Dannato poker, e dannata la fama che Sergio Marchionne si porta dietro di appassionato fin da ragazzo del gioco d’azzardo. Una favola, secondo il numero uno della Fiat, dovuta a una più innocua frequentazione della scala quaranta e dello scopone a Toronto, con il padre Concezio. «Casomai» ha ammesso di recente «il poker l’ho dovuto imparare più tardi, in Italia». Ma tant’è: per gli addetti ai lavori della finanza mondiale quella tra Marchionne e la Chrysler è una sfida da tavolo verde nella quale chi vince prende tutto e chi perde sparisce. Ancor più se all’accordo tra Fiat e Detroit si aggiungesse quello con la Opel. «Marchionne» sostiene The Economist «è abituato alle alte poste di poker industriale».
Eppure, in quella formula «the winner takes it all» c’è molto di vero e Marchionne è il primo a saperlo. Anzi, l’ha sempre saputo (e detto) da quando, chiamato nel 2004 da Gianluigi Gabetti e John Elkann al capezzale di una Fiat agonizzante, dopo quattro amministratori delegati saltati in due anni, decise di ribaltare la strategia impostata da Giovanni Agnelli per salvare il gruppo e l’onore della famiglia: molti debiti con le banche in Italia e un’alleanza di prestigio con la General Motors, il mito americano dell’Avvocato.
Marchionne stabilì invece che da quell’accordo, che assegnava alla Gm il 10 per cento della Fiat e un «put», l’obbligo ad acquistare il rimanente 90 su richiesta di Torino, bisognava liberarsi rapidamente, ottenendo dai manager di Detroit più dollari possibile. Quanto alle banche, l’élite del credito composta da Unicredit, Intesa, Sanpaolo-Imi e Capitalia (allora divise) aveva concesso alla Fiat un finanziamento da 3 miliardi di euro con la formula del «convertendo»: cioè tramutabile in azioni.
«L’Avvocato aveva agito seguendo la ritualità dei salotti buoni internazionali e italiani» sottolinea oggi Marco Ferrante, già autore di Casa Agnelli, un saggio documentatissimo sugli intrecci e lo stile della dinastia, e prossimo autore, sempre per la Mondadori, di Il caso Marchionne (titolo provvisorio). «Molta Trilateral, molto rispetto delle forme e delle apparenze, molta finanza, e anche un futuro garantito per la grande famiglia. Marchionne ci andò giù duro badando al sodo, cioè a capitalizzare senza troppi riguardi per gli interlocutori, per poi concentrarsi sul business dell’auto».
Lui, il manager nato a Chieti, cresciuto in Canada, di base a Zurigo, l’avvocato Agnelli non l’aveva mai conosciuto. Non ne aveva dunque subito il fascino, né il controllo felpato ma deciso. In compenso dalla Svizzera aveva imparato a conoscere benissimo punti di forza e di debolezza di industrie e banche. Così poté tenere inchiodato alla trattativa Rick Wagoner, il ceo della Gm di cui Barack Obama ha appena ottenuto la testa, dal Natale 2004 al febbraio 2005, pur sapendo che in caso di controversie il foro competente sarebbe stato quello di New York. Alla fine ottenne dagli americani 2 miliardi di dollari.
Due mesi dopo incontra i capi delle quattro banche italiane. Lasciati in anticamere in guanti bianchi, li convince a convertire i crediti in azioni, di fatto mettendo in cassaforte i 3 miliardi di euro. Ma non è tutto. I banchieri, Alessandro Profumo e Corrado Passera in testa, sono convinti di avere in tasca il 27 per cento della Fiat, contro il 22 che resterebbe agli Agnelli. La maggioranza, dunque. Invece, grazie a un controverso escamotage finanziario ideato da Gabetti, la famiglia riesce a mantenere il 30 per cento. Resta insomma padrona. E padrone delle strategie rimane dunque Marchionne.
Che a quel punto può lanciare la propria, solitaria, sfida: riportare la Fiat all’utile operativo nel giro di un anno; raddoppiare la quotazione di borsa, scesa a 6 euro; rilanciare le vendite sopra quota 2 milioni, riconquistare il 30 per cento del mercato italiano e installarsi tra i primi cinque produttori d’Europa.
Obiettivi tutti centrati: nel 2004 l’azienda perdeva 700 milioni di euro, nel 2005 guadagnava 1,4 miliardi; nel 2006 superava gli 1,8. Ma già in quel clima di miracolo Fiat, durante le celebrazioni per il lancio della 500, della Bravo e delle nuove Alfa Romeo, Marchionne avvertiva: «Nei prossimi anni assisteremo sui mercati mondiali a un processo di concentrazione e consolidamento impressionante. Sopravviverà chi potrà produrre almeno 5 milioni e mezzo di auto l’anno. Meglio se 6 milioni».
Come dire: siamo ancora vivi, però non abbiamo fatto nulla. Asticella nuovamente alzata, dunque, e sempre tutto di corsa per Marchionne. Che nelle pause torinesi trova comunque il tempo di licenziare un centinaio di manager, tra i quali alcuni top come il tedesco Herbert Demel, capo della Fiat Auto, e José Maria Alapont, della Maserati.
Il grande capo è e resta irrequieto. Chi lavora al suo fianco racconta che i pullover casual e lo stile da pacca sulle spalle non impediscono terribili scenate. Convoca i responsabili dei prodotti e impone il dimezzamento da 36 a 18 mesi dei tempi di sviluppo dei modelli. Chi non è d’accordo può imboccare la porta.
All’inizio del 2008, quando comincia a manifestarsi la crisi mondiale, mette in stand-by una serie di progetti in stadio avanzato, alcuni dei quali già annunciati alla stampa: soprattutto la più piccola e sportiva delle nuove Alfa, la Gta, e l’erede della 166, l’ammiraglia del gruppo. Delle Lancia, che prevedono un suv, una sportiva di stile rétro e una grande berlina, sopravvive l’erede della Ypsilon.
Nonostante tutto, nemmeno lui è infallibile. Sottovaluta la durata e la profondità della crisi. Un anno fa, aprile 2008, dichiara: «In 70-90 giorni avremo visto tutto ciò che c’è da vedere». Invece il ciclone è appena all’inizio, così nel primo trimestre 2009 Marchionne deve firmare un bilancio che dopo quattro anni di galoppo torna in rosso.
È a questo punto che il manager italo-canadese-svizzero (che della Confederazione ha da poco preso la cittadinanza) capisce che è tempo di giocare la sfida decisiva: conquistare la Chrysler, approfittando della bancarotta di Detroit e degli straordinari apprezzamenti rivolti alla Fiat da Obama in persona, significa non solo caricarsi dei problemi dell’auto americana, e al tempo spesso sbarcare negli Stati Uniti, ma soprattutto raggiungere una dimensione da 4 milioni e mezzo di auto l’anno, passando dal nono al sesto posto nel mondo.
Nel frattempo, con l’esistente, garantisce a fine 2009 di raggiungere comunque un utile netto di 100 milioni, sia pure al prezzo di un maggiore indebitamento. Eppure, non sembra più questa la partita di Marchionne. La sfida finale la sta ormai giocando tra Torino, Roma, Detroit, Washington, Rüsselsheim (sede della Opel) e Berlino. Chi vince prende tutto, ma chi perde difficilmente si rialza: neppure la Fiat, se resta da sola a Torino. Questo sì è un poker: dove almeno la posta in palio è nota, e tempo per truccare le carte non sembra ce ne sia.
- Giovedì 30 Aprile 2009
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Il 30 Aprile 2009 alle 18:17 Fiat-Chrysler, c’è l’accordo. Ecco, in dieci punti, a che cosa servirà » Panorama.it - Economia ha scritto:
[...] LEGGI ANCHE: Marchionne se vince prende tutto [...]
Il 4 Maggio 2009 alle 17:51 Su Opel Berlino apre alla Fiat: “Piano interessante” - GREG NOTIZIE ha scritto:
[...] Prime aperture del governo tedesco alle proposte di Fiat per un’alleanza con Opel: al termine dell’incontro di oggi con l’amministratore delegato del Lingotto Sergio Marchionne, il ministro dell’Economia Karl-Theodor zu Guttenberg ha definito “interessante” il piano del Lingotto. Dopo l’accordo con Chrysler, la Fiat punta infatti a concludere le nozze con Opel creando, entro la prossima estate, “un gigante europeo dell’auto”, come titolava in prima pagina il Financial Times di oggi. Un gruppo da 80 miliardi di fatturato, con 6/7 milioni di auto vendute ogni anno, meno di Toyota ma piu’ di Renault/Nissan o Ford o della stessa Gm, più o meno quanto Volkswagen. Un “matrimonio in paradiso”, lo definisce l’Ad, che sta incontrando a Berlino governo e sindacati dopo averla spuntata la settimana scorsa negli Stati Uniti. Secondo i sindacati tedeschi dell’auto, la Fiat avrebbe leggermente rialzato la sua offerta per rilevare Opel, portandola a circa un miliardo di euro. Intanto la Borsa premia il titolo: dopo il ribasso di venerdì, prima dell’annuncio del presidente Obama, oggi la quotazione è in rialzo sopra gli 8 euro, con rialzi vicini all’8%. In piazza Affari piace soprattutto l’ipotesi di uno scorporo del settore auto: la divisione “core” del Lingotto si unirebbe a Chrysler e a General Motors Europa; con Opel, Fiat riuscirebbe a realizzare sinergie per un miliardo all’anno, secondo le stime dello stesso Marchionne. Di uno “spin off” della divisione auto dai camion di Iveco, dai veicoli agricoli di Cnh e dalla lussuosa Ferrari-Maserati, l’amministratore delegato di Fiat parla dal 2004 e la Borsa è sempre stata molto sensibile all’argomento. I tempi sono stretti: Marchionne dice di voler chiudere entro fine maggio e quotare le azioni della nuova società, che in via provvisoria si chiamerebbe Fiat/Opel, entro la fine dell’estate. Marchionne chiederà a tutti i paesi in cui si concentreranno i 10 impianti di Gm Europe e gli 11 di Fiat di offrire alla nuova compagnia garanzie sui prestiti. Il 30% della famiglia Agnelli in Fiat verrebbe diluito nello scorporo e anche Gm avrebbe una quota … Per leggere tutto l’articolo vai al sito ufficale Notizie, Settimanali [...]
Il 10 Maggio 2009 alle 16:36 Auto tedesca all’italiana: il piatto è servito » Panorama.it - Economia ha scritto:
[...] L’abilità di Sergio Marchionne. I modelli di auto vincenti. I conti più in ordine dei concorrenti. Ma anche i governi che tirano fuori soldi a palate. I fornitori pagati alle calende greche. I lavoratori costretti in migliaia ad andare in cassa integrazione. Se andrà in porto, sarà ricordata come l’esito di una situazione davvero unica la nascita attorno alla Fiat del secondo più grande gruppo dell’auto nel mondo, con 80 miliardi di fatturato, leader indiscusso in Sud America e a ridosso della Volkswagen in Europa, quotato in borsa e controllato dalla famiglia Agnelli attraverso la finanziaria Exor, con accanto la General Motors e, chissà, magari qualche land e sindacato tedesco o la rivale Magna. Chiusa la partita Chrysler che gli consegna il 12 per cento del mercato americano (e 5 miliardi di finanziamenti pubblici), l’amministratore delegato della Fiat ha aperto con una rapidità spiazzante il fronte General Motors. Pur di liberarsi della controllata tedesca Opel, che ha bisogno di almeno 3 miliardi di euro per continuare a stare in piedi, l’ex numero uno mondiale, controllato di fatto dal governo Usa, è pronto a cedere alla Fiat (o a chi altro si farà avanti) anche le sue attività in Sud America. In Brasile la casa italiana è leader con il 23,8 per cento del mercato e fa utili; con le fabbriche della Gm conquisterebbe un ulteriore 22,3 per cento dell’intero continente. La General Motors ha fretta, entro la fine di maggio deve fornire all’amministrazione di Barack Obama un piano credibile, pena la non erogazione della tranche di 15 miliardi di dollari a sostegno delle attività. Così l’eventuale nascita della super Fiat con la Opel e le attività Gm in America Latina dovrà molto alla spinta della General Motors e, quindi, della stessa Casa Bianca. Marchionne punta a creare con la Opel, più che un’integrazione commerciale (molti modelli oggi si sovrappongono), grandi cooperazioni industriali, ben più vaste e proficue rispetto a quelle con la Chrysler. Il disegno è semplice e pragmatico, come piace al manager dal maglioncino nero: utilizzare su scala sempre più vasta le capacità progettuali e industriali della Fiat, per fornire ad aziende collegate o controllate motori a basso consumo e basso inquinamento e altre tecnologie innovative, in modo da finanziare con queste entrate gli investimenti (condivisi nel progetto Chrysler-Fiat-Opel) indispensabili per realizzare le nuove piattaforme e le relative personalizzazioni di carrozzeria. C’è da credere che l’ingresso di Opel, Vauxhall e forse Saab nel nuovo colosso con la Fiat porterà indubbi vantaggi per il gruppo torinese, con una serie di ricadute anche a breve termine, che potrebbero fruttare, come ha dichiarato lo stesso Marchionne, risparmi dell’ordine di 1 miliardo di euro all’anno negli acquisti (immaginate il peso negoziale su un produttore di acciaio di un gruppo da 80 miliardi di ricavi e guidato da un uomo abituato a trattare direttamente con i governi) e nella ricerca. Non va dimenticato, per esempio, che il braccio motoristico della General Motors in Europa (la Gm Powertrain di Torino) non entrerà nella cessione della Opel alla Fiat, così come il 50 per cento dello stabilimento polacco di Bielsko Biala, dove vengono costruiti oltre 800 mila motori l’anno. La produzione diretta di motori da parte della Fiat Powertrain Technologies, compresi quelli con il nuovo sistema Multiair, non servirà dunque solo a rifornire gli stabilimenti della Chrysler ma anche quelli della Opel in Germania, quelli della Vauxhall in Gran Bretagna, della Saab in Svezia. Ma perché questo progetto di integrazione si realizzi ci vogliono, oltre al via libera dei politici e dei sindacati tedeschi, altri finanziamenti pubblici: si parla di garanzie ponte a livello europeo nell’ordine di 5-7 miliardi di euro. Va poi considerato che lo stesso successo dei modelli Fiat in Europa poggia, in parte, sui soldi dei contribuenti. Nel primo trimestre di quest’anno la domanda di auto in Europa e in Brasile è stata sostenuta da incentivi fiscali alla rottamazione. Così la tradizionale forte presenza della Fiat nei segmenti di vetture più piccole e meno inquinanti si è trasformata in un vantaggio straordinario, facendo crescere ovunque la quota di mercato della casa italiana. In Germania, dove al sostegno governativo alla rottamazione si è aggiunta una riforma della tassa automobilistica, le vendite di aprile sono aumentate del 19 per cento con la Fiat che ha più che raddoppiato le consegne conquistando il 6,8 per cento di quota di mercato. Il paradosso è che di questo successo non beneficiano, se non in parte, i lavoratori italiani del gruppo: dei tre modelli Fiat che oggi tirano davvero solo uno, la Grande Punto, è costruito in Italia (se ne sono vendute 303 mila nel 2008) mentre gli altri due, Panda (230 mila) e 500 (190 mila), sono prodotti in Polonia a Tychy. Fra l’altro, abilità e fortuna vogliono che sulla 500 gli investimenti della Fiat, grazie alla partnership con la Ford, siano stati tutto sommato modesti (le stime parlano di 300 milioni) e che la svalutazione della moneta polacca, lo zloty, aumenti i margini operativi sulle due vetture: secondo gli analisti supererebbero il 5 per cento. E le altre auto Fiat? La crisi dei mercati ha colpito duro e basta guardare che cosa succede negli stabilimenti italiani (tranne a Melfi dove si fa la Grande Punto) per capire che la situazione è difficile. Ecco i dati della Fiom: nelle linee di assemblaggio di Alfa Mito, Idea, Musa e Multipla a Mirafiori una settimana di cassa integrazione a giugno per 5 mila persone; due settimane di cassa al mese per 3.800 lavoratori a Cassino (Croma, Bravo, Lancia Delta); 3 settimane di cassa al mese per 5 mila dipendenti nell’impianto a rischio chiusura di Pomigliano (Alfa 147, 159 e Gt); una settimana al mese di cassa per 1.500 lavoratori a Termini, anch’essa a rischio (Lancia Y) che intanto ottiene finanziamenti europei; due settimane al mese per 2.300 alla Powertrain Iveco; tre settimane al mese per 2.200 alla Fma (motori) di Avellino; tre settimane al mese di cassa per 6 mila persone alla Sevel (veicoli commerciali). E l’elenco potrebbe continuare. Grosso modo, circa 20 mila dipendenti della Fiat, sui quasi 200 mila del gruppo nel mondo, sono mediamente in cassa integrazione ordinaria, a spese del sistema delle imprese e dei lavoratori, e in parte dello Stato che deve rifinanziare il fondo per la cassa. La situazione occupazionale della Fiat è delicata e si sta scaldando: sabato 16 maggio i sindacati organizzeranno una manifestazione a Torino e nel frattempo chiedono di incontrare Marchionne. Poi c’è il capitolo debiti, che preoccupa i tedeschi, già alle prese con i 15 miliardi di indebitamento della Opel. Che la Fiat sia in tensione finanziaria è inevitabile: incassando a 60 giorni e pagando i fornitori a 90, 120 o anche 150 giorni, il gruppo non ha debiti industriali se il mercato tira, mentre accumula debito se il mercato frena. Ed è quello che è accaduto negli ultimi 9 mesi: così il debito industriale netto è cresciuto fino a 6 miliardi. Ma, fa notare un analista, già nel primo trimestre il gruppo ha ripreso a generare cassa (circa 230 milioni di euro). Questo non toglie che per restituire i soldi prestati dai governi e per finanziare i nuovi modelli il gruppo Fiat-Opel-Chrysler dovrà generare profitti (delle tre case solo Torino è in utile) e farsi finanziare dalle banche: Intesa Sanpaolo, Unicredit e Calyon hanno concesso di recente 1 miliardo al Lingotto e forse altri ne serviranno nei prossimi anni. La partita per Marchionne sarà dura. Ma se gli riuscirà, toglierà le castagne dal fuoco a un presidente americano, al governo tedesco e alla stessa famiglia Agnelli, che da anni insegue il sogno di vedere uscire dal perimetro dell’impero la sempre meno profittevole auto di massa. Un sogno finanziato anche dai contribuenti di due continenti. l (ha collaborato Andrea Silvuni) [...]
Il 10 Maggio 2009 alle 17:00 Auto tedesca all’italiana: il piatto è servito - GREG NOTIZIE ha scritto:
[...] L’abilità di Sergio Marchionne. I modelli di auto vincenti. I conti più in ordine dei concorrenti. Ma anche i governi che tirano fuori soldi a palate. I fornitori pagati alle calende greche. I lavoratori costretti in migliaia ad andare in cassa integrazione. Se andrà in porto, sarà ricordata come l’esito di una situazione davvero unica la nascita attorno alla Fiat del secondo più grande gruppo dell’auto nel mondo, con 80 miliardi di fatturato, leader indiscusso in Sud America e a ridosso della Volkswagen in Europa, quotato in borsa e controllato dalla famiglia Agnelli attraverso la finanziaria Exor, con accanto la General Motors e, chissà, magari qualche land e sindacato tedesco o la rivale Magna. Chiusa la partita Chrysler che gli consegna il 12 per cento del mercato americano (e 5 miliardi di finanziamenti pubblici), l’amministratore delegato della Fiat ha aperto con una rapidità spiazzante il fronte General Motors. Pur di liberarsi della controllata tedesca Opel, che ha bisogno di almeno 3 miliardi di euro per continuare a stare in piedi, l’ex numero uno mondiale, controllato di fatto dal governo Usa, è pronto a cedere alla Fiat (o a chi altro si farà avanti) anche le sue attività in Sud America. In Brasile la casa italiana è leader con il 23,8 per cento del mercato e fa utili; con le fabbriche della Gm conquisterebbe un ulteriore 22,3 per cento dell’intero continente. La General Motors ha fretta, entro la fine di maggio deve fornire all’amministrazione di Barack Obama un piano credibile, pena la non erogazione della tranche di 15 miliardi di dollari a sostegno delle attività. Così l’eventuale nascita della super Fiat con la Opel e le attività Gm in America Latina dovrà molto alla spinta della General Motors e, quindi, della stessa Casa Bianca. Marchionne punta a creare con la Opel, più che un’integrazione commerciale (molti modelli oggi si sovrappongono), grandi cooperazioni industriali, ben più vaste e proficue rispetto a quelle con la Chrysler. Il disegno è semplice e pragmatico, come piace al manager dal maglioncino nero: utilizzare … Per leggere tutto l’articolo vai al sito ufficale Notizie, Settimanali [...]
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