Economia

A febbraio l’occupazione nelle grandi imprese ha registrato il peggior calo dal 2001 segnando un -1% al lordo della cassa integrazione mentre la cig segna un’impennata (+320%) portando il calo dei posti di lavoro al netto della cassa al -3,2%.
Così dicono i dati dell’Istat diffusi oggi secondo i quali è l’industria a registrare il calo più consistente con un calo dell’8% tendenziale al netto della cig e un calo del 2% al lordo della cassa. Anche per i servizi si registra una variazione tendenziale negativa (-0,7% al netto della cig e -0,5% al lordo) segnando il quinto risultato mensile negativo dopo anni di variazioni positive. Nei primi due mesi del 2009 il dell’occupazione nelle grandi imprese rispetto allo stesso periodo del 2008 è stato dell’1,8% al lordo della cig e del 7,4% al netto della cassa.
I dati si riferiscono alle imprese con più di 500 addetti (aziende che coprono il 20,4% del totale dei dipendenti).
Rispetto a gennaio il calo dei posti di lavoro è stato dello 0,6% al netto della cig e dello 0,2% al lordo della cassa. Alle notizie negative sul fronte dell’occupazione in Italia si sono aggiunte quelle diffuse oggi sull’Europa a 16 da Eurostat. A marzo, secondo l’Istituto, la disoccupazione in Eurolandia si è attestata all’8,9% contro l’8,7% di febbraio con 419.000 senza lavoro in più. Nell’Ue-27 si è registrato un tasso di disoccupazione all’8,3% rispetto all’8,1% del mese precedente con 626.000 disoccupati in più.
Finché non si esce dal tunnel della crisi economica, ha commentato il numero uno della Cisl, Raffaele Bonanni, i dati sul lavoro “saranno sempre negativi. Ne sono la logica conseguenza”. “I dati dell’Istat” sottolinea il segretario confederale della Cgil Fulvio Fammoni “confermano i gravissimi effetti della crisi sull’occupazione. Di fronte a questi ennesimi dati negativi non è consentito dire come fa il governo che tutto il possibile è stato già fatto, che il peggio è passato. Non serve nascondere la gravità della crisi e occorre fare molto di più”. “I dati Istat sull’occupazione non sorprendono, sottolinea il segretario generale dell’Ugl, Renata Polverini, la crisi c’è e si sente. I lavoratori stanno pagando un prezzo altissimo e ciò impone, come chiediamo da tempo, misure a tutela dell’occupazione”.

È ufficiale. La Casa Bianca ha annunciato l’accordo tra Chrysler e Fiat, che prevede che il costruttore italiano detenga inizialmente il 20% della casa americana. A seguito dell’accordo Chrysler riceverà aiuti per 3-3,5 miliardi di dollari dallo Stato e fino a 4,7 miliardi quando l’alleanza sarà completata. Per la ristrutturazione sono previsti da 30 a 60 giorni, mentre sono esclusi tagli dell’organico e chiusure di impianti di Chrysler.

Ecco i punti principali per capire che cosa succederà adesso.
1 Che vantaggi otterrebbe la Fiat a salvare la Chrysler?
La Chrysler, terzo produttore americano, consente alla Fiat di entrare nel mercato Usa, che vale circa 10 milioni di auto all’anno. Il gruppo di Detroit, presente soprattutto in Nord America, ha una quota di mercato negli Stati Uniti del 12 per cento e produce 2 milioni di vetture: aggiunti ai 2,2 milioni della Fiat, il nuovo gruppo avrebbe una massa che si avvicinerebbe alla soglia di 5-6 milioni indicata da Sergio Marchionne, amministratore delegato della Fiat, per sopravvivere nel mondo dell’auto e giustificare gli enormi investimenti necessari per sviluppare nuovi modelli.

2 Perché la Fiat dovrebbe riuscire dove la Daimler ha fallito?
Le attività della Chrysler e del gruppo tedesco, che due anni fa vendette la maggioranza della casa americana al fondo Cerberus, non erano affatto complementari, tranne nel settore dei fuoristrada. La complementarità invece c’è con la gamma Fiat. L’obiettivo della casa italiana è produrre più vetture sulle stesse piattaforme (quella serie di componenti comuni a più mezzi) per i mercati europeo, americano e sudamericano, aumentando così le economie di scala. La Chrysler ha modelli vecchi, lo scorso anno ha perso 1,8 miliardi e ha un disperato bisogno di motori a basso consumo. Come il multiair da 140 cavalli e appena 1.400 cc sviluppato dalla Fiat o i diesel common rail.

3 Ma davvero gli americani guideranno auto più piccole?
Oggi su 100 auto vendute in Europa 60 sono piccole e medie, mentre negli Stati Uniti sono solo 15. La vettura più amata dagli americani è da anni un pick-up della Ford da oltre 4 mila cc di cilindrata. Ma il mercato americano è fatto così: per metà di furgoni e van, per l’altra metà di auto più tradizionali, seppure grandicelle. Come la Toyota Camry (lunga 4,8 metri contro i 4,3 della Bravo), la Honda Accord o la Toyota Corolla. Tutte vetture che si avvicinano agli standard europei. E dove la Chrysler è carente: la sua auto (chiamiamola così) più venduta negli Usa è un bestione Dodge da 6 mila di cilindrata.
Non è pensabile che in futuro gli americani salgano sulla 500, che resterà un prodotto di nicchia come la Smart (se ne vendono 25 mila) o la Mini (40 mila), ma più probabilmente compreranno una Chrysler da 4 metri e mezzo con pianale e motore Fiat. C’è poi da tenere conto che l’amministrazione Obama ha riconosciuto che l’anidride carbonica è la principale causa dell’effetto serra. Di conseguenza la Casa Bianca favorirà le vetture a basso consumo. Magari rompendo un tabù: tassare la benzina per ripianare il debito pubblico.

4 E l’Alfa Romeo tornerà in America?
Forse, ma certo il momento storico non è dei più favorevoli per i marchi cosiddetti premium, come Alfa o Bmw. Il futuro della casa del biscione appare tuttora incerto.
5 Quanto tempo ci vorrebbe per veder circolare le prime auto Fiat-Chrysler?
Almeno 2 anni.

6 Che cosa rischia la Fiat?
In termini finanziari, niente: fornisce tecnologia ed energie manageriali. I soldi, 6 miliardi di dollari, li mette il governo Usa. Se l’operazione va in porto, Marchionne ha vinto la lotteria, altrimenti perde solo il prezzo del biglietto. Ma certo l’avventura è complicata: la Chrysler sta cedendo terreno sul mercato (la compagnia di noleggio Dollar Thrifty ha fatto un grosso ordine di vettute Ford per ridurre la quota di auto Chrysler); la casa americana mantiene ancora una joint-venture con la Nissan per produrre insieme auto piccole che si sovrappongono a quelle Fiat; c’è il rischio che Marchionne e i suoi uomini vengano distratti dal rilancio della casa Usa e seguano con minore attenzione il gruppo torinese. Anche se c’è il precedente abbastanza positivo del manager Carlos Ghosn, che si è diviso tra Renault e Nissan.

7 Ci sono modelli Chrysler che potrebbero rafforzare la gamma Fiat?
Pochi. Ci sarebbero la Jeep, un van che potrebbe coprire un buco nell’offerta della Fiat in Europa ed eventualmente un pick-up per il mercato sudamericano.

8 La Fiat è alleata con l’indiana Tata: questo gruppo avrà un ruolo nell’operazione Chrysler?
Ora la Tata ha i suoi problemi: ha comprato la Jaguar e la Land Rover nel momento peggiore e non sta andando bene. Più che avere un ruolo di aggregatore, rischia di diventare preda.

9 Che significato avrebbe per la Fiat rilevare anche la Opel?
Anche qui le parole chiave sono: economie di scala. La tedesca Opel, del gruppo General Motors, è in grandi difficoltà: produce 2,2 milioni di auto e ha chiuso il 2008 con oltre 2 miliardi di perdite. Ha bisogno di soldi che la controllante non è disposta a tirare fuori. Quindi dovrà intervenire il governo tedesco con denari freschi e un partner credibile. La Fiat ha i suoi assi: già alcune vetture della Opel, eredi delle nozze tra Fiat e Gm (durate 5 anni e chiuse nel 2005), sono prodotte in comune. Come la Opel Corsa e la Grande Punto o la famiglia formata da Opel Agila, Fiat Idea e Lancia Musa. Costruito in comune anche il motore MultiJet da 1.300 cc.
Inoltre la Opel ha una presenza più equilibrata nel mercato europeo ed è forte in segmenti, come le auto grandi e le station wagon, dove la casa italiana è carente. I problemi però sono tanti, a partire dall’opposizione di politici tedeschi e dei sindacati. Ci sono anche aspetti tecnici: è difficile separare le attività Opel da quelle della General Motors. Inoltre Marchionne dovrebbe spiegare come ridurre la capacità produttiva senza chiudere impianti, come ha detto agli analisti finanziari: il destino di Pomigliano e Termini Imerese è in bilico.

10 Appena 5 anni fa la Fiat sembrava sull’orlo del fallimento. Ora è portata in palmo di mano perfino da Barack Obama: come è stato possibile? Non è che Marchionne stia tentando il tutto per tutto per evitare un nuovo disastro?
La Fiat non va benissimo, ma sta meglio dei concorrenti: basti dire che ha chiuso il 2008 con un utile operativo di 460 milioni, nel primo trimestre la divisione auto ha perso appena 30 milioni e la società prevede di portare a casa nel difficile 2009 un utile di 100 milioni. Merito di Marchionne, che con i suoi modi sbrigativi ha saputo rivoltare come un calzino l’organizzazione sabauda della Fiat. Ma anche del momento fortunato: con la crisi economica essere il produttore specializzato in vetture a basso consumo è un grande punto di forza. E Marchionne ha capito che deve cogliere l’attimo in cui può diventare un aggregante invece di essere tagliato fuori dai giochi.

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Dannato poker, e dannata la fama che Sergio Marchionne si porta dietro di appassionato fin da ragazzo del gioco d’azzardo. Una favola, secondo il numero uno della Fiat, dovuta a una più innocua frequentazione della scala quaranta e dello scopone a Toronto, con il padre Concezio. «Casomai» ha ammesso di recente «il poker l’ho dovuto imparare più tardi, in Italia». Ma tant’è: per gli addetti ai lavori della finanza mondiale quella tra Marchionne e la Chrysler è una sfida da tavolo verde nella quale chi vince prende tutto e chi perde sparisce. Ancor più se all’accordo tra Fiat e Detroit si aggiungesse quello con la Opel. «Marchionne» sostiene The Economist «è abituato alle alte poste di poker industriale».
Eppure, in quella formula «the winner takes it all» c’è molto di vero e Marchionne è il primo a saperlo. Anzi, l’ha sempre saputo (e detto) da quando, chiamato nel 2004 da Gianluigi Gabetti e John Elkann al capezzale di una Fiat agonizzante, dopo quattro amministratori delegati saltati in due anni, decise di ribaltare la strategia impostata da Giovanni Agnelli per salvare il gruppo e l’onore della famiglia: molti debiti con le banche in Italia e un’alleanza di prestigio con la General Motors, il mito americano dell’Avvocato.
Marchionne stabilì invece che da quell’accordo, che assegnava alla Gm il 10 per cento della Fiat e un «put», l’obbligo ad acquistare il rimanente 90 su richiesta di Torino, bisognava liberarsi rapidamente, ottenendo dai manager di Detroit più dollari possibile. Quanto alle banche, l’élite del credito composta da Unicredit, Intesa, Sanpaolo-Imi e Capitalia (allora divise) aveva concesso alla Fiat un finanziamento da 3 miliardi di euro con la formula del «convertendo»: cioè tramutabile in azioni.
«L’Avvocato aveva agito seguendo la ritualità dei salotti buoni internazionali e italiani» sottolinea oggi Marco Ferrante, già autore di Casa Agnelli, un saggio documentatissimo sugli intrecci e lo stile della dinastia, e prossimo autore, sempre per la Mondadori, di Il caso Marchionne (titolo provvisorio). «Molta Trilateral, molto rispetto delle forme e delle apparenze, molta finanza, e anche un futuro garantito per la grande famiglia. Marchionne ci andò giù duro badando al sodo, cioè a capitalizzare senza troppi riguardi per gli interlocutori, per poi concentrarsi sul business dell’auto».
Lui, il manager nato a Chieti, cresciuto in Canada, di base a Zurigo, l’avvocato Agnelli non l’aveva mai conosciuto. Non ne aveva dunque subito il fascino, né il controllo felpato ma deciso. In compenso dalla Svizzera aveva imparato a conoscere benissimo punti di forza e di debolezza di industrie e banche. Così poté tenere inchiodato alla trattativa Rick Wagoner, il ceo della Gm di cui Barack Obama ha appena ottenuto la testa, dal Natale 2004 al febbraio 2005, pur sapendo che in caso di controversie il foro competente sarebbe stato quello di New York. Alla fine ottenne dagli americani 2 miliardi di dollari.
Due mesi dopo incontra i capi delle quattro banche italiane. Lasciati in anticamere in guanti bianchi, li convince a convertire i crediti in azioni, di fatto mettendo in cassaforte i 3 miliardi di euro. Ma non è tutto. I banchieri, Alessandro Profumo e Corrado Passera in testa, sono convinti di avere in tasca il 27 per cento della Fiat, contro il 22 che resterebbe agli Agnelli. La maggioranza, dunque. Invece, grazie a un controverso escamotage finanziario ideato da Gabetti, la famiglia riesce a mantenere il 30 per cento. Resta insomma padrona. E padrone delle strategie rimane dunque Marchionne.
Che a quel punto può lanciare la propria, solitaria, sfida: riportare la Fiat all’utile operativo nel giro di un anno; raddoppiare la quotazione di borsa, scesa a 6 euro; rilanciare le vendite sopra quota 2 milioni, riconquistare il 30 per cento del mercato italiano e installarsi tra i primi cinque produttori d’Europa.
Obiettivi tutti centrati: nel 2004 l’azienda perdeva 700 milioni di euro, nel 2005 guadagnava 1,4 miliardi; nel 2006 superava gli 1,8. Ma già in quel clima di miracolo Fiat, durante le celebrazioni per il lancio della 500, della Bravo e delle nuove Alfa Romeo, Marchionne avvertiva: «Nei prossimi anni assisteremo sui mercati mondiali a un processo di concentrazione e consolidamento impressionante. Sopravviverà chi potrà produrre almeno 5 milioni e mezzo di auto l’anno. Meglio se 6 milioni».
Come dire: siamo ancora vivi, però non abbiamo fatto nulla. Asticella nuovamente alzata, dunque, e sempre tutto di corsa per Marchionne. Che nelle pause torinesi trova comunque il tempo di licenziare un centinaio di manager, tra i quali alcuni top come il tedesco Herbert Demel, capo della Fiat Auto, e José Maria Alapont, della Maserati.
Il grande capo è e resta irrequieto. Chi lavora al suo fianco racconta che i pullover casual e lo stile da pacca sulle spalle non impediscono terribili scenate. Convoca i responsabili dei prodotti e impone il dimezzamento da 36 a 18 mesi dei tempi di sviluppo dei modelli. Chi non è d’accordo può imboccare la porta.
All’inizio del 2008, quando comincia a manifestarsi la crisi mondiale, mette in stand-by una serie di progetti in stadio avanzato, alcuni dei quali già annunciati alla stampa: soprattutto la più piccola e sportiva delle nuove Alfa, la Gta, e l’erede della 166, l’ammiraglia del gruppo. Delle Lancia, che prevedono un suv, una sportiva di stile rétro e una grande berlina, sopravvive l’erede della Ypsilon.
Nonostante tutto, nemmeno lui è infallibile. Sottovaluta la durata e la profondità della crisi. Un anno fa, aprile 2008, dichiara: «In 70-90 giorni avremo visto tutto ciò che c’è da vedere». Invece il ciclone è appena all’inizio, così nel primo trimestre 2009 Marchionne deve firmare un bilancio che dopo quattro anni di galoppo torna in rosso.
È a questo punto che il manager italo-canadese-svizzero (che della Confederazione ha da poco preso la cittadinanza) capisce che è tempo di giocare la sfida decisiva: conquistare la Chrysler, approfittando della bancarotta di Detroit e degli straordinari apprezzamenti rivolti alla Fiat da Obama in persona, significa non solo caricarsi dei problemi dell’auto americana, e al tempo spesso sbarcare negli Stati Uniti, ma soprattutto raggiungere una dimensione da 4 milioni e mezzo di auto l’anno, passando dal nono al sesto posto nel mondo.
Nel frattempo, con l’esistente, garantisce a fine 2009 di raggiungere comunque un utile netto di 100 milioni, sia pure al prezzo di un maggiore indebitamento. Eppure, non sembra più questa la partita di Marchionne. La sfida finale la sta ormai giocando tra Torino, Roma, Detroit, Washington, Rüsselsheim (sede della Opel) e Berlino. Chi vince prende tutto, ma chi perde difficilmente si rialza: neppure la Fiat, se resta da sola a Torino. Questo sì è un poker: dove almeno la posta in palio è nota, e tempo per truccare le carte non sembra ce ne sia.

Matrimonio in bancarotta. Tra Fiat e Chrysler potrebbe mancare solo la firma. Ma l’ormai quasi certa unione avverrà forse con il gruppo americano in piena bancarotta. “Non sappiamo ancora se l’accordo si farà” ha detto oggi Barack Obama nel discorso dei suoi primi 100 giorni da presidente e nelle vesti ufficiose di “amministratore delegato d’emergenza” delle case automobilistiche Usa salvate dai soldi pubblici. “Penso che potremmo farcela, ma c’è ancora del lavoro da fare”. Il presidente americano ha lodato il gruppo torinese: ”Il management di Fiat - afferma Obama - ha fatto un buon lavoro nel trasformare la sua industria. Speriamo di poter avere una partnership in cui i contribuenti mettano soldi per facilitare l’accordo. L’obiettivo è che Chrysler inizi a produrre le auto che i consumatori vogliono” la Casa Bianca riconosce anche ”gli enormi sacrifici” fatti dai lavoratori e si chiede se i creditori siano disposti a fare altrettanto. Per il momento c’è un’intesa, sottoscritta ieri, dal Tesoro americano con le quattro grandi banche creditrici di Chrysler: JP Morgan, Citigroup, Goldman Sachs e Morgan Stanley, sulla ristrutturazione del debito della casa di Detroit. I crediti, pari a circa 6,9 miliardi di dollari, verrebbero svalutati a 2 miliardi con Chrysler che li pagherebbe in contanti.
Secondo l’emittente Cnbc la firma con Fiat è imminente e dovrebbe arrivare entro domani. Nel corso della giornata è attesa la ratifica da parte del sindacato United Auto Worker (Uaw) dell’accordo per il taglio dei costi raggiunto nel fine settimana. Secondo quanto riportato dall’agenzia Bloomberg, il presidente americano ”prevede di annunciare domani che Chrysler farà ricorso al Chapter 11 che porterà a un’alleanza con la Fiat”. Il Chapter 11 è una parte della legge fallimentare statunitense che permette alle imprese che lo utilizzano una ristrutturazione a seguito di un grave dissesto finanziario, simile all’amministrazione controllata italiana. In pratica sembra molto difficile evitare la bancarotta per il gruppo di Detroit a meno che i piccoli creditori non rinuncino in extremis. ma l’accordo con il gruppo torinese avverrebbe lo stesso, proprio nell’ambito del Chapter 11, alla scadenza dell’ultimatum fissato dall’amministrazione Obama per il 30 aprile.

Tempo di otto per mille. Ma come spendono gli enti religiosi le quote ricevute dai contribuenti e dallo Stato? La trasparenza nella gestione delle risorse è facilita da internet: molti beneficiari pubblicano un rendiconto delle attività.

Nel 2008 la Chiesa cattolica ha ricevuto poco più di un miliardo di euro: la voce più cospicua sono i 420 milioni saranno destinati alle “esigenze di culto e pastorale” che includono 185 milioni per l’edilizia religiosa. Non sono specificate le destinazioni degli interventi sul territorio (leggi il rendiconto). Lo Stato, poi, è il secondo beneficiario dell’otto per mille, ma quest’anno la cifra è stata ridotta a sette progetti per la prevenzione dei disastri naturali dal valore complessivo di 3,5 milioni di euro (leggi la ripartizione). Ottocentomila euro non sono stati assegnati come previsto dalla finanziaria. Niente fondi, inoltre, per l’assistenza alimentare nei paesi in via di sviluppo e per i beni culturali. L’anno scorso il finanziamento era stato ben più lauto: circa 46 milioni di euro. E, spulciando tra le righe, si nota che i principali destinatari erano edifici storici e religiosi prevalentemente cattolici (leggi la ripartizione). Dopo Chiesa cattolica e Stato è il turno delle altre confessioni. Gli Avventisti del settimo giorno hanno dedicato un sito specifico all’otto per mille del 2008, pubblicando anche un elenco dettagliato dei progetti avviati, come Salutexpò (un evento per sottoporsi a test clinici gratuiti) e un’iniziativa scolastica in Namibia. Le cifre sono rendicontate fino all’ultimo centesimo degli 1.889.249,33 milioni di euro ricevuti: tra l’altro, dichiarano che gli interessi attivi su conti correnti bancari (derivanti dall’otto per mille) sono stati di 6097 euro e 41 centesimi (leggi l’elenco).

Gli altri enti religiosi non hanno ancora reso note le spese per il 2008: bisogna rifarsi all’anno precedente. La Chiesa Valdese ha avuto più di 5 milioni di euro: parti consistenti dell’importo sono state impegnate in attività sociali, dall’assistenza per gli anziani (895mila euro) a progetti per rifugiati, migranti e nomadi (238mila euro) (leggi il documento). Circa metà dell’otto per mille ricevuto dalla Chiesa evangelica luterana (pari a 2,6 milioni di euro) è stato devoluto a opere di evangelizzazione (leggi il rapporto). Due istituzioni religiose, invece, non hanno pubblicato il rendicont su internet, ma hanno descritto le attività sostenute con i fondi ricevuti. L’Assemblea di Dio ha promosso a progetti in Asia, Africa e Italia. L’Unione delle comunità ebraiche ha finanziato iniziative rivolte all’infanzia, alla solidarietà, alla cultura.

In Europa la fiducia fa un timidissimo capolino. Ma negli Usa continua la gragnuola di dati negativi sull’economia. L’ultimo è assai pesante. Nel primo trimestre del 2009 l’economia degli Stati Uniti ha subito una decrescita del 6,1 per cento, dopo il calo del 6,3 per cento del quarto trimestre 2008 (leggi tutto).

6,1. Il prodotto interno lordo degli Stati Uniti nel primo trimestre 2009 ha registrato una contrazione del 6,1 per cento, dopo il -6,3 del quarto trimestre 2008. E’ la prima stima del Pil ed e’ nettamente peggiore rispetto alle previsioni di una flessione del 4,7 per cento. La flessione dell’economia è testimoniata poi anche da altri se-gnali. Le richieste di mutui ipotecari negli Stati Uniti sono diminuite del 18 per cento la settimana scorsa, trainate dalla flessione dei rifinanziamenti, nonostante il basso livello dei tassi di interesse sui prestiti immobiliari.

di Angelo Pergolini
Da quando la crisi è scoppiata a livello globale, in autunno, banchieri e governi non fanno che ripeterlo: servono nuove regole e un nuovo sistema di controlli. Una sorta di mantra, una litania ripetuta in ogni vertice o convegno. Però di proposte precise se ne sono viste poche. “Il Financial stability forum già ad aprile 2008 aveva dato delle indicazioni” osserva Gregorio De Felice, presidente dell’Aiaf (l’associazione che riunisce gli analisti finanziari) e capoeconomista dell’Intesa Sanpaolo. È passato un anno “e non è stato fatto praticamente nulla” commenta sospirando l’economista. Cambiare è così difficile?
“Alcune cose sono complesse. Per esempio” spiega De Felice “la modifica delle norme Basilea 2. Stabiliscono parametri rigidi sulla solvibilità degli intermediari, invece dovrebbero essere elastici, entro una certa misura, e variare a seconda dell’andamento del ciclo economico. Altra misura tanto necessaria quanto non facile da adottare è introdurre un’armonizzazione minima a livello europeo fra le authority: servirebbe un sistema federato, come quello delle banche centrali. Detto questo ci sono anche cose che sono utili e facilmente realizzabili. Anche subito”.
Esempi? “In primo luogo” risponde il presidente dell’Aiaf “si dovrebbe affrontare la questione dei prodotti derivati. Sotto almeno tre aspetti. Anzitutto questi prodotti, oggi spesso incomprensibili, andrebbero standardizzati sulla base di un ristretto numero di modelli. Poi bisogna stabilire che le transazioni di tutti i derivati devono passare attraverso una “clearing house”, una stanza di compensazione. Insomma, devono essere trattati su mercati regolamentati e trasparenti”.
C’è un terzo aspetto: “Riguarda non gli emittenti ma gli acquirenti. L’Aiaf ritiene opportuno stabilire che questi prodotti non possano essere acquistati da precise categorie, come gli enti locali. Più in generale si tratta di porre limiti per evitare che mettano a rischio il risparmio. Prendere misure come queste, lo ripeto, non sarebbe difficile”.
La crisi finanziaria ha anche messo in luce la scarsa affidabilità, o addirittura l’inutilità, di strumenti come il rating, le pagelle sulle obbligazioni. “Il problema numero uno è quello della trasparenza. L’agenzia di rating di un emittente non può essere anche suo consulente. Le due attività vanno nettamente separate”. Ma ci sono già i cosiddetti muri cinesi, ovvero le attività sono separate, dicono le agenzie del settore. “Come è oggi, è solo una presa in giro. No, bisogna stabilire che una società o fa una cosa oppure l’altra. Punto”.
Basterebbe? “No, bisognerebbe fare almeno altre tre cose. Primo: stabilire che il rating non sia pagato dalla società oggetto del controllo. Secondo: imporre alle agenzie di rating di mettere il mercato a conoscenza dei metodi di giudizio adottati. Terzo: abolire le sigle oggi usate per indicare il rischio. Fanno venire il mal di pancia all’investitore. Andrebbero sostituite da un indicatore della probabilità di fallimento dell’emittente”. Beh, vasto programma… “Per riscrivere le regole del rating non servirebbe molto. Basterebbe un regolamento della Consob”.