Moretti si sente sicuro: e ora apriteci la Francia

Sarà perché ha rispettato i tempi scanditi da quell’orologio elettronico piazzato davanti alle stazioni di Milano e Bologna ( Guarda la GALLERY del Count Down), e in Italia è un fatto eccezionale, o perché è convinto di avere realizzato una delle linee ad alta velocità più avanzate del mondo, sta di fatto che Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie, si sente molto sicuro di sé. Al punto da affrontare adesso tre sfide assai impegnative: convincere i francesi ad aprire il loro mercato ai treni stranieri, convincere i sindacati ad accettare il macchinista unico, convincere le imprese di pulizia a pulire i vagoni. Se vi sembra poco…
Iniziamo dall’Europa: è vero che ha scritto al commissario europeo dei trasporti Antonio Tajani?
Sì, io e l’amministratore delegato delle ferrovie tedesche Hartmut Mehdorn abbiamo scritto una lettera a Tajani per sollecitare una ulteriore fase di liberalizzazione del trasporto ferroviario europeo e una maggiore apertura dei singoli mercati. L’obiettivo è bilanciare una situazione che vede l’Italia e la Germania molto aperte alla concorrenza e altri paesi, tra cui la Francia, che lo sono molto di meno.
Sul macchinista unico il sindacato è assai rigido: ce la farete a introdurre questa novità?
Sono fiducioso. Oggi l’opposizione più dura viene da alcuni rappresentanti dei comitati di base, mentre i giovani macchinisti sono consapevoli che il futuro va in quella direzione. Seguiremo un percorso graduale e andremo a pieno regime nel giro, al massimo, di 1 anno e mezzo. Senza traumi e con minori costi per 200 milioni annui.
Pulizia dei treni: quando verrà finalmente risolto il problema?
Proprio in questi giorni stiamo affidando l’incarico alle società di pulizia in cinque regioni. Si sono presentate 90 imprese. Sulla Gazzetta europea è stato pubblicato inoltre il bando per un’altra gara nelle rimanenti 15 regioni divise in 35 lotti per un valore di 122 milioni. Per la prima volta da decenni stiamo uscendo da una situazione in cui la pulizia dei treni era gestita da appena tre società, sempre quelle. Penso proprio che il servizio migliorerà.
Passiamo all’alta velocità: da domenica 14 dicembre si viaggia in meno di 4 ore da Milano a Roma e in 3 ore e mezza senza fermate intermedie. Quando si potrà scendere a 3 ore?
Tra un anno, quando verrà inaugurato il tratto Bologna-Firenze. Qui siamo già in fase di collaudo: nelle scorse settimane un Etr 500 ha segnato il record europeo di velocità in galleria viaggiando a oltre 340 chilometri all’ora. E sempre nel dicembre 2009 saranno aperti anche l’ultimo tratto Milano-Novara e l’ingresso a Napoli, completando la linea che collegherà Torino a Salerno.
Anche a Firenze metterete l’orologio con il conteggio alla rovescia?
Sì, come a Torino.
Quest’opera è costata una sacco di soldi: 57 miliardi di euro, con una spesa al chilometro di 32 milioni (il triplo che in Francia). Quali benefici porta al sistema Italia?
Intanto è costata di più perché in Italia si è scelto di operare attraverso i general contractor, perché il nostro Paese impone tantissime gallerie e viadotti, perché abbiamo realizzato moltissime opere accessorie e infine perché la nostra linea va bene anche per le merci. E oltre a ridisegnare la mappa del Paese, quest’opera ha ricreato nelle imprese italiane le competenze per partecipare ai grandi lavori in tutto il mondo. La linea italiana ad alta velocità e alta capacità è all’avanguardia mondiale in molte tecnologie, come per esempio il controllo automatico dei treni, dove abbiamo introdotto per primi il nuovo standard europeo. E per costruire una linea di questo tipo, che porta sia passeggeri sia merci garantendo un livello di sicurezza paragonabile a quella dell’avionica e delle centrali nucleari, è necessario un grande know-how che oggi stiamo esportando all’estero. Come Ferrovie stiamo lavorando in tutto il bacino del Mediterraneo, nell’Est europeo, in Russia, in Sud America, in Cina. Anche la Finmeccanica è molto attiva sui mercati internazionali per esportare le tecnologie sviluppate con noi sull’alta velocità.
E quale sarà l’impatto sul sistema ferroviario?
Accorcia l’Italia e cambia il modo di viaggiare. Per dirne una, da Milano converrà passare da Roma per andare a Bari invece di percorrere la linea adriatica. L’alta velocità libera anche spazio sulle linee tradizionali per il trasporto locale, intercity e merci. Una grande potenzialità per migliorare il servizio. Occorre però che le regioni facciano la loro parte aumentando le risorse per il servizio ferroviario: a loro spettano infatti il finanziamento delle linee locali, la fissazione del prezzo e la pianificazione del servizio. E con tariffe basse il servizio inevitabilmente degrada. Oggi, tra biglietto e contributi pubblici, le Ferrovie italiane incassano 11,5 centesimi al passeggero per chilometro. Quelle tedesche prendono invece 20 centesimi e quelle francesi 22. E là i treni li comprano le regioni.
Quando smetterete di perdere soldi?
Spero di chiudere l’anno con un risultato economico in pareggio o in leggera perdita.
Di quanto?
Di 60-70 milioni di euro. Soffriamo anche noi per la crisi economica, in particolare nel settore del trasporto merci. E sulle spalle abbiamo il peso di un debito pregresso di 9 miliardi, che ci costa oltre 400 milioni all’anno di interessi.
I treni che correranno sulla linea ad alta velocità non sono nuovi: quando ne comprerete degli altri?
I 60 locomotori Etr 500 Av sono nuovi: hanno un’età media di 5 anni. A giorni arriveranno 14 nuovi Etr 600 che possono viaggiare sia sulle linee ad alta velocità sia su quelle tradizionali e altri 12 verranno introdotti dalla Cisalpino, società in joint-venture con gli svizzeri. E sempre a giorni partirà la gara internazionale per una flotta di 50 treni ad alta velocità che entrerà in servizio nel giro di 3 anni.
In quest’opera uno dei maggiori problemi è rappresentato dall’attraversamento delle città: quando si potrà passare sotto Firenze e Bologna?
Penso che il tunnel sotto Firenze possa essere pronto nel 2014 e quello sotto Bologna un anno dopo.