di Alessandra Gerli
Il decollo è fissato per dicembre. Ma per l’Alitalia che prova a risuscitare insieme all’Air One, sotto le ali della Cai, ogni giorno che passa significa un nodo in più da sciogliere: prima ila trattativa con i sindacati, poi il nodo della licenza, l’aumento di capitale e, adesso, gli scioperi. E mentre Roberto Colaninno, presidente della Cai, e i suoi soci cerca di sbrogliarli, le altre compagnie italiane cercano di capire quali saranno le rotte che saranno lasciate libere dalla nuova Alitalia e su quali sarà più proficuo investire. Ma lo fanno con affanno e sconforto evidenti. Più che approfittare di questa fase di trasformazione, pare ne siano schiacciate.
Se, come previsto, la nuova Alitalia conquisterà il 60 per cento del mercato nazionale, in gioco c’è il restante 40 per cento. «Una quota importante» l’ha valutata Vito Riggio, il presidente dell’Enac, massima autorità aeronautica nazionale, che ha incoraggiato le altre italiane: «Si unissero, avrebbero delle ottime chances».
La partita sarà dura. Nel gotha del trasporto aereo tricolore è infatti diffusa l’idea che a vincerla saranno le concorrenti straniere. In effetti nel solo mese di ottobre l’irlandese Ryanair ha lanciato 20 nuove rotte italiane e organizzato la prossima apertura di quattro basi in altrettanti aeroporti: Trapani, Alghero, Cagliari e Bologna, da dove partiranno 43 voli inediti. Ad aspirare a nuovi collegamenti della Ryanair sono molti altri scali, da Genova a Comiso, in Sicilia. La low cost inglese easyJet non è da meno. Con la fuga dell’Alitalia, è diventata la prima compagnia a Malpensa e da Roma Fiumicino sta per debuttare su linee nazionali redditizie come Palermo, Bari e la stessa Malpensa. La Lufthansa ha creato una compagnia di diritto italiano, battezzata a scanso di equivoci Lufthansa Italia, che in febbraio esordirà da Malpensa con voli diretti, almeno per ora, verso le capitali europee ma ha anche chiesto di volare sulla rotta più ricca, quella tra Linate e Fiumicino. Altrettanto ha fatto l’Air France che si scommette sia pronta a varare un’analoga Air France Italia. Da notare che la compagnia tedesca e quella francese sono le due candidate più gettonate a diventare partner strategici della nuova Alitalia. Evidentemente si stanno preparando con proprie rotte se dovesse fallire il negoziato con Colaninno.
Anche le compagnie italiane provano a conquistare gli avanzi dell’Alitalia, ma di voli nuovi se ne vedono pochi. L’unica notizia di rilievo arriva da Forlì, che la Ryanair ha abbandonato all’improvviso, ma dove sta per sbarcare in forze la low cost siciliana WindJet, con voli, da fine marzo, verso 19 destinazioni. Una spiegazione della «latitanza» delle compagnie italiane la dà Massimo Polimenti (ex Alitalia) direttore commerciale della Windjet: «Da aeroporti ed enti locali non riceviamo un solo euro mentre per la Ryanair e la easyJet ci sono lauti finanziamenti pubblici. Soldi che utilizzano per sparare sulle compagnie italiane». «Il governo dia credito anche alle altre italiane. Non solo all’Alitalia» è l’appello il patron della Blue Panorama Franco Pecci: «Siamo piccole. Tutte insieme, però, trasportiamo 14 milioni di persone all’anno con 70, 80 aerei».
Ma il capo dell’Enac Vito Riggio le ha avvertite tutte. Tengano sotto controllo i conti e rafforzino il capitale perché «nel nostro sistema di sorveglianza sono tutte sotto osservazione. Chi più chi meno».
Nel clima di sfiducia, con la recessione globale che avanza e la domanda di trasporto aereo che scende, si trova però anche chi è disposto a rischiare. Ci sono, infatti, almeno quattro compagnie ansiose di nascere (o risorgere) con nuovi investitori. È il caso della Club Air, che in sei anni di vita spericolata è stata atterrata due volte dall’Enac. Artefice dell’operazione, l’imprenditore alberghiero Gerardo Soglia, 37 anni, neo deputato del Pdl. Al suo fianco l’imprenditore edile Antonio Di Donato e Vincenzo Morelli, proprietario della Amc manutenzione che lavorava anche per la Club Air e ora vorrebbe far sua la Atitech dell’Alitalia. «Abbiamo costituito la società con quote paritetiche e un capitale di 5 milioni, 3,5 già sottoscritti» rivela Soglia, che è in trattativa con un quarto socio. «Con il Tribunale di Milano ci siamo accordati per l’affitto dell’azienda e dei suoi due aerei. Non ci portiamo dietro la posizione debitoria, solo il ramo attivo. La rotta più importante, sempre che l’Alitalia l’abbandoni, sarà la Verona-Roma. Contiamo di partire per Natale». Il nome prescelto per l’ex Club Air è Italiatour Airlines ed è lo stesso dell’ex tour operator dell’Alitalia, che Soglia ha acquistato insieme alla Cit un anno fa.
Scalda i motori anche l’imprenditore siderurgico bresciano Alcide Leali, uno dei pochi italiani che con gli aerei è riuscito a fare soldi. Fondatore della Air Dolomiti nel 1991, venduta alla Lufthansa nel 2003, sta per tornare in pista con la Alis Aerolinee Italiane, compagnia merci nella quale è entrata la Intesa SanPaolo, socia della Cai di Colaninno. A fine ottobre la Alis ha comprato da Moratti, De Agostini, Falck la concorrente Cargoitalia e ora punta all’Alitalia Cargo insieme alla Miro Radici Finance.
In pista, un altro vip del trasporto aereo: Gianni Sebastiani, storico direttore generale dell’Alitalia, inventore dell’Air One, ex numero uno della Meridiana. Sotto le sue cure, potrebbe cambiare pelle e padrone la Livingston, la compagnia charter dei Viaggi del Ventaglio. «Tutto dipenderà dai conti» dice lui. «La due diligence è in corso. Speriamo di arrivare fino in fondo» mette le mani avanti Sebastiani che, in questa avventura, figura come consluente di Massimo Ferrero, produttore cinematografico colpito da un’irresistibile voglia di volare. Tanto è vero che prima della Livingston, era sul punto di rilevare la Club Air.
Anche la Alpi Eagles vuole riprendere quota. Ferma dall’inizio dell’anno, la compagnia che fu delle famiglie più in vista del Triveneto è in amministrazione straordinaria. «È congelata, ma ancora in grado di ripartire» afferma il consulente della procedura Augusto Angioletti, 47 anni e un curriculum eccezionale: pilota dell’Alitalia, leader delle Aquile selvagge, poi consigliere e membro del comitato esecutivo della compagnia, nonché amministratore delegato della charter Eurofly, lasciata nel 2006 con una perdita di 29 milioni. Oggi Angioletti reputa che il momento sia propizio: «Il riposizionamento dell’Alitalia fa intravedere ottime opportunità agli investitori». Per convincerli, però, bisogna mettere la Alpi Eagles «in condizione di ripartire». Ci vogliono soldi, che non ci sono ma potrebbero arrivare. Chiesta la garanzia dello Stato per un prestito dalle banche di circa 17 milioni, manca il via libera della Commissione europea.
C’è, insomma, un gran fermento sotto i cieli italiani. Così grande che viene da chiedersi se ci sarà spazio per tutti. In effetti i conti delle compagnie italiane in molti casi non tornano. Due esempi? Con un fatturato totale di oltre 762 milioni nel 2007 (contro i 5,5 miliardi dell’Alitalia e dell’Air One), la Meridiana e la sua controllata Eurofly sarebbero la seconda compagnia d’Italia ma i dipendenti di quest’ultima, piloti compresi, lavorano da un anno con contratti di solidarietà e a quelli della Meridiana, impantanati in una lunga vertenza, sono già state prospettate cassa integrazione e mobilità. Tra l’altro, dopo i 21,7 milioni di perdita netta del 2007, l’Eurofly ne perderà altri 19 quest’anno e ha bisogno della terza ricapitalizzazione in 12 mesi. Mentre la Meridiana passerà da un utile di un milione a un rosso di almeno 20. Insomma, il dubbio che non ci siano passeggeri per tutti è più che legittimo. l