Alitalia, i retroscena e i primi sì alla cordata

di Anna Maria Angelone

L’Alitalia va da sola per la sua strada. E dunque dopo il dietrofront dell’Air France-Klm tutto riparte da zero.
L’unica cosa certa, al momento, è l’intesa fra governo uscente e quello entrante per l’apertura di un credito in favore della compagnia aerea, così da garantire liquidità per tutto il tempo necessario per un’analisi della reale situazione finanziaria. Quanti soldi restano nelle casse dell’Alitalia? Stando all’ultimo dato disponibile, comunicato nel resoconto mensile al 31 marzo, restavano 170 milioni di euro (compresi i 79 milioni della vendita delle azioni dell’Air France, comprate dalla Fintecna), a cui si aggiungono 69 milioni di euro incassati il 2 aprile: in tutto, 239 milioni. Un miglioramento dei conti potrebbe scaturire dalla fine dei voli dalla Malpensa (da 1.238 a 347), a partire dal 30 marzo. Alcuni analisti hanno stimato il risparmio nell’ordine di 100 mila euro al giorno. Fonti dell’Alitalia, però, a Panorama ribattono che per sentire l’effetto della sforbiciata dello scalo varesino ci vorrà almeno un anno (quando tutto sarà a regime). Altre entrate dovrebbero arrivare in estate, stagione che porta sempre un notevole incremento di biglietti venduti. Sempre che l’incertezza attuale non metta in fuga i passeggeri perché, lamenta la stessa Alitalia, si accusa già un calo consistente di prenotazioni e ogni giorno cresce il numero di clienti che vogliono sapere se si volerà. In base a informazioni delle quali Panorama è venuto in possesso, ora la situazione si evolverà in questo modo. Anzitutto sarà possibile vedere i conti (nessuno, eccetto l’Air France, ha potuto effettuare un’analisi approfondita) e verificare fino a che punto lo stato di salute della compagnia si sia ulteriormente deteriorato. Questo passaggio, che finora è stato un ostacolo per esplorare altre strade, servirà a quantificare il fabbisogno per il rilancio. A quel punto, si studierà un piano industriale di risanamento che potrà essere condiviso da banche, imprenditori italiani, eventualmente altre compagnie aeree. In tutto questo Malpensa, anche per via dell’opposizione della Lega, non potrà essere penalizzata. Dunque resta da risolvere la questione degli slot nell’aeroporto varesino. Chi potrebbe condividere questo progetto? Sicuramente l’Air One di Carlo Toto. Il piano presentato dalla sua Ap Holding, la società che controlla la compagnia dell’ingegnere abruzzese, contava, a dicembre, sul sostegno finanziario dell’Intesa Sanpaolo. Oggi la sua discesa in campo ha incassato anche una disponibilità da parte della Gl investimenti di Giovanni Malagò e Lupo Rattazzi.

Poi c’è l’ipotesi dell’Aeroflot, riaffiorata in Sardegna nel corso dell’incontro fra Silvio Berlusconi e Vladimir Putin. La compagnia russa ha una chance ma dovrebbe accontentarsi di rilevare una quota non di maggioranza, perché in caso contrario l’Alitalia non godrebbe dei diritti di volo di una compagnia Ue. C’è poi la possibilità che siano le banche a fornire il capitale necessario a salvare l’Alitalia in attesa che, una volta aggiustati i conti, riesca a trovare un partner adeguato. Magari insieme a fondi di investimento attivi nel settore del trasporto aereo, come l’americano Texas Pacific Group. Il nodo più difficile sono gli imprenditori italiani: un problema al quale sta lavorando Bruno Ermolli, che si avvale della collaborazione del finanziere Fabio Verna. Oltre alla volotà espressa da Salvatore Ligresti, quest’ultimo ha già ricevuto la disponibilità di alcuni nomi del Centro-Sud e, tramite l’ingegnere Giorgio Fanara, attivo negli Stati Uniti, anche quella di connazionali all’estero. “Abbiamo i primi risultati di un sondaggio dell’istituto Piepoli che rileva che il 75 per cento degli italiani è disposto a mettere un obolo per salvare la compagnia” sostiene Verna. “Io stesso ho appena raccolto l’adesione di un qualificato imprenditore e immobiliarista romano, Massimo Ferrero, che si unisce a una schiera già folta”. Infine la Lufthansa. La compagnia tedesca, che ha già una partnership con l’AirOne, è per molti aspetti compatibile con l’Alitalia anche perché opera in una logica multihub e quindi sulla carta penalizzerebbe meno Malpensa. Ha già acquisito l’Air Dolomiti ed è molto interessata a potenziare la sua presenza in Italia.

E veniamo al cargo. Il problema resta aperto. L’attività ha registrato perdite complessive di circa 60 milioni di euro nel 2006 e altrettanti nel 2007. Il business è poco competitivo, innanzitutto, per una dimensione troppo ridotta. L’Alitalia ha solo 5 aerei “full cargo” mentre Air France e Lufthansa ne hanno 15 ciascuno e, per di più, possono sfruttare meglio la combinazione con la più ampia flotta passeggeri di lungo raggio (come noto, le merci sono trasportate anche nelle pance di questi velivoli). Inoltre, il mercato è sbilanciato: l’Alitalia esporta merci verso destinazioni diverse da quelle di importazione. Risultato? I cargo tornano indietro il più delle volte vuoti con un consumo eccessivo, e troppo dispendioso, di carburante. Il potenziale di mercato, però, c’è. Malpensa è di gran lunga l’aeroporto cargo più importante d’Italia: dal 2003, cresce a ritmo del 10 per cento all’anno e con 405.452 tonnellate (dato Assaeroporti) oggi gestisce quasi la metà delle merci via aerea che transitano da scali italiani. Il fatto è che, però, solo un terzo delle merci del Nord Italia trasportate per via aerea passa da Malpensa, mentre oltre la metà viene trasportata in camion fino agli altri hub europei, soprattutto il parigino Charles De Gaulle. L’Air France, inoltre, usa aerei 747 per il cargo e, come rivelato da Milano Finanza, avrebbe intenzione di sviluppare un secondo hub per le merci a Lione, diventando gestore di treni merci veloci. L’Alitalia, invece, usa degli Md-11 per il cargo, gli stessi della Lufthansa. Il taglio dei voli a Malpensa, reso operativo dall’Alitalia dal 30 marzo scorso, ha creato poi un paradosso: la separazione dell’hub passeggeri, riportato a Fiumicino, da quello merci rimasto nello scalo varesino. Ciò mette l’Alitalia nella singolare situazione di dover portare la merce da Milano a Roma per poi imbarcarla lì sugli aerei a lungo raggio. Con costi tutti da quantificare.