Alitalia: così tornerà a volare come una Fenice

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All’inizio era uno smilzo documento di cinque cartelle in sette punti, firmato Ap Holding, la controllante dell’AirOne: toni ottimistici, diplomatico nei contenuti. Oggi è un dossier di 80 pagine redatto dall’Intesa Sanpaolo (cioè dall’amministratore delegato Corrado Passera e dal direttore generale corporate Corrado Micciché), advisor del governo e partner della stessa AirOne. Denominato piano Fenice, è egualmente positivo riguardo al futuro dell’Alitalia, ma assai più pragmatico sui sacrifici e sui costi nell’immediato. Tra i due progetti per la nascita della nuova Alitalia sono passati 4 mesi, è uscita di scena l’Air France, si è materializzata la cordata nazionale di imprenditori disposti a sborsare tra 700 milioni di euro e 1 miliardo, a condizione però di ridimensionare le ambizioni di Carlo Toto, il patron dell’AirOne. Ma soprattutto il prezzo del petrolio è aumentato del 40% ed è drasticamente peggiorata l’economia internazionale.

Il nuovo progetto. Ciò che è rimasto immutato fra i due piani non è poco: il modello di business e la strategia a breve e lungo termine, articolata in tre punti. Primo: la nuova compagnia opererà “point to point”, con collegamenti diretti fra grandi città, abbandonando il sistema degli hub (megaeroporti al centro di scali satelliti) caro all’Air France e al vecchio management Alitalia. Punto due: resta l’obiettivo di stringere in 2-3 anni un’alleanza industriale e forse anche finanziaria con uno dei tre grandi vettori europei. In ordine di preferenza (o speranza), Lufthansa, British Airways (che sta discutendo una fusione con l’Iberia) e una ripescata Air France. Infine, condizione perché l’azienda si risani e ambisca a tornare appetibile anche in vista di accordi futuri, il posizionamento sul mercato. Per il quale, recita il piano Fenice, “Nuova Alitalia ha tutti i requisiti per competere con successo sul mercato domestico e internazionale. Nasce da una forte discontinuità con il passato mediante l’integrazione della parte sana di Alitalia con AirOne”. E resta valida l’indicazione dell’Ap Holding: “Nuova Alitalia sarebbe fin da subito il quarto operatore europeo, più grande di altri concorrenti continentali (Iberia, Sas, Turkish Airlines) e mondiali (Cathay, Emirates, Virgin) di successo”.Quanto alla flotta, sarà di 165 aerei. I vecchi Md 80 impiegati sul breve-medio raggio saranno sostituiti da 130 Airbus 320 e 321; 25 gli aerei sul medio-lungo raggio fra Boeing 767 e 777 e Airbus 330 e 340. Saranno acquistati 10 Bombardier Crj, bimotori per le rotte regionali. Il tutto per risparmiare carburante, manutenzione, equipaggi e diversificare i fornitori, cioè per non dipendere troppo dall’Airbus. Un’esigenza avvertita dalla Finmeccanica, partner della Boeing. C’è anche l’ipotesi di dismettere la flotta e di prendere gli aerei in leasing.

Il profilo della “newco”. Insomma, sul tavolo del governo c’è la proposta di far nascere un’Alitalia in formato leggero, attraverso una “new company” ricapitalizzata per circa 1,2 miliardi, affidata a un manager imprenditore apprezzato come Rocco Sabelli, ex amministratore delegato della Piaggio. Ma con forti tagli al personale e, per chi resterà, un contratto nuovo, con minore costo del lavoro. Niente più guerra tra Malpensa e Fiumicino: entrambi manterranno i principali collegamenti internazionali (circa 70 l’aeroporto lombardo, oltre 50 quello romano) e agiranno in parallelo con altri quattro scali: Venezia, Torino, Napoli e Catania. Con l’obiettivo per ora di conquistare il 60% del mercato interno (l’Alitalia è precipitata al 43%, rispetto all’80% dei concorrenti europei nei loro mercati).

La newco avrà tra i soci la cordata tricolore che parteciperà a un aumento di capitale da 0,7-1 miliardo di euro: dal fondo Clessidra di Claudio Sposito ai gruppi Benetton, Ligresti, Gavio, Pirelli, Marcegaglia, Aponte, Riva, Fossati, forse Roberto Colaninno, le merchant bank Morgan Stanley e Nomura, fino al fondo Equinox di Salvatore Mancuso e alla stessa Intesa che potrebbe riservarsi il 10%. Toto non apporterà capitali ma conferirà l’azienda, la flotta, i diritti di atterraggio e una quota di mercato interno pari al 23%, il tutto valutato 300-350 milioni; la Nuova Alitalia si accollerà i suoi 150 milioni di debiti. La newco implica una “bad company”, un’area di parcheggio di personale in esubero e attività da dismettere, e con l’eredità della causa da 1,25 miliardi intentata alla vecchia Alitalia dalla Sea, l’azienda proprietaria di Malpensa. Quello degli esuberi è il capitolo più spinoso e anche la partita che resterà aperta fino all’ultimo.
Silvio Berlusconi ha imposto lo slittamento dell’accordo a settembre, per evitare uno scontro con i sindacati in piena estate. Il piano di Toto elencava, su 3.800 esuberi diretti, 2.750 in Az fly e 1.050 in Az service. Nel progetto Fenice salirebbero almeno a 5mila nell’intero perimetro dell’Alitalia: 2mila in Az fly, altri 2mila di contratti a termine non rinnovati e un migliaio in Az service. Ma qui le cifre ballano: i servizi di terra occupano 7mila persone; secondo l’ipotesi più drastica, si potrebbe arrivare quasi a dimezzarle. Quindi, fra dipendenti e non, si oltrepasserebbero i 6mila esuberi da confinare nella “bad company” o da mettere in cassa integrazione. Un prezzo richiesto dai privati, che secondo alcune fonti entrano a condizione di investire in una compagnia aerea e non in un’azienda metalmeccanica con duplicati e vecchie sacche di inefficienza. “Problema che del resto” osservano gli advisor “la proposta dell’Air France tagliava alla radice scaricando i costi dell’intera area manutenzione sullo Stato italiano”. “A noi interessa soprattutto che gli aerei volino, più che gli esuberi” afferma pragmaticamente una fonte non sospetta come Luigi Angeletti, segretario della Uil. “Siamo interessati a discutere un piano industriale razionale, piuttosto che astrattamente di tagli”. Però i sindacati sono sul piede di guerra.

C’è anche un altro problema che sta facendo venire il mal di testa ai tecnici dei ministeri Economia e Welfare: si chiama Fondo volo, il comparto speciale dell’Inps che garantisce la previdenza a piloti, hostess e dipendenti delle compagnie aeree. Il bilancio preventivo 2008 segnala già un disavanzo di 9,6 milioni di euro e una perdita patrimoniale di 43,6. Il patrimonio del fondo è in calo costante da 3 anni: dai 351 milioni stimati a inizio 2006 si è passati a 237 del preventivo 2008. Il fondo non è in grado di reggere l’urto di migliaia di dipendenti a spasso. Dunque si sta pensando a uno dei classici contenitori di stato, tipo la Fintecna. Un salvataggio, questo, da Prima repubblica? Purché ne valga la pena.

Il VIDEO servizio:

Renzo Rosati
Sabato 2 Agosto 2008

Commenti

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Il 2 Agosto 2008 alle 18:45 artisticamente ha scritto:

”Silvio Berlusconi non vola con Alitalia da anni, ma usa sempre e solo jet privati”.
Questa la dichiarazione dell’ad di Ryanair, Michael O’Leary, all’indirizzo del presidente del Consiglio e al suo slogan (”amo l’Italia, volo Alitalia”).
L’ex Ministro Bersani definisce così l’affaire “Nuova Alitalia in autunno tutto risolto”: «In autunno di quale anno? Non sanno che pesci pigliare».

Il 2 Agosto 2008 alle 20:08 vincenzo.m. ha scritto:

WHO IS WHO.

Tra i due progetti per Alitalia, proprio nel mezzo, si colloca il controricorso per inadempimenti rispetto “agli obblighi di sviluppo dell’aeroporto di Malpensa” e la contestazione per “gravi danni” alla reputazione “relativi al perturbamento del recente processo di privatizzazione”. Alitalia chiedeva un risarcimento superiore al miliardo di euro, si costituiva parte civile nel giudizio avanti al Tribunale di Busto Arsizio promosso dalla Sea, unitamente alla sua controllata Sea Handling”. La prima udienza si sarebbe dovuta tenere il 28 maggio.

Chi è colui, si stampa in America per elencare i top manager che si sono resi visibili durante l’anno trascorso; gli italiani sono perplessi, causa le difficoltà nell’orientarsi nei cunicoli del labirinto, nel percepire “chi è colui” che vincerà la causa indetta dalla Sea ad Alitalia.
Vuoi vedere che la “bad company” come viene scissa dalla new-company si trova un bel gruzzoletto in tesoreria?.
CHI E’ CHI: forse la Fenice.

Il 21 Agosto 2008 alle 3:21 Alitalia, e ora? - Giovani.it - Forum ha scritto:

[...] Orginalmente inviato da GaalDornick Spero che quei 5.000 che se la piglieranno nel culo abbiano fatto la scelta che ritenevano giusta, il 13 e 14 Aprile scorsi. Ho paura che a pigliarlo nel culo saranno ben più di 6.000 dipendenti, e tra l’altro voglio vedere con quali modalità verrà scorporata la newco. Alitalia: così tornerà a volare come una Fenice ? Panorama.it - Economia Fenice ? Sì, coi soldi dei contribuenti. [...]

Il 26 Agosto 2008 alle 13:31 Alitalia, la cordata va e mette in pista un miliardo » Panorama.it - Economia ha scritto:

[...] È iniziata a pieno regime la settimana decisiva per il futuro dell’Alitalia. Gli imprenditori interessati a partecipare alla cordata per il salvataggio dell’Alitalia ieri hanno incontrato l’amministratore delegato di Intesa SanPaolo che ha illustrato loro i contenuti del “Piano Fenice” per il rilancio della compagnia aerea. Nessuno ha rilasciato commenti al termine dell’incontro ma fonti vicine all’operazione parlano di “‘clima positivo e ottimistico”. Gli imprenditori presenti all’incontro, secondo quanto si apprende erano, il presidente della Piaggio, Roberto Colaninno, l’amministratore delegato di Atlantia, Giovanni Castellucci, l’amministratore delegato di Fondiaria Sai, Fuasto Marchionni, oltre al presidente di AirOne, Carlo Toto e al presidente di Equinox, Salvatore Mancuso, l’armatore Gianluigi Aponte, Emilio Riva, presidente del gruppo omonimo, il presidente di Findim, Marco Fossati, Alessandro Grimaldi, del Fondo Clessidra e Corrado Fratini, cofondatore della Fingen, società attiva nel settore moda. Dieci imprenditori che già venerdì potrebbero formalizzare la loro offerta per l’Alitalia. Il piano per il rilancio dell’Alitalia dovrebbe essere più o meno quello indicato dalle indiscrezioni di stampa: una best company e una bad company. Nella best company verrebbero fatte confluire le attività sane su cui puntare per il rilancio della compagnia, mentre nella bad company verrebbero convogliati i debiti della compagnia. Alla best company, in cui affluirebbero tra 700 milioni e un miliardo di euro portati dalla cordata di imprenditori italiani, verrebbe accorpata AirOne con l’obiettivo di far massa critica sul mercato domestico. Ristrutturata la nuova Alitalia e potenziata con le attività di AirOne si punterebbe poi ad un’alleanza internazionale: Lufthansa sembra essere la scelta più ovvia, perchè Air France sembra ora essere orientata verso Austrian Airlines, messa in vendita dal governo di Vienna, mentre British Airways ha già puntato su Iberia. Lufthansa poi ha sempre ribadito l’interesse al mercato italiano e sembra essere più congeniale al nuovo sistema che non punta più sulla centralità dell’hub di Fiumicino ma a un sistema “point to point” con il recupero di Malpensa. Alla guida della Nuova Alitalia, sembra ormai certo dovrebbe arrivare Rocco Sabelli che vanta una buona conoscenza di Roberto Colaninno, per esser stato amministratore delegato della Piaggio. Dopo il passaggio del Cda, il piano dovrà poi essere presentato ai sindacati. Il numero preciso degli esuberi ancora non si conosce, ma il presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, ha ribadito più volte che dovrebbero essere meno di 7 mila. I sindacati hanno più volte richiesto un incontro con il Governo lamentando le molte indiscrezioni e la scarsità di informazioni. Per ora i sindacati restano alla finestra ma è presumibile che a settembre, dopo la formalizzazione della cordata italiana e del piano di Intesa SanPaolo ripartiranno le trattative a via della Magliana interrotte all’epoca della rottura con Air France. [...]

Il 26 Agosto 2009 alle 12:02 Ritardi, caos bagagli e disservizi: benvenuti nello scalo-imbuto di Fiumicino » Panorama.it - Italia ha scritto:

[...] Dal 2000 al 2006 gli investimenti ammontarono in media a 46 milioni l’anno, accumulando ritardi sulle previsioni. Nel 2007, con il cambio degli azionisti e l’ingresso del gruppo Benetton, si passò a circa 87 milioni di euro, che diventarono 110 nel 2008. Quest’anno si sfioreranno i 90 milioni. Un netto miglioramento, dunque. Però i ritardi sulla tabella di marcia restano. L’ultimo grande intervento riguardò nel 2001 il terminal A di Fiumicino, oggi dedicato ai voli interni e che dal prossimo ottobre, grazie a un accordo con l’Alitalia, sarà riservato alla compagnia italiana e ai partner dello Sky team (Air France e Klm in primo luogo). Un passaggio da tempo necessario ma al quale, prima della fusione con l’Alitalia, si opponeva Carlo Toto della AirOne. Ritardi significativi riguardano altre due strutture decisive. La prima è il molo C. Solo nel marzo 2008 è stata posta la prima pietra e dovrebbe essere pronto fra 3 anni e mezzo. Costo: 300 milioni di euro. La seconda struttura è il nuovo impianto di smistamento automatico dei bagagli, che dovrebbe essere pronto fra due anni, costo 100 milioni di euro. Ci sono colpe dell’Adr? Solo in parte. Nel contratto di privatizzazione era previsto che le tariffe aeroportuali fossero collegate al tasso di inflazione. La norma è stata disattesa, gli introiti dell’Adr sono rimasti fermi al 2000, perdendo valore in termini reali. Insomma, gli azionisti dell’Adr non hanno potuto contare sulle entrate previste e solo adesso, con il decreto anticrisi del governo, è stata prevista una procedura più rapida per decidere. Anche se la fase da allarme rosso che sta attraversando il trasporto aereo nel mondo difficilmente potrà agevolare rincari. Il contributo più rilevante alle difficoltà di Fiumicino arriva dall’Alitalia, che rappresenta metà del lavoro dell’aeroporto Leonardo Da Vinci. O meglio, dall’eredità lasciata dalla vecchia Alitalia, unita alle difficoltà organizzative che la nuova compagnia sta cercando di risolvere in corsa. [...]

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