Fiat: mito Marchionne, si è rotto l’incantesimo

di Edmondo Rho e Renzo Rosati

Sergio Marchionne, gennaio 2009: «L’Alfa Romeo sarà certamente il nostro biglietto da visita per il mercato americano». Marchionne, luglio 2009: «Porteremo negli Usa tutte le Alfa, le venderemo attraverso la rete Chrysler. Dall’erede della 147 partirà uno sviluppo di vetture. Faremo la nuova crossover e la nuova 169. Quindi rinnoveremo tutta la gamma». Marchionne, dicembre 2009: «L’Alfa Romeo è stata reinventata troppe volte, non puoi farti cristiano ogni quattro anni. Abbiamo perso tra i 200 e i 400 milioni l’anno. Ora abbiamo due opzioni: o congelare gli investimenti dopo l’uscita della Giulietta; oppure sostituire la 159 e la 166 con berline prodotte negli Usa, su piattaforme Chrysler».

[e oggi: Borsa, Governo, sindacati: la Cassa integrazione in Fiat scontenta tutti]

Marchionne, gennaio 2009: «L’arma vincente per convincere Barack Obama a finanziare la fusione con la Chrysler sono i motori a benzina. I multiair a bassissimo inquinamento, prodotti a Termoli, in Molise, un orgoglio della tecnologia italiana». Marchionne, dicembre 2009, parlando dei motori con Automotive News, la bibbia americana dell’auto: «Chrysler is much better than we are at this, so far». Ovvero: «Chrysler è ben più avanti di noi, finora».

Marchionne, 18 giugno 2009, a Palazzo Chigi: «Nel 2011 cesseremo la produzione di auto a Termini Imerese. Ma destineremo l’impianto ad altre attività per le quali rivedremo l’accordo di programma con il governo». Marchionne, dicembre 2009: «Termini chiuderà, lì è impossibile produrre qualsiasi cosa. Non c’è alcuna riconversione per il futuro».

E la Marchionneide potrebbe proseguire: la nuova Alfa che doveva chiamarsi Milano, in omaggio ai 100 anni della casa che ha nel suo stemma il Biscione dei Visconti, ma che si è vista repentinamente ribattezzare Giulietta, mentre chiudeva i battenti la storica fabbrica di Arese. «Io non ho la responsabilità di guidare il Paese, io guido un’azienda» è l’avvertimento lanciato dal numero uno del Lingotto a inizio 2010. Tre anni fa aveva utilizzato un linguaggio molto diverso: «Io sono per il dialogo, sia con il governo sia con le parti sociali, sono per la condivisione degli obiettivi».

Alfa Romeo casus belli
Le ultime esternazioni hanno fatto sobbalzare il presidente della Fiat, Luca di Montezemolo (accreditato di rapporti non facilissimi con Marchionne, ma pur sempre rappresentante della famiglia Agnelli), il quale invoca «la responsabilità di tutti», e quanto a Termini ha ricordato che il 29 è in programma un altro incontro con governo e sindacati.

Insomma: eroe per molti, «Marpionne» per altri (come lo chiama il sito Dagospia); osannato dalle biografie, e definito «principe di Detroit» dal Financial Times. Certamente salvatore della Fiat, arrivato dove non poté neppure Gianni Agnelli, cioè a conquistare una delle «big three» di Detroit. Oggi però l’amministratore delegato della Fiat comincia a suscitare dubbi proprio fra quegli addetti ai lavori che nei mesi scorsi non gli hanno lesinato montagne di elogi.

Domenica 17 il Corriere della sera, quotidiano che ha nel Lingotto l’azionista di riferimento, ha pubblicato un editoriale intitolato «Forse è meglio che la Fiat venda l’Alfa». Non capita tutti i giorni (certo non capitava con l’Avvocato) che il Corriere invochi il pronto soccorso della Volkswagen o della Bmw, autori delle resurrezioni di Lamborghini e Mini. È davvero lontano quel 1986 in cui la Fiat di Agnelli e Cesare Romiti si prese a costo zero l’Alfa Romeo dall’Iri, che l’aveva destinata alla Ford, per evitare di avere concorrenti in casa. Anche Quattroruote, sempre attento ai rapporti con la Fiat, non esita a chiedere conto delle strategie di Marchionne.

Gli attriti con Roma
E se questo accade fra gli addetti ai lavori, figuriamoci nella politica. Il ministro dello Sviluppo Claudio Scajola, che con Marchionne si era molto sbilanciato per gli incentivi 2009 (quest’anno dovrebbero essere prorogati in versione ridotta), ha messo assieme un dossier di una cinquantina di cartelle. Ne risulta che dagli stabilimenti italiani della Fiat, gli unici che da noi producono auto, esce il 60 per cento di quanto il Lingotto vende in Italia, mentre la Germania produce il 179 per cento. Non solo, da un’altra tabella emerge che la Fiat, rispetto a Bmw, Daimler, Peugeot-Citroën, Vw e Renault, ha la percentuale più bassa di dipendenti nazionali rispetto al totale del gruppo: il 43,4 per cento, contro il 74, per esempio, della Bmw. «Possibile» chiede Scajola «che il costo del lavoro sia elevato solo da noi?».

Nel governo si guarda alla Francia, dove Nicolas Sarkozy, in barba alle norme europee, ha convocato all’Eliseo Carlos Ghosn, numero uno della Renault, per metterlo di fronte a un aut aut: o rinuncia a fabbricare in Turchia la nuova Clio, oppure può scordarsi gli incentivi.

Marchionne tira dritto, va a produrre in Serbia. E come sempre rilancia: «I governi europei vogliono farci da bambinaie in un mondo globalizzato». Ma c’è chi ricorda che a inizio 2009 proprio lui condusse una durissima e mai venuta allo scoperto guerra contro la Confindustria (minacciando la sospensione dei contributi), rea di non battersi a dovere per gli incentivi. Il presidente Emma Marcegaglia se ne lamentò riservatamente con Montezemolo. Oggi il presidente Fiat sembra volere ritagliarsi un ruolo di mediazione. Anche perché, osservano gli insider, non gradirebbe l’abbandono dell’Alfa, per la quale aveva studiato un marchio e sinergie con Ferrari e Maserati. Ma a Torino i tempi sono cambiati, l’era del «comando duale» è sepolta. «La democrazia è spesso merito di un uomo solo» è una delle ultime citazioni di Marchionne. Stavolta dal Principe di Niccolò Machiavelli.

Il caso Termini
La partita sul futuro di Termini Imerese potrebbe anche rientrare nel braccio di ferro più complessivo tra la Fiat, che vuole rinnovati gli incentivi per il 2010, e il governo, che nicchia e che un po’ si sente preso per il naso da un gruppo che molto ha avuto e poco concede. «La Fiat ci dia la fabbrica di Termini per 1 euro» propone per esempio l’irritato governatore della Sicilia, Raffaele Lombardo: un’idea condivisa in modo trasversale da molte altre forze politiche. Anche perché si tratterebbe di un «risarcimento», peraltro parziale, a fronte dei miliardi e miliardi di euro di soldi pubblici pompati negli anni per tenere in vita lo stabilimento.

Impossibile stabilire quanto hanno speso, in oltre 40 anni, lo Stato e la Regione Siciliana per finanziare la produzione di auto a Termini: «Solo la cassa integrazione è costata svariati miliardi di euro» ricorda Franco Piro, ex deputato e assessore regionale (per il Pd), che abita proprio a Termini Imerese. «Forse solo la Fiat conosce la cifra vera degli aiuti incassati».

La storia dell’insediamento Fiat in Sicilia comincia negli anni Sessanta, quando viene progettato lo stabilimento di Termini che inizia a produrre nel 1970 sotto il marchio Sicilfiat, per via della quota di proprietà della regione tramite la Sofis: quota tuttavia ceduta qualche anno dopo, praticamente a costo zero, alla Fiat.

Ciò nonostante, l’azienda torinese ha continuato anche in seguito a ottenere finanziamenti, diretti e indiretti, per sostenere la produzione nella fabbrica siciliana. Ma ora la Fiat ha deciso di mandare a gambe all’aria un nuovo «contratto di programma» che prevedeva 550 milioni di euro di investimenti pubblici e l’assunzione di 250 persone per produrre 550 auto al giorno. Marchionne prima aveva detto sì, poi ha cambiato idea. E la partita non è ancora finita.