Chrysler: il miracolo Pomigliano si è già avverato (a Detroit)

di Ugo Bertone

«The things we make make us». Ovvero, «Noi siamo quel che facciamo». Ecco lo slogan del ritrovato orgoglio di casa Chrysler così come piace a Sergio Marchionne. Eccolo, sulle tv e su internet ma, soprattutto, dipinto su quel gigantesco tatzebao nero con cui da una settimana il manager dei due mondi ha voluto coprire la facciata del Palazzo Chrysler ad Auburn Mills, enorme conglomerato secondo per dimensioni solo al Pentagono che fra pochi giorni ospiterà John Elkann, Andrea Agnelli e gli altri membri del cda Fiat in trasferta oltreoceano. È anche lo spot che dal 21 giugno accompagna il lancio del Grand Cherokee, prima creatura della new Chrysler formato Italia. Anzi, «un mix di muscoli americani e di Italian pizza», come l’ha descritta, dopo una giornata a tavoletta sui saliscendi della baia di San Francisco, asfalto e sterrato in abbondanza, Scott Burgess, esperto d’auto del Detroit News. «Questo Grand Cherokee è fantastico » attacca l’articolo. «Non mi aspettavo tanto lusso e tante prestazioni: roba da lusso selvaggio» capace di dare un’aria italiana negli interni (il tallone d’Achille della Jeep ultima versione) di una macchina sviluppata su una piattaforma ereditata dalla Daimler.

Magari Burgess esagera. Ma, da buon reporter di Detroit, sa che l’Italian style di questi tempi è popolare nella capitale decaduta delle quattro ruote, che in trent’anni è passata da 2 milioni a 800 mila abitanti, per l’80 per cento di colore, per un terzo con un reddito sotto la soglia di povertà.

Qui, dove un anno fa si respirava l’aria dell’ultima spiaggia, la Chrysler targata Fiat già data per spacciata gode di grande popolarità. Merito del carisma di Marchionne che a Detroit ha subito preso casa (a Torino vive ancora in albergo) promettendo ancora «lacrime e sangue» per tutti, colletti bianchi e blu, finché non sarà ripagato «fino all’ultimo centesimo» il debito verso lo stato federale. «Il suo piano è ambizioso, ma sembra andare nella direzione giusta» commenta Paul Ingrassia del New York Times che in Car crash ha ricostruito i giorni drammatici del temuto collasso di Detroit.

Di fronte a chi sottolinea che la Chrysler non è ancora fuori pericolo, il ceo scuote le spalle: per i miracoli ci vuole tempo. E sarà comunque un miracolo tutto americano perché, con gran dispetto degli agenti immobiliari di Detroit, la Fiat ha importato negli Stati Uniti solo una decina di manager, contro i 250 tedeschi che il venerdì salivano sull’aereo aziendale per Stoccarda. Comunque, il 21 luglio, quando il board della Fiat si riunirà ad Auburn Mills, ospite della casa di Detroit di cui controlla (per ora) il 20 per cento, Marchionne potrà presentare ai consiglieri i frutti di un lavoro che, assicura lui, «procede più veloce del previsto». Sul fronte dei conti, innanzitutto. La Chrysler, tanto per cominciare, non brucia più cassa: nei primi tre mesi ha realizzato un utile operativo di 143 milioni di dollari e le perdite, dopo tasse e interessi, si sono assottigliate a 197 milioni; nei conti del secondo trimestre, che saranno esaminati all’inizio di agosto, le cose potrebbero essere ancora migliorate, al punto che non si esclude il break even. Merito soprattutto della ripresa delle vendite, ritornate già a maggio (+33 per cento) sopra il tetto delle 100 mila unità.

Performance che non convincono gli scettici: come Max Warburton, analista della Sanford Bernstein: «La ripresa nasce dalla necessità di ricostituire i magazzini vuoti e dalle vendite alle flotte aziendali, a margini ridotti. Per non parlare della stretta ai fornitori». «Chiacchiere da boulevard press» cioè da tabloid scandalistici, replica l’amministratore delegato della Fiat.

La nuova Chrysler ha tagliato gli sconti, piaga del passato. E le indagini sulla qualità stanno migliorando. Ma il manager italocanadese non si nasconde i problemi: prima del lancio del nuovo Grand Cherokee, la Chrysler aveva un solo modello di successo: il gigantesco Ram. Per il resto, il miglioramento nasce solo dalla congiuntura che la casa ha sfruttato assai meno di Ford e Gm. «Non me ne voglia Karl Marx» ha commentato Marchionne «ma io credo che un mercato al rialzo sia l’oppio dei problemi aziendali: guai a illuderci che una domanda in crescita cancelli le difficoltà».

Insomma, il bello viene adesso. In un clima, sul piano dei rapporti di lavoro, che sembra l’opposto delle tensioni di Pomigliano. Innanzitutto perché, particolare non da poco, in questi giorni alla Chrysler le tute blu sono tutte al lavoro, salvo le brevi fermate imposte per montare le nuove linee. Non capitava da anni. Anzi, si riparla di assunzioni, con grande gioia della municipalità di Toledo, Ohio, dove si fa festa anche se la busta paga, per i neoassunti, sarà di soli 14 dollari l’ora: meno della metà di quanto incassano i vecchi. Ma con il pieno consenso del sindacato perché, come ha detto congedandosi il vecchio leader dell’Uaw, Ron Gettelfinger, architetto con Marchionne dell’operazione Chrysler, «il miglior contratto non vale niente se non assicura futuro all’azienda». È su questa premessa che si sviluppano le relazioni industriali nel pianeta Chrysler: a Jefferson North, dove nasce il Grand Cherokee, l’unica fabbrica di auto rimasta nella città di Detroit, così come a Sterling Heights o a Belvidere (Illinois), Trenton e Dundee (di nuovo Michigan, dove lavorano 29 mila dei 49 mila Chrysler men), o negli impianti canadesi di Brampton e Windsor, o nelle fabbriche messicane di Santillo e Toluca, dove accanto alle linee del Dodge Journey stanno nascendo quelle della 500.

Ovunque si sente la mano di Massimo Risi, uno degli 11 uomini Fiat che Marchionne ha portato con sé. Risi, un passato da globetrotter tra Melfi, la Turchia e l’Argentina, è l’uomo che in meno di un anno ha introdotto con gran successo il Wcm (World class management), cioè il metodo di produzione stile Toyota, in tutti gli stabilimenti Chrysler. Un risultato reso possibile dal sostegno, incondizionato, del sindacato capitanato da General Holifield, il vicepresidente dell’Uaw cui Marchionne ha tributato un caloroso abbraccio al momento della presentazione del piano quinquennale, nel novembre scorso.

È Holifield che, in stretto rapporto con Risi, ha guidato la «rivoluzione» di Jefferson North, con grande cura dei dettagli: i muri della fabbrica verniciati a nuovo, massima pulizia, l’ingresso abbellito da gigantografie della grande Detroit scelte dagli stessi operai. Con un referendum, beninteso. È davvero un altro mondo, rispetto a Pomigliano.