Gli aerei dell’Alitalia ora rischiano le ganasce

E ora magari il morto seppellisce il vivo. Va a finire, cioè, che l’Alitalia in amministrazione controllata trascina nella fossa anche la parte buona del trasporto aereo italiano. Gli aeroporti, soprattutto, cresciuti in questi anni in termini di traffico, fatturato, dimensioni, dipendenti (15 mila) e in qualche caso anche di utili, dopo aver imparato a convivere con la crisi endemica della ex compagnia di bandiera. Come uno zombie capace di interferire con il mondo dei vivi, l’Alitalia ghermisce le sue prede e trasmette un male subdolo: circa 200 milioni di euro di debiti (vedere la tabella a pagina 30), accumulati non pagando alle società aeroportuali le tariffe di atterraggio e decollo, in molti casi anche i servizi di handling, pulizia degli aerei, smistamento bagagli.
Duecento milioni sono una montagna di quattrini capace di far saltare i bilanci di molti scali, soprattutto medi e piccoli, perché quei soldi il commissario della compagnia aerea, Augusto Fantozzi, difficilmente potrà restituirli ai creditori, almeno per intero e in tempi ragionevolmente brevi. Il comunicato con il quale si è rivolto ai fornitori non è incoraggiante: invocando la legge, Fantozzi inibisce loro la “possibilità di avviare o proseguire le azioni esecutive”. In pratica, le società aeroportuali vengono invitate a starsene buone e ferme nella speranza che il cielo non crolli sulle loro teste.
La faccenda si sta mettendo così storta che molti amministratori di aeroporti, soprattutto di quelli periferici, temono l’irreparabile, anche considerando che tutta la rete nazionale dei voli sta vacillando. Come una spada di Damocle sugli scali gravano, infatti, anche le difficoltà dell’AirOne, la società dell’abruzzese Carlo Toto candidata alla fusione con la ex compagnia di bandiera e al pari di questa minata da un mare di debiti per tariffe non pagate. “Stiamo assistendo non a uno, ma a due funerali, Alitalia e Air One” ironizza amaro Mauro Pollio, amministratore dell’aeroporto di Napoli Capodichino controllato dall’inglese British Airport.
L’Assaeroporti, associazione di categoria aderente alla Confindustria, parla di pericoli di “destabilizzazione del settore aeroportuale e del trasporto aereo in generale” e il presidente Domenico Di Paola, che è anche amministratore degli scali pugliesi, accusa: “Proprio perché la vicenda Alitalia rischia di avere conseguenze così gravi su tutto il settore aereo, mi pare incredibile che i rappresentanti degli aeroporti siano stati tenuti all’oscuro di tutto. Non è solo una questione di metodo o di buona educazione, è una faccenda di sostanza. Qualsiasi decisione sul futuro dell’Alitalia riguarda tutto il sistema del trasporto aereo, a cominciare dagli scali, appunto, e averci tenuti ai margini è semplicemente folle”.
Metà circa di quei debiti l’ex compagnia di bandiera li ha accumulati con le società dei due aeroporti maggiori, Adr di Roma (guidata da Fabrizio Palenzona) e Sea di Milano (Giuseppe Bonomi); l’altra metà con la miriade di scali medi e piccoli. Paradossalmente, c’è il rischio che proprio gli aeroporti periferici, magari meno esposti finanziariamente, ma anche con le spalle meno larghe, finiscano per essere le vittime principali del disastro Alitalia.
I due scali maggiori qualsiasi cosa succeda, sia che la compagnia non onori i propri debiti, sia che alla fine una qualche soluzione venga trovata, proprio per la collocazione e l’importanza strategica che continueranno a mantenere sono destinati a ritrovare in fretta un proprio ruolo. Così come ha già fatto Malpensa, per esempio, che ha recuperato il 50 per cento dei voli lasciati dall’Alitalia al momento di abbandonare l’hub. I 47 milioni di crediti degli aeroporti milanesi o i 50 di quelli romani, insomma, non pesano quanto i 3 accumulati da Catania o dagli scali pugliesi di Bari, Brindisi e Taranto, usciti a fatica proprio negli ultimi anni da una condizione di difficoltà e di marginalità nell’ambito del sistema aeroportuale. Nel primo caso sono come una botta fra capo e collo che stordisce, ma da cui ci si può riprendere; nel secondo sono un colpo di pistola al cuore.
Non a caso la reazione dei dirigenti delle società aeroportuali è diversa secondo che siano alla guida di scali grandi, medi o piccoli. Quasi tutti chiedono che il mercato sia liberato, cioè che vengano resi disponibili quegli slot (diritti di atterraggio e decollo) eventualmente non utilizzati in futuro, ma che l’Alitalia non vorrebbe mollare: sono forse il suo bene più prezioso. Gli amministratori di Roma e Milano, in eterna polemica tra loro, questa volta hanno ritenuto opportuno mostrare la stessa faccia feroce nei confronti della compagnia, con una decisione straordinaria. Ma una volta stilato un comunicato di fuoco non hanno assunto alcuna decisione concreta.
All’opposto l’amministratore di Napoli, Pollio, è stato più svelto ad agire che a parlare imboccando una procedura in grado di mandare a gambe all’aria qualsiasi ipotesi di gestione graduale dell’amministrazione straordinaria. In pratica Pollio ha chiesto all’Enac, l’ente dell’aviazione civile guidato da Mario Riggio, di intervenire bruscamente su Alitalia e AirOne bloccando gli aerei di entrambe ogni volta che toccano le piste di Capodichino. Il manager partenopeo ha chiesto l’applicazione del comma 2 dell’articolo 802 del Codice di navigazione, una norma mai usata anche perché introdotta di recente con le ultime due revisioni di maggio 2005 e marzo 2006.
Quel comma impone all’Enac di vietare il decollo di un aereo nel caso in cui la società a cui appartiene non abbia pagato i diritti aeroportuali, le tasse di approdo e partenza o le tariffe di handling.
Per ora la richiesta di Napoli è in sospeso e l’Enac si è rivolta all’Avvocatura di Stato sollecitando un’ “interpretazione autentica”. Ma è come se sotto Alitalia e AirOne fosse stata innescata una bomba a orologeria.