Motori: negli States due ruote è meglio di quattro

La Vespa della Piaggio

di Valerio Boni

Le strade americane sono sempre risultate in salita per i veicoli prodotti in Italia. Se si escludono Ferrari e Maserati, auto e moto hanno storicamente faticato a contrastare la concorrenza interna, quella giapponese e perfino quella di altre industrie europee, tedesche in particolare, come dimostra la recente sconfitta di Fiat, che non ha raggiunto l’obiettivo delle 50 mila immatricolazioni nella stagione del lancio della 500.

Tuttavia, ci sono altri rappresentanti dell’industria motoristica italiana che silenziosamente sono riusciti a conquistare l’America. Ducati e Vespa sono ormai affermate realtà, e la massiccia presenza nei parcheggi delle grandi città è la naturale conseguenza di numeri in costante crescita.

I due marchi presidiano segmenti del tutto differenti. Vespa è universalmente riconosciuto come «lo» scooter. Ducati, invece, divide la sua presenza nel mercato Usa in due differenti tipologie: le street bikes, moto per circolare su strade asfaltate, e le dual sport, sportive che puntano tutto sulle prestazioni assolute. In sostanza, l’offerta made in Italy lascia scoperto solo il segmento delle due ruote per il fuoristrada, che vale circa 80 mila pezzi.

In attesa dei dati consolidati 2011, i bilanci parziali sono positivi. Con 8.509 moto consegnate nei primi 11 mesi dell’anno appena concluso, Ducati fa registrare un progresso del 45% rispetto allo stesso periodo del 2010, in un mercato che a oggi arretra del 10%. Ancora più favorevole è il risultato ottenuto dal Gruppo Piaggio, che ormai non segue più lo sviluppo del mercato, ma ne influenza l’andamento.

Con 8.700 veicoli immatricolati nei prime tre trimestri, Vespa e gli altri scooter prodotti nello storico stabilimento di Pontedera giocano infatti un ruolo fondamentale nel +17% raggiunto, con un totale di 24.474 immatricolazioni. Ciò significa che più di uno scooter su tre è italiano, mentre il resto del mercato è diviso tra i grandi gruppi orientali, in particolare i costruttori di Giappone e Taiwan.

Piaggio e Ducati raccolgono oggi i frutti di una presenza in uno tra i mercati più prestigiosi, che parte da lontano e che ha seguito alterne vicende, con impegni non sempre ripagati da successi commerciali all’altezza delle aspettative. Prima dello sbarco ufficiale con una struttura dedicata, Ducati si era appoggiata alla rete di Joe Berliner, specializzato nella rappresentanza di grandi marchi europei, da Moto Guzzi a Norton.

La Berliner Motor Corporation aveva il potere di influenzare le scelte commerciali dei costruttori, promettendo il miraggio di arrivare a conquistare un mercato decisamente importante e autorevole. Tra i tanti suggerimenti, però, uno solo si è trasformato in un successo: quello della Scrambler, prodotta tra il 1962 e il 1974 e universalmente riconosciuta come l’antenata delle enduro lanciate negli anni Ottanta dai giapponesi.

Molto meno fortunata si è invece rivelata l’avventura del progetto Apollo, costato grandi investimenti per la realizzazione di un nuovo motore a quattro cilindri destinato a equipaggiare una 1200 per contrastare le Harley-Davidson. Investimento che nel 1963 è valso alla Ducati la soddisfazione di essere stata l’unica Casa europea a cimentarsi in un’operazione simile, ma che non ha mai portato alla produzione in serie.

Anche Vespa è apparsa negli Stati Uniti pochi anni dopo la fine del secondo conflitto mondiale, nel 1951 per la precisione. Prima appoggiata a un distributore di Chicago poi, dal 1955, con un quartier generale situato prima a Long Island, successivamente a San Francisco.

I risultati sono stati positivi fino agli inizi degli anni Ottanta, quando normative sempre più severe hanno di fatto escluso dal mercato gli scooter italiani, rimasti fedeli alla tecnologia del motore a due tempi, alimentato con miscela di benzina e olio, semplice e poco costoso da costruire, ma non in grado di rientrare nei limiti antipollution americani.

Piaggio è tornato a presidiare il mercato d’oltreoceano nel 2000, vale a dire da quando la gamma è stata rinnovata in termini di riduzione delle emissioni nocive. Vespa e Ducati stanno quindi raccogliendo i frutti di quanto seminato negli anni, con strategie apparentemente distanti quanto le loro basi. Se il management che cura la distribuzione dello scooter è in una palazzina di Park avenue a New York, il Dna (Ducati North America) ha sede a Cupertino, all’interno del Campus Apple.

I veicoli sono sostanzialmente gli stessi che circolano sulle nostre strade, con i soli adeguamenti imposti dalle norme per il posizionamento dell’impianto luci. Nessuno pensa oggi di progettare un veicolo espressamente
per i gusti degli utenti americani, al contrario di quanto avveniva in passato. I tempi in cui si stravolgevano le linee di produzione all’inseguimento di un miraggio sono lontani, come conferma Dominique Cheraki, general manager di Dna. «Quando si mettono le basi per un nuovo modello non viene trascurata l’esigenza di nessun mercato, senza che nessuno possa prevalere su altri, alterando l’equilibrio.

Più che cercare un’impostazione che si presume possa andare incontro alle esigenze di un motociclista di una determinata area geografica, cerchiamo di rafforzare il potere della cultura italiana e offrire un elevato value for money, che i risultati commerciali dimostrano essere perfettamente percepito».