Sorprese delle vacanze: tramonta l’era dei voli low cost

di Alessandra Gerli

“I signori passeggeri sono pregati di allacciare le cinture di sicurezza”: la hostess ripete la formula di rito. Portate le mani ai fianchi, però, gli sbalorditi passeggeri non trovano nulla da allacciare. “Le cinture possono essere acquistate per 5 dollari” spiega l’assistente di volo con naturalezza. La beffarda scenetta apre uno sketch della popolare serie tv americana Madtv. A bordo di un aereo dai colori perfidamente simili a quelli della Ryanair, ogni cosa ha il suo prezzo, persino indossare le maschere a ossigeno. Guardandolo si ride parecchio. Ma la parodia si sta pericolosamente avvicinando alla realtà, nell’era del carissimo petrolio.
Per far fronte alla nuova, temibile impennata dei prezzi del carburante, le compagnie aeree di tutto il mondo stanno varando piani di risparmi e una consistente riduzione dei voli dal prossimo autunno. Nell’immediato hanno preso ad attrezzarsi con inediti addebiti e supplementi fantasiosi. Quel che fino a ieri era gratis oggi sta diventando un extra a pagamento. La campionessa del genere, la low cost Ryanair, ha già introdotto il check-in in aeroporto a 5 euro, l’imbarco della valigia nella stiva dell’aereo a 10, il diritto a salire a bordo tra i primi, un vantaggio non irrilevante dal momento che i posti non sono assegnati, a 5 euro.
Nella corsa a escogitare nuove fonti di ricavi, tuttavia, le compagnie aeree tradizionali sembrano superare la fantasia delle low cost. Da un paio di mesi quasi tutte le americane chiedono 25 dollari per il secondo bagaglio. L’American Airlines ora fa pagare pure il primo (15 dollari, dallo scorso 15 giugno), inducendo in tentazione molte concorrenti. Al momento si sono accodate la Us Airways e la United, l’italiana Volareweb (12 euro se il supplemento bagagli è acquistato in aeroporto, 6 se comprato su internet o al call center) e l’irlandese Aer Lingus (a 18 e 12 euro rispettivamente). Ma John McCulloch, managing partner di Oneworld, l’alleanza che lega colossi come la British Airways o la lucrosa Cathay Pacific di Hong Kong, ha stimato che il prezzo giusto per ogni collo potrebbe ammontare a più di 39 dollari.
Gli spuntini gratis stanno diventando un ricordo. L’American Airlines ha eliminato pure le noccioline. Ma in Nord America oggi si paga anche per i posti più richiesti (da 5 a 35 dollari per quelli vicino al corridoio o nelle file delle uscite di sicurezza della Northwest, per esempio), per la coperta e il cuscino (2 dollari sull’Air Canada). Si sta addirittura facendo strada l’idea di penalizzare i passeggeri sovrappeso: alla fat tax, la tassa sui grassi, aveva pensato proprio la Ryanair l’anno scorso. Per ora solo l’americana Southwest pretende l’acquisto di due biglietti quando il girovita impedisce di abbassare il bracciolo del sedile di fianco. “Quando la toilette a gettone?” domanda polemico un viaggiatore.
“È un’esasperazione” commenta Franco Pecci, patron della low cost italiana Blu-express. “Il mercato italiano non accetterebbe tutti questi extra”. Meglio ritoccare il prezzo del biglietto, sostiene, anticipando un rincaro “necessario tra i 10 e i 15 euro” per quelli della sua compagnia.
Il numero uno della British Airways Willie Walsh è assai più pessimista. “La nostra industria non ha futuro, se non si rassegna a far pagare i costi aggiuntivi che si trova ad affrontare” ha dichiarato. Dalle parole ai fatti: dopo avere annunciato profitti record per l’esercizio chiuso il 31 marzo, ha aumentato del 38 per cento il fuel surcharge, il sovrapprezzo carburante. Non solo, a causa del petrolio alle stelle tutte le compagnie “dovranno tagliare la capacità di trasporto e alzare le tariffe. Ma questo sarà letale per molte low cost” ha pronosticato Walsh. “L’epoca dei voli a basse tariffe è finita”.
Quante saranno le vittime? Il greggio, che dai 65 dollari a barile dell’anno scorso sembra correre verso i 200 dollari, come prevede la banca d’affari Goldman Sachs, segnerà lo sboom delle compagnie low cost. Nato negli Stati Uniti nei primi anni Settanta con la Southwest Airlines, che con 35 anni di bilanci positivi consecutivi oggi è una delle compagnie Usa che più guadagnano, il modello low cost ha conquistato in tutto il mondo passeggeri e quote di mercato. Oggi il 16 per cento dei voli e il 19 per cento dei posti offerti nel mondo sono low cost. In Europa, si sale al 22 per cento dei voli e al 30 dei posti.
In Italia al momento volano una trentina di low cost, che fanno viaggiare un passeggero su cinque. Ultima arrivata è la marocchina Jet for You. Mentre l’irlandese Ryanair, che in 10 anni ha trasportato 60 milioni di persone da, per e in Italia, è diventata da noi la seconda compagnia per numero di passeggeri.
Dopo aver sottovalutato le low cost le grandi compagnie hanno reagito. Hanno abbassato le tariffe (del 12 per cento negli ultimi 5 anni), moltiplicato i voli diretti tra una città e l’altra. E anche aperto in proprio nuove compagnie a basse tariffe.
Ma lo shock petrolifero di questi mesi secondo parecchi analisti mette in discussione lo stesso modello low cost. Anche se i biglietti rimanessero relativamente bassi, è il loro ragionamento, in un ambiente economico instabile come l’attuale risulterebbero comunque troppo cari per gran parte dei consumatori. “Le no-frills sono nella bufera” ha riassunto Andrew Fitchie della Collins Stewart.
Che una feroce selezione naturale sia inevitabile è previsione che mette d’accordo quasi tutti. Dopo le 25 compagnie aeree fallite nella prima metà di quest’anno, il solo interrogativo è: chi sarà la prossima? “In Europa molte low cost spariranno” ha dichiarato l’amministratore delegato dell’Air France-Klm, Jean-Cyril Spinetta. “Se il prezzo del petrolio resta a questi livelli, un gran numero di compagnie deboli svanirà nei prossimi 12 o 24 mesi” ha convenuto il numero uno della low cost Easy Jet Andy Harrison. Il boss della Ryanair Michael O’Leary, com’è nel suo stile, ha fatto i nomi dei “crappy competitors” (concorrenti di m…) che potrebbero finire a terra nei prossimi mesi: la slovacca Sky Europe, la britannica Flybe, che l’anno scorso ha comprato la costola regionale della British Ba Connect, la connazionale Jet2, la seconda linea tedesca, l’Air Berlin.
Per contrastare l’aumento record del petrolio anche la Ryanair, come la rivale Easy Jet, ha messo a punto un piano di riduzione dei costi. Prevede risparmi per 400 milioni di euro attraverso il congelamento degli stipendi, licenziamenti al call center, la messa a terra di 20 aerei il prossimo inverno. O’Leary ha promesso che non introdurrà il sovrapprezzo carburante “né ora né mai”. In ogni caso ha calcolato che, con il petrolio a 130 dollari e un rincaro del 5 per cento dei biglietti (oggi la tariffa media è di 41 euro), il prossimo bilancio potrebbe chiudersi in pareggio dopo tanti anni di utili.
Eppure, paradossalmente, per il capitano della Ryanair il caro petrolio potrebbe rivelarsi un’opportunità. Le altre compagnie reagiranno alzando le tariffe, ha sostenuto, e questo porterà alle low cost nuovi passeggeri, sempre più attenti ai prezzi.
“Sì, man mano che i nostri concorrenti diventano più cari i loro clienti diventano nostri” hanno rincarato alla Easy Jet, dove affermano che grazie ai riempimenti record, e a una flotta con solo 2,7 anni di età media, “abbiamo bisogno del 27 per cento in meno di cherosene per passeggero/chilometro rispetto alle compagnie tradizionali. Il nostro biglietto medio oggi è di 60 euro, lo stesso del 2003. E non aumenteremo i prezzi a causa del carburante né oggi né in futuro”. Sul fronte italiano, il direttore commerciale della Wind Jet Massimo Polimeni è convinto che “ci saranno meno tariffe aggressive, tipo biglietti da 1 euro o poco più”, mentre “resterà inalterato il vantaggio del modello low cost, che prevede costi di struttura assai più bassi di quelli delle compagnie tradizionali”.
La verità si saprà solo in autunno, perché per ora “è difficile distinguere i rincari dovuti al carburante da quelli tipici dell’alta stagione”.