Auto tedesca all’italiana: il piatto è servito

L’abilità di Sergio Marchionne. I modelli di auto vincenti. I conti più in ordine dei concorrenti. Ma anche i governi che tirano fuori soldi a palate. I fornitori pagati alle calende greche. I lavoratori costretti in migliaia ad andare in cassa integrazione. Se andrà in porto, sarà ricordata come l’esito di una situazione davvero unica la nascita attorno alla Fiat del secondo più grande gruppo dell’auto nel mondo, con 80 miliardi di fatturato, leader indiscusso in Sud America e a ridosso della Volkswagen in Europa, quotato in borsa e controllato dalla famiglia Agnelli attraverso la finanziaria Exor, con accanto la General Motors e, chissà, magari qualche land e sindacato tedesco o la rivale Magna.
Chiusa la partita Chrysler che gli consegna il 12 per cento del mercato americano (e 5 miliardi di finanziamenti pubblici), l’amministratore delegato della Fiat ha aperto con una rapidità spiazzante il fronte General Motors. Pur di liberarsi della controllata tedesca Opel, che ha bisogno di almeno 3 miliardi di euro per continuare a stare in piedi, l’ex numero uno mondiale, controllato di fatto dal governo Usa, è pronto a cedere alla Fiat (o a chi altro si farà avanti) anche le sue attività in Sud America. In Brasile la casa italiana è leader con il 23,8 per cento del mercato e fa utili; con le fabbriche della Gm conquisterebbe un ulteriore 22,3 per cento dell’intero continente.
La General Motors ha fretta, entro la fine di maggio deve fornire all’amministrazione di Barack Obama un piano credibile, pena la non erogazione della tranche di 15 miliardi di dollari a sostegno delle attività. Così l’eventuale nascita della super Fiat con la Opel e le attività Gm in America Latina dovrà molto alla spinta della General Motors e, quindi, della stessa Casa Bianca.
Marchionne punta a creare con la Opel, più che un’integrazione commerciale (molti modelli oggi si sovrappongono), grandi cooperazioni industriali, ben più vaste e proficue rispetto a quelle con la Chrysler. Il disegno è semplice e pragmatico, come piace al manager dal maglioncino nero: utilizzare su scala sempre più vasta le capacità progettuali e industriali della Fiat, per fornire ad aziende collegate o controllate motori a basso consumo e basso inquinamento e altre tecnologie innovative, in modo da finanziare con queste entrate gli investimenti (condivisi nel progetto Chrysler-Fiat-Opel) indispensabili per realizzare le nuove piattaforme e le relative personalizzazioni di carrozzeria.
C’è da credere che l’ingresso di Opel, Vauxhall e forse Saab nel nuovo colosso con la Fiat porterà indubbi vantaggi per il gruppo torinese, con una serie di ricadute anche a breve termine, che potrebbero fruttare, come ha dichiarato lo stesso Marchionne, risparmi dell’ordine di 1 miliardo di euro all’anno negli acquisti (immaginate il peso negoziale su un produttore di acciaio di un gruppo da 80 miliardi di ricavi e guidato da un uomo abituato a trattare direttamente con i governi) e nella ricerca.
Non va dimenticato, per esempio, che il braccio motoristico della General Motors in Europa (la Gm Powertrain di Torino) non entrerà nella cessione della Opel alla Fiat, così come il 50 per cento dello stabilimento polacco di Bielsko Biala, dove vengono costruiti oltre 800 mila motori l’anno. La produzione diretta di motori da parte della Fiat Powertrain Technologies, compresi quelli con il nuovo sistema Multiair, non servirà dunque solo a rifornire gli stabilimenti della Chrysler ma anche quelli della Opel in Germania, quelli della Vauxhall in Gran Bretagna, della Saab in Svezia.
Ma perché questo progetto di integrazione si realizzi ci vogliono, oltre al via libera dei politici e dei sindacati tedeschi, altri finanziamenti pubblici: si parla di garanzie ponte a livello europeo nell’ordine di 5-7 miliardi di euro.
Va poi considerato che lo stesso successo dei modelli Fiat in Europa poggia, in parte, sui soldi dei contribuenti. Nel primo trimestre di quest’anno la domanda di auto in Europa e in Brasile è stata sostenuta da incentivi fiscali alla rottamazione. Così la tradizionale forte presenza della Fiat nei segmenti di vetture più piccole e meno inquinanti si è trasformata in un vantaggio straordinario, facendo crescere ovunque la quota di mercato della casa italiana. In Germania, dove al sostegno governativo alla rottamazione si è aggiunta una riforma della tassa automobilistica, le vendite di aprile sono aumentate del 19 per cento con la Fiat che ha più che raddoppiato le consegne conquistando il 6,8 per cento di quota di mercato.
Il paradosso è che di questo successo non beneficiano, se non in parte, i lavoratori italiani del gruppo: dei tre modelli Fiat che oggi tirano davvero solo uno, la Grande Punto, è costruito in Italia (se ne sono vendute 303 mila nel 2008) mentre gli altri due, Panda (230 mila) e 500 (190 mila), sono prodotti in Polonia a Tychy. Fra l’altro, abilità e fortuna vogliono che sulla 500 gli investimenti della Fiat, grazie alla partnership con la Ford, siano stati tutto sommato modesti (le stime parlano di 300 milioni) e che la svalutazione della moneta polacca, lo zloty, aumenti i margini operativi sulle due vetture: secondo gli analisti supererebbero il 5 per cento.
E le altre auto Fiat? La crisi dei mercati ha colpito duro e basta guardare che cosa succede negli stabilimenti italiani (tranne a Melfi dove si fa la Grande Punto) per capire che la situazione è difficile. Ecco i dati della Fiom: nelle linee di assemblaggio di Alfa Mito, Idea, Musa e Multipla a Mirafiori una settimana di cassa integrazione a giugno per 5 mila persone; due settimane di cassa al mese per 3.800 lavoratori a Cassino (Croma, Bravo, Lancia Delta); 3 settimane di cassa al mese per 5 mila dipendenti nell’impianto a rischio chiusura di Pomigliano (Alfa 147, 159 e Gt); una settimana al mese di cassa per 1.500 lavoratori a Termini, anch’essa a rischio (Lancia Y) che intanto ottiene finanziamenti europei; due settimane al mese per 2.300 alla Powertrain Iveco; tre settimane al mese per 2.200 alla Fma (motori) di Avellino; tre settimane al mese di cassa per 6 mila persone alla Sevel (veicoli commerciali). E l’elenco potrebbe continuare.
Grosso modo, circa 20 mila dipendenti della Fiat, sui quasi 200 mila del gruppo nel mondo, sono mediamente in cassa integrazione ordinaria, a spese del sistema delle imprese e dei lavoratori, e in parte dello Stato che deve rifinanziare il fondo per la cassa. La situazione occupazionale della Fiat è delicata e si sta scaldando: sabato 16 maggio i sindacati organizzeranno una manifestazione a Torino e nel frattempo chiedono di incontrare Marchionne.
Poi c’è il capitolo debiti, che preoccupa i tedeschi, già alle prese con i 15 miliardi di indebitamento della Opel. Che la Fiat sia in tensione finanziaria è inevitabile: incassando a 60 giorni e pagando i fornitori a 90, 120 o anche 150 giorni, il gruppo non ha debiti industriali se il mercato tira, mentre accumula debito se il mercato frena. Ed è quello che è accaduto negli ultimi 9 mesi: così il debito industriale netto è cresciuto fino a 6 miliardi. Ma, fa notare un analista, già nel primo trimestre il gruppo ha ripreso a generare cassa (circa 230 milioni di euro).
Questo non toglie che per restituire i soldi prestati dai governi e per finanziare i nuovi modelli il gruppo Fiat-Opel-Chrysler dovrà generare profitti (delle tre case solo Torino è in utile) e farsi finanziare dalle banche: Intesa Sanpaolo, Unicredit e Calyon hanno concesso di recente 1 miliardo al Lingotto e forse altri ne serviranno nei prossimi anni.
La partita per Marchionne sarà dura. Ma se gli riuscirà, toglierà le castagne dal fuoco a un presidente americano, al governo tedesco e alla stessa famiglia Agnelli, che da anni insegue il sogno di vedere uscire dal perimetro dell’impero la sempre meno profittevole auto di massa. Un sogno finanziato anche dai contribuenti di due continenti. l
(ha collaborato Andrea Silvuni)