Costa Concordia: tutti i danni economici per oltre 5 miliardi di euro

La Costa Concordia naufragata davanti all'Isola del Giglio (Credits: ANSA/VIGILI DEL FUOCO)

Silenzi. Risposte evasive. Cornette che si abbassano alla prima domanda indiscreta e un esercito di legali, periti e assicuratori in continua transumanza tra la sede genovese di Costa Crociere e l’isola del Giglio, dove il 14 gennaio il naufragio della Concordia, una delle navi di punta della compagnia, ha provocato per ora 11 vittime. E ora si iniziano a contare i danni economici.

TUTTO SULLA TRAGEDIA DELLA COSTA CONCORDIA

Ed è proprio sull’impatto, diretto e indiretto, che avrà la tragedia del Giglio sui conti di Costa Crociere che si concentrano, in questi giorni, silenzi e tensioni. Agli addetti amministrativi della compagnia, al call center addetto a reclami e prenotazioni e a tutti gli altri reparti “sensibili” è stato chiesto, più o meno ufficialmente, di non rilasciare dichiarazioni pericolose né tantomeno fornire dati, numeri, cifre virati al pessimismo.

Lo stesso imperativo di riservatezza, secondo quanto risulta a Panorama.it, avrebbe raggiunto chi, all’interno di altre aziende, sta lavorando a fianco di Costa nelle operazioni post-naufragio. L’elenco è lunghissimo e comprende broker, società di assicurazione e riassicurazione, leaser, cantieri navali grandi e piccole, società di recupero, investigatori privati, noleggiatori, bonificatori e vigilantes.

Basta scorrere i nomi di chi è coinvolto e provare a “bucare” in qualche punto la consegna del silenzio per avere una certezza: i dati circolati finora sull’impatto economico del caso Concordia sono molto probabilmente da rivedere. Al rialzo. I primi calcoli, ufficiosissimi e non confermati dalla compagnia, superano i 5 miliardi nel medio periodo: quasi il doppio del fatturato annuo della stessa Costa.

Sulle polizze assicurative, ad esempio, si è parlato di un costo compreso tra i 395 e i 405 milioni di euro a carico di un pool di 12 compagnie (tra cui l’italiana Generali) riunite intorno al broker Aon: ma il dato si riferisce solo a scafo e motore, senza considerare i risarcimenti penali e civili per passeggeri, tutti da valutare ma per i quali il gruppo è coperto con altri operatori riuniti sotto la sigla P&I Club fino a 2,5 miliardi di euro.

Scafo e motore, altro particolare da tenere in considerazione, per ora vengono conteggiati a prezzo pieno assicurato. Significa cioè che l’intera cifra verrà rimborsata in caso di perdita totale dei materiali. Ma non è un mistero che in Costa stiamo ragionando sull’ipotesi di recuperare più risorse possibili dallo smantellamento.

Su questo fronte è già partita una guerra, neppure troppo sotterranea, tra i moli italiani per accaparrarsi il relitto: l’operazione, infatti, vale tra i 60 e 100 milioni di euro e assicurerebbe almeno un anno di lavoro al cantiere che se la aggiudicherà. Senza contare l’indotto che toccherebbe le officine specializzate nella rigenerazione di motori e gruppi elettrogeni ancora in buono stato e le fonderie che si accaparreranno le 114 mila tonnellate di acciaio da recuperare. Le società di settore non sono molte ma, così come i cantieri, in questo momento lavorano tutte a regime ridottissimo per la crisi vissuta dal comparto nautico.

Oltre a Genova (la Fincantieri di Sestri Ponente costruì Concordia nel 2006) e Palermo, si sarebbero già fatte avanti più o meno ufficiosamente con il management di Costa Crociere anche Palermo, Castellammare di Stabia, la Spezia e Savona. Non è escluso neppure che si opti per un cinico Cencelli dello smaltimento, a patto che la cosa non faccia lievitare troppo i costi di trasporto, già valutati in un’altra cinquantina di milioni. Su questo punto deciderà la casa madre Carnival Corporation, controllante statunitense di Costa, di comune accordo con Smit, la multinazionale olandese leader nei recuperi rappresentata in Italia dalla genovese Cambiaso & Risso.

È chiaro che il colpo grosso, per qualsiasi banchina italiana, sarebbe aggiudicarsi da Costa Crociere la commessa per l’eventuale costruzione di una nuova nave che rimpiazzi la Concordia, operazione del valore di almeno 400 milioni più 200 di indotto. Ma si tratta di un’eventualità remota: il gruppo ha ancora tre mezzi in consegna da qui al 2014 e difficilmente stimerà di aver bisogno di una nuova imbarcazione (a meno che non intenda dare un segnale più “politico” che di business) soprattutto in considerazione che il fattore-riempimento della compagnia, almeno nel breve periodo, è destinato a ridursi drasticamente.

Proprio i dati su traffico e prenotazioni sono al centro delle preoccupazioni economiche di Costa. L’azienda, nel 2011, aveva fatto segnare un incremento del 18% nelle presenze a bordo, riuscendo a fare meglio di un mercato comunque anticiclico e capace di fatturare nello stesso periodo 35 miliardi di euro soltanto sul mercato europeo e oltre 2 di indotto in quello italiano. C’è da capire se l’ondata di panico inevitabilmente seguita al naufragio si trasformerà o meno in un trend di lungo periodo.

Nella settimana trascorsa dall’incidente, secondo quanto risulta a Panorama.it, la stima delle disdette per le crociere italiane tragate Costa si sarebbe allineata a quella prevista dal management in casi estremi come questi: intorno al 30%, quasi tutte concentrate sulla tratta mediterranea. Per limitare i danni, anche in termini di immagine, come spiega una fonte interna all’azienda, si sarebbe deciso di affiancare al rimborso integrale e immediato un consistente buono sconto per eventuali nuove prenotazioni.

Per il resto il 70% dei clienti italiani che avevano prenotato per la Concordia, da un primo sondaggio effettuato dai tour operator, sembrerebbe disponibile ad accettare l’offerta alternativa proposta dalle agenzie e dalla società armatrice. Ma il dato che allarma di più il quartier generale è che la percentuale di chi non intende più partire salirebbe al 50% tra i passeggeri pensionati e tra quelli francesi e tedeschi, fino a ieri grandi clienti delle crociere settimanali alle quali assicuravano riempimento anche in bassa stagione.

Un fattore fondamentale per la redditività di Costa, tra i più apprezzati dalla casa madre Carnival. Che nell’ultima settimana al New York Stock Exchange è calata di quasi il 31% proprio sulla base del prevedibile rallentamento del suo business che interesserà quasi tutto l’anno fiscale (i suoi bilanci chiudono al 30 novembre) e del praticamente certo aumento delle tariffe assicurative.

Carnival è in buona compagnia: anche se la sua performance è stata ovviamente peggiore, nell’ultima settimana a subire contraccolpi sul listino statunitense sono stati anche gli altri protagonisti del settore crocieristico. Royal Caribbean Cruises, l’altro big player del comparto (che insieme a Costa controlla il 75% del mercato mondiale) ha registrato una flessione dell’11%, mentre Tui Travel e Thomas Cook, leader nelle prenotazioni in America ed Europa, sono scese rispettivamente del 3,2% e del 2,7% nonostante i dati diffusi proprio questa settimana sul turismo stagionale a stelle e strisce abbiano fatto intravedere una ripresa.