Treni e traghetti le prossime Alitalia?

Se l’Alitalia piange, le Ferrovie non ridono e l’Anas somiglia sempre più a un gigante in letargo, mentre sul mare la Tirrenia sopravvive grazie alle sovvenzioni versate dallo Stato. Il disastro della compagnia aerea è solo l’esempio peggiore di una crisi che investe gran parte del sistema pubblico dei trasporti. In primavera lo stesso amministratore delegato dell’azienda dei treni, Mauro Moretti, aveva evocato per il suo gruppo lo spettro del fallimento: “Se non ci danno i soldi necessari, rischiamo di fare la stessa fine dell’Alitalia” aveva detto, forse per impressionare il nuovo governo con l’intenzione di scucirgli un po’ di soldi, ma ammettendo un’amara verità.
Rispetto alle voragini del passato i conti del gruppo sono migliorati e per il prossimo bilancio viene annunciato il pareggio. Ma il servizio offerto resta scadente e le difficoltà dell’azienda appaiono strutturali: finanziarie, per effetto di una penuria di contributi pubblici che dal 2010 si farà acutissima, e strategica, a causa di scelte passate figlie di tanti padri, compreso lo stesso Moretti, per quasi un decennio responsabile della Rfi, il delicato settore delle infrastrutture. Da quell’ufficio l’attuale amministratore ed ex sindacalista Cgil è riuscito a intercettare finanziamenti pubblici imponenti, tra i 40 e i 50 miliardi di euro, utilizzati per l’ammodernamento dei binari e la costruzione di tratte per l’alta velocità, ma non sufficienti a risollevare l’azienda del trasporto nel suo complesso e a potenziare il materiale rotabile (locomotive e vagoni)

Alta velocità parziale per i treni. Il risultato è che oggi ci sono linee in parte modernizzate, anche se con buchi vistosi, tipo la tratta dell’Appennino tra Bologna e Firenze o l’attraversamento delle grandi città, intorno alle quali anche i treni veloci devono rallentare. Però mancano i convogli necessari a cogliere in pieno la doppia opportunità offerta alla ferrovia dal rincaro della benzina e dalla crisi del trasporto aereo nazionale. Anche la partenza dell’alta velocità fra Milano e Bologna, il 14 dicembre, risulterà molto parziale, nonostante tutti gli sforzi per far credere il contrario. Le ferrovie francesi negli anni Ottanta per lanciare l’operazione Tgv (treni ad alta velocità) misero contemporaneamente sui binari 33 convogli progettati per quello scopo, e così fecero in seguito le ferrovie tedesche e spagnole. In Italia, invece, non ci saranno all’inizio treni nuovi, tutt’al più rimodernati e dipinti di rosso, e l’offerta aggiuntiva di corse ad alta velocità inevitabilmente sguarnirà altre linee.
I treni usati saranno soprattutto gli stagionati Etr 500 del consorzio Trevi, macchine ormai costose dal punto di vista della manutenzione e assai distanti, tranne che nel colore rosso Ferrari, dai 25 nuovi convogli di fabbricazione Alstom che la Ntv di Luca Cordero di Montezemolo metterà sui binari a partire dal 2011. Anche le Fs, per la verità, 4 anni fa provarono a ordinare 50 nuovi treni alla stessa Alstom, ma quella pratica poi si è persa per strada. Ora ci riprovano con una gara promessa per la fine dell’anno.

Tirrenia, 181 milioni di sovvenzioni statali. Sul mare la flotta Tirrenia sembra soffrire gli stessi mali dei treni e dell’Alitalia: servizio approssimativo, inadeguatezza strategica e bilanci che prima o poi dovranno fare i conti con le ristrettezze della finanza statale. Nel bel mezzo della stagione estiva la compagnia di navigazione, guidata da quasi un quarto di secolo da Franco Pecorini, ha collezionato una serie di infortuni: il traghetto Toscana da Cagliari a Palermo ha accumulato quasi un giorno di ritardo, la nave Lazio ha sbattuto sulla diga foranea del porto di Cagliari e sulla motonave Bithia da Genova ad Olbia sono comparse le zecche come nei vagoni Fs. La Tirrenia ha chiuso il bilancio 2007 con 14 milioni di utile, ma dopo aver ricevuto dallo Stato altri 181 milioni di sovvenzioni che sommate a quelle avute dal 2000 fanno la bella cifra di 1,3 miliardi. È stato calcolato che ogni biglietto emesso dalla compagnia pubblica costa circa 15 euro a ogni italiano. E il peggio è che proprio grazie a queste sovvenzioni statali l’azienda pubblica fa una concorrenza sleale alle società private, costrette ad allinearsi a tariffe basse e spesso fuori mercato e a rallentare i programmi di investimento. A fine anno scade la convenzione della Tirrenia con lo Stato e gli armatori privati si stanno facendo avanti nella speranza che la compagnia venga privatizzata. Per evitare fraintendimenti tipo Alitalia hanno già assicurato: “I 3 mila dipendenti li riassumiamo noi”.

Pochi fondi per gli investimenti nella viabilità. Infine le strade. Pure per l’Anas mancano i soldi, non solo quelli necessari per le grandi opere della legge obiettivo, ma anche i quattrini per far avanzare i programmi ordinari di investimento. Le cifre parlano chiaro: in base al contratto di programma concordato nel 2007, lo Stato avrebbe dovuto sborsare all’Anas circa 3 miliardi e mezzo di euro nel 2009 e nei 2 anni successivi. A legislazione vigente, cioè senza alcun intervento di legge per modificare il quadro di riferimento, la società delle strade può contare invece solo su 1 miliardo e mezzo nel 2009. In pratica all’Anas mancano 9 miliardi in 3 anni, una cifra esorbitante. Il presidente dell’azienda, Pietro Ciucci, confida nel project financing: capitali privati potrebbero supplire alle carenze pubbliche. Intanto prosegue con il piano federalista attraverso la creazione di società miste con le Regioni, che però, come lo Stato, non navigano nell’oro. Dopo quel che è successo all’Alitalia, ci sono ancora imprenditori disposti a farsi avanti?