Fisco: qui non vola lo straniero

di Zornitza Kratchmarova

«Diciassettemila euro l’anno, euro più euro meno. È quanto rischiamo di pagare in tasse per un aereo che non ha valore di mercato». Fabrizio Pivetta è attonito. Il suo Piaggio R166C del 1962, ricostruito in 8 anni di duro lavoro in tandem con Giuseppe Anastasi, potrebbe diventare l’emblema di un paradosso tutto italico. L’articolo 14 del decreto Salva Italia avrebbe dovuto colpire i Paperon de’ Paperoni che scorrazzano nei cieli con i loro jet privati. E invece loro non sborseranno un euro.

Mentre i titolari di biplani vecchi di 30-35 anni (questa è l’età media della flotta privata nazionale) saranno chiamati a versare nelle casse dello Stato anche migliaia di euro l’anno. Motivo: i jet dei super ricchi, imprenditori, top manager o altro, non sono intestati a persone fisiche ma a società di lavoro aereo che risultano esentate dall’imposta.

La tassa per i privati è salata, salatissima: va da 1,50 euro al chilo per gli aeromobili fino a 1.000 chilogrammi a 7,55 euro al chilo per quelli sopra i 10 mila chilogrammi. E, caso unico al mondo, a pagarla saranno anche gli aerei stranieri che si azzarderanno a restare sul suolo italiano per più di 48 ore. Lo dice il comma 14 bis proposto dal deputato Fli Francesco Cosimi Proietti.

Non solo: pagheranno quanto dovuto per l’anno intero. «L’effetto della manovra sarà deleterio» tuona Rinaldo Gaspari, presidente per l’Italia dell’Aircraft owner and pilot association (Aopa), sollevando dubbi sulla compatibilità con le norme Ue sulla libera circolazione dei beni. E dall’estero è già arrivata una pioggia di messaggi di protesta, che vanno dal turista che non verrà più in vacanza in Italia alla lettera aperta del segretario generale dello Iaopa (International council of aircraft owner and pilot association) che sottolinea l’inevitabile perdita di posti di lavoro per il nostro Paese.

In soldoni: niente più campionati mondiali o europei di acrobazia o volo a vela, manifestazioni aeree e stop persino all’aviazione generale internazionale. Questione di registrazione. Gli aerei degli imprenditori stranieri nella stragrande maggioranza dei casi risultano intestati a società di servizi e per quelle non è prevista alcuna esenzione.

Esempio estremo: se il Gulfstream GVI-Deas di Bill Gates, un lussuosissimo bolide da 41 tonnellate di peso (uno identico figura anche nella flotta della Alba Servizi Aerotrasporti controllata dal 1981 da Fininvest) dovesse fare rotta sull’Italia e attardarsi sul suo suolo per più di due giorni pagherebbe oltre 284 mila euro! «Così anche il turismo di qualità si terrà alla larga dal nostro Paese» interviene Matteo Marzotto, presidente dell’Ente nazionale italiano del turismo (Enit) ed egli stesso pilota di elicottero («intestato a me» precisa, sottolineando che per gli elicotteri le imposte risultano raddoppiate e la ratio è alquanto dubbia…). «E sì che a novembre è stata siglata una convenzione tra Enit ed Enac (Ente nazionale per l’aviazione civile) per il rilancio degli aeroporti minori nei circuiti internazionali».

Che ora diventa carta straccia. E pazienza se l’Enac ha messo sul piatto 70 milioni di euro in due anni per la riqualificazione di quegli scali, situati perlopiù nel Sud. I vertici dell’Ente per ora non commentano, ma si limitano a fare sapere che non sono stati coinvolti nella stesura della manovra.

Ma quanti sono gli aerei italiani tassabili? «Si parla di 600 macchine o poco più» prosegue Gaspari e accende i riflettori sulla progressiva fuga dal registro Enac. E su questo punto l’Enac conferma: dal 6 dicembre, data di entrata in vigore del decreto, le cancellazioni sono state 16, con registrazioni di aerei italiani cancellate ed effettuate poi in altri Paesi europei, dalla Francia alla Repubblica Ceca.

Mentre le mail e le telefonate per chiedere chiarimenti sono state centinaia.

Altro punto da chiarire: gli aerei autocostruiti pagano? «Ancora non si sa» interviene Alberto Folchini, presidente della Federazione Cap a cui fanno capo 200 costruttori di aeromobili amatoriali e storici. «In ogni caso è inaccettabile che il legislatore non abbia previsto un coefficiente di vetustà come per le barche o le auto di grossa cilindrata». Gaspari lancia una proposta: «Si potrebbe considerare un coefficiente di abbattimento del 50% dopo i 10 anni di età e di un ulteriore 2% ogni anno eccedente». E conclude: «Servono correttivi pesanti».