro un utile record della Boeing di 4,1 miliardi di dollari. E portato alla chiusura di tre stabilimenti in Germania e uno in Gran Bretagna.

Sarkozy, che di Arnaud Lagardère si è definito “un fratello”, ha convinto l’industriale a spostarsi alla copresidenza dell’Eads, installando alla guida operativa Louis Gallois, ex numero uno delle ferrovie, e cedendo la carica di amministratore delegato dell’Airbus al tedesco Tom Enders. “Sarkò” dice un esperto di questioni strategiche “fa lobbying a tutto campo per l’Airbus, il che può essere anche motivo di alcune scelte di politica internazionale, per esempio un maggior decisionismo militare. Ed è anche il caso dell’Alitalia”.
Chi osserva attentamente la vicenda è la Finmeccanica. L’azienda presieduta da Pier Francesco Guarguaglini, pur avendo accordi anche con gli europei (con Eads-Northrop Grumman concorre a una commessa Usa di elicotteri da soccorso), è un partner strategico degli americani: è impegnata nello sviluppo europeo dell’F35, caccia multiruolo della Lockheed Martin, mentre la Boeing le garantisce la costruzione del 26 per cento della fusoliera, la parte più evoluta e soggetta alle restrizioni sulla cessione di tecnologia. Tra il 2001 e il 2006 anche il centrodestra aveva fatto una scelta di campo a favore dell’industria Usa, provocando le ire francesi. Con Prodi a Palazzo Chigi ci sono state varie trattative tra Eads e Finmeccanica, finora vane: ultimo nulla di fatto a metà marzo. Ecco perché l’intero fronte del business vicino agli americani, dall’Eni in giù, è curioso di capire a chi finirà l’Alitalia; e con quali clausole riservate.
Qualcuno osserva pure che il governo non ha più informato il cosiddetto comitato strategico, un organismo semisegreto con ministri, manager e militari che valuta le privatizzazioni nei settori sensibili per l’interesse nazionale. Fu fatto (e lo Stato si tenne la golden share) per la Telecom. Forse oggi gli aerei da noi contano meno di internet e dei telefonini.