Economia

L’Adriatico non è il mare del Nord e la Basilicata non è il Texas, ma anche l’Italia nel suo piccolo custodisce un tesoro di gas e petrolio. A differenza del resto del mondo, però, dove la presenza di idrocarburi nel sottosuolo è considerata un dono della provvidenza, qui quel bendidio spesso genera più polemiche che ricchezza.
Con un deficit energetico nazionale annuo di 50 miliardi di euro (3,7 per cento del pil nel 2008) e un sistema dipendente dalle importazioni in misura più che doppia rispetto agli altri paesi industrializzati europei (85 per cento contro il 40), la questione dell’insufficiente sfruttamento delle risorse tocca vette di insensatezza. E diventa addirittura irritante in momenti come questo, con i rifornimenti di gas provenienti via tubo dalla Siberia attraverso l’Ucraina a rischio di interruzione a causa del contenzioso ormai endemico sul pagamento delle forniture tra la Repubblica russa e Kiev.
In tema di sfruttamento delle risorse energetiche l’Italia va addirittura all’indietro come i gamberi e solo negli ultimi mesi sta tentando di riprendere un cammino lineare. Il ministro dello Sviluppo economico, Claudio Scajola, e quello dell’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, hanno firmato 23 tra concessioni e permessi di ricerca in mare più 14 autorizzazioni per stoccaggi di gas in prevalenza a favore della Stogit dell’Eni in Valpadana. Ma il ritardo accumulato resta grave: l’estrazione annua di petrolio è ferma tra i 5 e i 6 milioni di tonnellate e l’accordo per sfruttare in pieno i giacimenti della Basilicata non è ancora del tutto operativo a 11 anni dalla firma. In meno di un quindicennio la produzione di gas è scesa da 20 a 10 miliardi di metri cubi e 7 anni fa sono state bloccate per legge le estrazioni dai giacimenti nell’Alto Adriatico (34 miliardi di metri cubi sicuri) per paura che provocassero il fenomeno della subsidenza facendo sprofondare, in pratica, Venezia e la laguna.
La scarsa utilizzazione di metano e petrolio non dipende dal graduale esaurimento dei giacimenti, dall’insufficienza di convenienze economiche nell’estrazione o da investimenti inadeguati da parte dei concessionari. La penuria e i soldi non c’entrano, anzi, le ricchezze residue restano ingenti e molto desiderate dalle società energetiche, mentre le ultime ricerche hanno consentito l’individuazione di altre aree produttive lungo una linea vasta del paese, una specie di falce di luna che dalla Sicilia si estende verso Calabria e Basilicata fin sulla costa adriatica per inarcarsi infine in Val Padana (vedi cartina a fianco).
Secondo stime dell’Ufficio minerario, le riserve accertate di petrolio ammontano a 840 milioni di barili a cui si aggiunge un potenziale addizionale tra i 400 e i mille milioni per un valore in euro tra i 90 e i 130 miliardi. Per quanto riguarda il gas, le riserve equivalgono a 130 miliardi di metri cubi con un potenziale aggiuntivo tra 120 e 200 per un valore tra 75 e 100 miliardi di euro. Somme su cui lo Stato o le Regioni potrebbero incassare almeno il 7 per cento di royalties e il 40 per cento di tasse. Senza contare l’effetto sull’occupazione diretta e l’indotto.
Il fenomeno dello scialo energetico è tipicamente italiano, frutto di un miscuglio di ragioni, con in testa quelle ambientaliste che spesso si sposano con l’ostruzionismo del partito trasversale del no. A cui si aggiunge un motivo particolare, quello delle «competenze concorrenti». Un’espressione che indica che anche su gas e petrolio, soprattutto quando si tratta di giacimenti terrestri (nel mare la faccenda cambia un po’), possono mettere becco una pluralità di soggetti, a cominciare dalle Regioni. E manco a dirlo la faccenda si complica talmente che tra Valutazioni di impatto ambientale (Via), conferenze di servizi, perizie ed indagini, lo sfruttamento del sottosuolo si trasforma spesso in un estenuante gioco dell’oca.
In teoria il rilascio delle concessioni in mare dovrebbe risultare più sbrigativo perché in capo allo Stato centrale, ma la pratica è diversa. Per esempio restano inutilizzati i giacimenti di gas Annamaria A e Annamaria B al largo delle Marche (10 miliardi di metri cubi accertati) che dovrebbero essere sfruttati in parti uguali dall’Eni e dalla croata Ina. L’impianto croato, per la verità, è già stato piazzato, ma non può entrare in funzione perché manca quello italiano che resta in attesa dell’ok ministeriale.
Il caso dell’Alto Adriatico, poi, rasenta l’assurdo. Nella parte croata le estrazioni di gas da parte di Ina ed Eni vanno avanti a tutto spiano, ma quelle della parte italiana sono ferme. Un decreto recente del governo cancella il blocco del 2002 concedendo un filo di speranza ai 7 concessionari, con in testa Eni, Edison e Shell, che potrebbero riprendere l’attività, ma solo dopo aver dimostrato che l’estrazione non provoca subsidenza. All’Eni assicurano di avere gli studi che lo provano e invitano ad un confronto il governatore del Veneto, Giancarlo Galan, da sempre contrario e a cui spetta la parola definitiva. Ma l’incontro non si fa, il gas resta nei fondali e lo spreco continua.

Non è il 31 dicembre, come ritenuto da molti, ma il 12 gennaio il termine entro il quale dovrebbe essere sciolto il nodo della proprietà della Banca d’Italia.

E a ben vedere neppure quella data potrebbe risultare ultimativa. Tutto dipende dall’interpretazione che verrà data della legge di tutela del risparmio di tre anni fa, nella quale era espressamente stabilito che la mano pubblica avrebbe dovuto assumere il controllo di Bankitalia entro la fine del terzo anno dall’approvazione del testo, acquistando le quote di capitale oggi detenute dai privati, in prevalenza banche. Se con uno specifico regolamento il ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, stabilisse che quella norma ha un valore perentorio, il termine del 12 gennaio dovrebbe essere rispettato senza dilazioni.
Se, invece, dovesse prendere il sopravvento l’idea che quella legge ha un contenuto meramente ordinatorio, la scadenza di inizio d’anno potrebbe essere ignorata.

Chi propende per il carattere ordinatorio della norma fa notare che essa non è assistita dalla previsione di una sanzione specifica. Al ministro potrebbe non dispiacere un rinvio del termine di statalizzazione dell’istituto guidato da Mario Draghi, mentre molte banche premono perché le loro quote siano comprate non dal Tesoro ma dalla stessa Banca d’Italia, che ha già disponibili le risorse.

La crisi incombe, il prodotto interno lordo (pil) arretra, i consumi languono, la Fiat chiude per un mese, ma i giochi volano. Il consuntivo 2008 farà registrare l’ennesimo record (47,5 miliardi di puntate), mentre per il 2009 gli addetti ai lavori (a cominciare dall’agenzia Agicos, che ha raccolto le stime degli esperti) ritengono che sarà superata la soglia dei 50 miliardi. Gratta e vinci, new slot e scommesse sportive traineranno la corsa.

Per il Gratta e vinci, oggi gestito dalla Lottomatica, il 2009 potrebbe essere l’anno della messa in palio del vitalizio (una vincita rateizzata per tutta la vita), sulla scia di quel che già succede in Gran Bretagna e negli Stati Uniti. Sulle ali di questa novità i “grattini” potrebbero volare da circa 9 miliardi giocati quest’anno a 11 previsti nel 2009.

Per quanto riguarda le new slot la novità sarà l’introduzione delle videolottery, macchinette di ultima generazione con la caratteristica di funzionare solo se collegate alla rete onde evitare le controversie che in passato hanno portato alla contestata sanzione da 90 miliardi di euro ai concessionari. Sulle scommesse, infine, influirà positivamente la parziale liberalizzazione avviata qualche settimana fa. In questo caso la crescita preventivata è di 500 milioni di euro, dai circa 4 miliardi del 2008 ai 4,5 dell’anno prossimo.

Otto pagine, 12 articoli, un allegato tecnico, qualche tabella e un titolo anodino: “Convenzione tra Istituto nazionale della previdenza sociale e Agenzia delle entrate”. Un atto di routine o poco più, a prima vista, redatto su carta dalla grammatura spessa, uno dei tanti documenti della sterminata produzione burocratica statale destinato ad un oblio precoce. Il presidente dell’Inps, Antonio Mastrapasqua, e il direttore delle Entrate, Attilio Befera, che venerdì 12 dicembre l’hanno firmato all’ottavo piano della sede degli uffici fiscali in via Cristoforo Colombo a Roma, assicurano invece che quelle paginette dall’aspetto così dimesso sono l’inizio di una nuova concreta stagione della lotta all’evasione.
E siccome Inps ed Entrate fanno affluire ogni anno nelle casse dello Stato un fiume di circa 620 miliardi di euro tra gettito erariale e contributivo (cioè qualcosa come più di un terzo del prodotto interno lordo dell’Italia), se insieme si spendono in un’affermazione così pesante ed impegnativa, forse è opportuno prenderli sul serio.

“I risultati ci saranno, a questo punto non possono non esserci” assicurano convinti parlando con Panorama. La convenzione sembra la scoperta dell’acqua calda dal momento che sancisce una novità talmente semplice da rasentare la banalità: d’ora in avanti i due uffici statali si scambiano in maniera coordinata, continuativa ed organizzata le informazioni delle rispettive banche dati. In pratica Inps ed Entrate a cui si affianca Equitalia, la società della riscossione tributaria, finalmente decidono di parlarsi e di fare fronte comune contro gli evasori. Detto in modo un po’ scontato, diventano il Grande Fratello antievasione d’Italia. Vista da questa angolazione la novità può risultare davvero dirompente.
Nei database dei due enti ci sono i profili di milioni di soggetti, persone fisiche ed imprese, miliardi di dati su redditi, dichiarazioni fiscali, contratti di appalto, risultati di accertamenti e verifiche, codici di conti correnti, presenze di collaboratori domestici, patrimonio, case, terreni, auto, imbarcazioni, partite iva, vita delle imprese, passaggi di proprietà, numero di dipendenti, contributi versati. Un bendiddio di notizie da mandare in sollucchero qualsiasi centrale di intelligence del mondo, un tesoro di informazioni che se ben raffrontate ed incrociate possono davvero far male agli evasori.

Finora quei dati sono stati in sonno, utilizzati poco e male. L’Inps aveva le sue schede raccolte ed elaborate fin dai tempi in cui presidente era Gianni Billia, e se le teneva strette. L’Agenzia idem. Stessa solfa per le ispezioni, 150 mila circa quelle dell’Inps, 115 mila delle Entrate. Finora ognuno lavorava per sé e le informazioni raccolte con fatica sul campo e con costi spesso notevoli restavano rigorosamente separate, quasi mai tempestivamente incrociate. Ora anche il lavoro degli ispettori è concordato e diventa patrimonio comune.
“Eliminiamo le duplicazioni, recuperiamo efficienza e con le stesse forze in pratica raddoppiamo da un giorno all’altro l’attività ispettiva e quindi creiamo i presupposti per incrementi di gettito contributivo e fiscale. Sarebbe inesatto ed ingeneroso affermare che finora la collaborazione tra i due enti fosse del tutto assente; ce n’era pochina e il sistema funzionicchiava”, sintentizzano Befera e Mastrapasqua.
In passato Inps ed Entrate per passarsi le informazioni dovevano infilarsi nel labirinto degli uffici e sottomettersi alla trafila dei timbri: domanda formale redatta spesso non per via informatica, ma su carta, inoltro della pratica all’altro ufficio che se ne aveva voglia la prendeva in considerazione, altrimenti la metteva nel mucchio, risposta se e quando c’era il tempo e via sonnecchiando.
Lo scambio di notizie, che era l’eccezione, ora diventa la regola. La novità sembra piacere anche ad altri pezzi della macchina statale. Per esempio i dirigenti dell’Inail hanno già fatto informalmente sapere che vorrebbero essere della partita e non è affatto escluso che possano diventare in tempi brevi il terzo soggetto dell’accordo. Ed anche questo è un fatto dirompente per la sonnacchiosa macchina statale se si considera che finora Inps ed Inail, due enti se non proprio fratelli quanto meno parenti stretti, si sono di fatto quasi ignorati, come se appartenessero a due galassie diverse.

La manovra economica d’estate del governo ha messo le basi perché l’andazzo finisse. Uno degli articoli prevedeva espressamente che Inps ed Agenzia delle entrate collaborassero nella lotta all’evasione a partire dalla condivisione dei database. La firma della convenzione del 12 dicembre è il passaggio formale che suggella la decisione politica voluta soprattutto dal ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, e da quello del Welfare, Maurizio Sacconi. Nei prossimi mesi vedremo se e quanto la scelta effettuata darà davvero i risultati sperati assestando un colpo all’evasione fiscale e contributiva, un moloch di almeno 100 miliardi di euro all’anno finora solo scalfito dall’azione di contrasto.
Le previsioni di Befera e Mastrapasqua sono improntate a prudenza, ma incoraggianti. Befera ritiene che nel 2009 grazie anche alla convenzione con l’Inps “il gettito derivante dall’azione di controllo possa aumentare di 1,1 miliardi di euro”. Mastrapasqua prevede di far emergere dal nero tra 80 e 100 mila lavoratori all’anno, un recupero di mezzo miliardo di euro di contributi evasi più altri 400 milioni circa dai titolari di partite Iva.

Come il classico bicchiere mezzo pieno-mezzo vuoto l’alta velocità tra Milano e Bologna è allo stesso tempo un grande evento e un’occasione semipersa. Nella partita doppia tra benefici e svantaggi, le voci dell’attivo sono tante. Prima di tutto c’è l’effetto simbolico. L’alta velocità stava diventando l’epitome dell’inconcludenza e dello spreco pubblico: 17 anni di lavori, costi spropositati (32 milioni di euro a chilometro), sette volte quelli previsti, più che tripli rispetto a quelli di Francia e Spagna e non del tutto giustificati dalla morfologia accidentata, così come documentato da una recente relazione della Corte dei conti.
La lentezza accumulata era umiliante se confrontata con gli standard europei e con l’eccellenza raggiunta in passato dalla stessa Italia grazie alla prima linea mondiale veloce, Roma-Città della Pieve, inaugurata il 24 febbraio 1977. Da allora ci sono voluti 28 anni per inaugurare il 21 dicembre 2005 una seconda tratta, la Roma-Napoli, circa 200 km. Qualche mese dopo (10 febbraio 2006) è stato aperto un altro pezzetto, 85 km tra Torino e Novara.

È quindi una svolta che dal 14 dicembre i treni possano sfrecciare spediti sui 212 km nevralgici della Milano-Bologna, linea considerata dagli esperti all’avanguardia in Europa per le soluzioni tecnologiche adottate, soprattutto sul terreno della sicurezza.
Scompare, per esempio, il vecchio segnalamento luminoso e a vista, difficilmente distinguibile alla velocità di crociera di circa 300 chilometri l’ora. Al suo posto funziona un sistema che si basa sul dialogo fra il treno in marcia e la rete attraverso onde radio, una tecnologia che consente, fra l’altro, di seguire la corsa del convoglio istante per istante e di gestire il flusso dei treni sulla rete in condizioni di estrema affidabilità. Negli ultimi anni gli investimenti delle Ferrovie in tecnologie avanzate per la rete sono stati massicci, pari a 4,4 miliardi di euro, mentre un altro miliardo e mezzo di investimenti è in programma per i prossimi anni.
L’apertura del tratto Milano-Bologna (qui il viaggio di prova dello scorso anno e la GALLERY del Count Down) avviene, oltretutto, in un momento critico del trasporto nazionale, con la Compagnia aerea italiana che fatica a prendere il posto dell’Alitalia. L’alta velocità si carica quindi di un altro elemento positivo, aprendo uno spiraglio di speranza per i viaggiatori che devono spostarsi rapidamente sull’asse Milano-Roma.
L’offerta proposta dalle Fs, inoltre, è ricca e commercialmente interessante. In prima classe un Milano-Roma costa 109 euro, 79 in seconda, e i treni a disposizione sono 50 al giorno: 28 fermano a Bologna e Firenze e impiegano 3 ore e 59 minuti, 18 sono senza fermate e impiegano 3 ore e mezzo. Poi ci sono i quattro treni che collegano Milano con Napoli e Torino con Roma e che saltano rispettivamente Roma Termini e Milano Centrale, fermandosi a Roma Tiburtina e Milano Garibaldi e Rogoredo. Le velocità sono quasi concorrenziali con quelle dell’aereo, anche se la promessa di treni Roma-Milano in 3 ore a dicembre 2009 appare azzardata, per almeno due motivi.
Il primo è che la nuova linea appenninica tra Bologna e Firenze deve essere ancora completata e il secondo è che il sottopassaggio ferroviario di Bologna a 24 metri di profondità non sarà pronto prima del 2015; inoltre mancano i binari veloci che entrano a Milano Centrale.
Anche i servizi di contorno appaiono interessanti. Per la ristorazione, per esempio, le Ferrovie promettono una qualità migliore anche se a prezzi più alti rispetto al passato, grazie a un accordo con il fornitore Cremonini raggiunto dopo un duro braccio di ferro durato mesi. Pure il servizio di limousine per i viaggiatori di prima classe a 35 euro, con 75 km gratis e autista a disposizione per 4 ore fornito dalla Maggiore, incontrerà sicuramente il favore della clientela, anche se sarà rivisto presto perché tariffe così basse non sono remunerative per l’azienda di noleggio.
Paradossalmente, però, le Ferrovie danno l’impressione di arrivare impreparate all’appuntamento con l’alta velocità: invece di favorire l’accorciamento dei tempi di percorrenza anche sulle altre linee, il nuovo sistema rallenterà molte tratte, soprattutto quelle dei pendolari, così come segnalato dal Sole 24 ore e come raccontato anche da Panorama.it. L’alta velocità, inoltre, partirà con un handicap: la mancanza di treni davvero nuovi (come spiega l’ amministratore delegato Mauro Moretti, hanno un’età media di 5 anni).
La circostanza è sorprendente per due motivi. Il primo è che in nessun paese europeo l’alta velocità è stata lanciata senza un’adeguata dotazione di convogli specifici. Il secondo motivo è che l’apertura della nuova tratta non è un evento inatteso per nessuno, tanto meno per Moretti che l’ha seguito con determinazione per un decennio, ai tempi in cui guidava la Rfi (Rete ferroviaria italiana), società delle infrastrutture. Gli oppositori di Moretti sostengono che i soldi per acquistare i locomotori sono mancati proprio perché nella ripartizione delle risorse per anni la Rfi ha fatto la parte del leone. Sulla nuova linea viaggiano gli Etr 500, macchine buone ma di vecchia generazione, con costi di gestione elevati. Secondo fonti delle stesse Ferrovie, a parità di posti disponibili, la manutenzione di un Etr è più cara tra il 20 e il 30 per cento rispetto ai Tgv francesi di ultima generazione e ai treni Alstom della Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv), la società privata che dal 2011 farà concorrenza alle Fs proprio sulla Milano-Roma.
Le Ferrovie promettono di correre ai ripari acquistando nuovi treni, ma le procedure per la gara europea ancora non sono state formalmente avviate e quindi i convogli non saranno disponibili prima di 3 anni. Finché sulle linee veloci viaggeranno solo treni Fs, i passeggeri dovranno accontentarsi, ma quando arriveranno i 25 convogli Ntv la differenza sarà evidente. Le Ferrovie rischiano di perdere la partita della concorrenza, mentre i privati della Ntv alleati con le ferrovie francesi (Sncf) entreranno sul mercato da una posizione di forza utilizzando le costosissime linee di alta velocità realizzate con i soldi sborsati dagli italiani.

I NUMERI E GLI EFFETTI DELL’ALTA VELOCITÀ
Dal 14 dicembre, grazie all’apertura della tratta Milano-Bologna, si allunga la linea ad alta velocità. Ecco gli effetti. 3 ore e 59 minuti il tempo di percorrenza del treno ad alta velocità Frecciarossa da Milano a Roma con le fermate di Bologna e Firenze. Senza fermate intermedie, il tragitto scende a 3 ore e mezzo. 1 ora e 5 minuti il tempo di percorrenza tra Bologna e Milano. 50 i treni ad alta velocità che collegheranno ogni giorno Milano a Roma: 18 non faranno fermate intermedie. 60% la quota di passeggeri che, secondo i vertici delle Ferrovie, la nuova linea sottrarrà al trasporto aereo sulla rotta Miano-Roma. 103 euro il prezzo di lancio del biglietto andata e ritorno Milano-Roma in seconda classe. In prima il prezzo sale a 142 euro.

Guarda la GALLERY. LEGGI ANCHE: L’amarcord dei pendolari: “Ridateci i vecchi rapidi” - Moretti: “E ora si va in Francia”

La guerra degli slot è dichiarata, ma come usava nei tempi antichi sarà combattuta soltanto con la buona stagione. A giugno 2009 i coordinatori del traffico aereo mondiale si riuniranno a Vancouver per impostare l’orario invernale e in vista di quell’appuntamento le compagnie aeree si affronteranno in primavera per impadronirsi delle preziosissime bande orarie eventualmente non utilizzate dalla Compagnia aerea italiana (Cai), la società privata che deve prendere il posto dell’Alitalia.
Una prova generale di quel che succederà in Canada si è tenuta ai primi di novembre ad Atene, con l’incontro internazionale per l’orario estivo 2009. In quell’occasione sugli slot italiani c’è stato un primo scambio di colpi. Non all’ultimo sangue per un motivo: formalmente l’Alitalia stava continuando a usare le sue bande e quindi in base alle regole internazionali nessuno poteva pretenderle. Tutti sapevano che la compagnia stava uscendo di scena ma nessuno era in grado di prevedere che cosa sarebbe riuscita a fare al suo posto la Cai. Proprio a causa di questa inconsueta indeterminatezza, in palio ad Atene non poteva esserci il vero oggetto del desiderio delle compagnie di mezza Europa: gli slot di Linate, praticamente congelati da un decennio in mano ad Alitalia e Air One (che confluiranno in Cai), e le bande di altri scali che saranno lasciate libere.

Con un fair play inatteso, quasi certamente destinato a non durare a lungo, le compagnie concorrenti hanno fatto capire ai rappresentanti italiani che con il cadavere dell’Alitalia ancora caldo, e il successore in attesa di riscuotere l’eredità, avrebbero rinviato l’attacco frontale, accontentandosi per il momento della parte buona, ma meno ricca della torta.
La Lufthansa ha ottenuto 36 nuove bande a Malpensa in aggiunta alle 80 precedenti, mettendosi in posizione di forte vantaggio rispetto alla Cai e preparandosi ad aprire collegamenti con svariate capitali europee più Fiumicino, Catania e Napoli. La Easyjet ha accresciuto la sua dotazione portandola da 90 a 120 bande.
La partita a Vancouver sarà sicuramente più accanita. I manager della Cai, nel frattempo, hanno fatto sapere che lasceranno 50 slot a settimana sulla Linate-Fiumicino: non molti, ma preziosi. E a questi potrebbero aggiungersene altri, in relazione a quanto la nuova compagnia riuscirà davvero a fare per numero di voli. La Cai tenterà sicuramente di sfruttare al massimo il quasi monopolio sulla Milano-Roma, la rotta più trafficata e ricca d’Italia, ma sta facendo molta fatica a organizzare l’orario invernale con un numero di voli programmati per gennaio (550) che è quasi la metà rispetto ai 1.000 offerti da Alitalia e AirOne all’inizio del 2008. E la regola stabilisce che se una compagnia non usa uno slot per un’intera stagione lo deve restituire, affinché venga concesso ad altre società.
Finora, in tema di slot, alla nascitura Cai è stato riservato un trattamento di riguardo. Il 10 novembre, per esempio, i cinque sindacati Alitalia dissidenti hanno scritto al commissario europeo ai Trasporti, Antonio Tajani, facendogli presente che essendo la Cai una nuova compagnia a termini di legge non avrebbe potuto ereditare gli slot Alitalia. A stretto giro di posta Tajani ha risposto che è vero il contrario e che quindi la Cai poteva ricevere in eredità le bande della vecchia Alitalia. Una volta assodato questo principio per il passato, per il futuro la partita resta aperta e verranno al pettine i nodi che si sono aggrovigliati intorno alla faccenda delle bande orarie.

Perché gli slot sono le entità più misteriose e sfuggenti dell’intero settore aereo. Da una parte ne costituiscono l’architrave, dall’altra somigliano al sarchiapone della gag di Walter Chiari e Carlo Campanini, risultando così strani da sfuggire a qualsiasi classificazione. La formula ufficiale che li inquadra è chiara in via teorica ma elusa sempre più spesso. Dice: gli slot sono permessi dati da un coordinatore che consentono ai vettori di utilizzare l’intera gamma delle infrastrutture aeroportuali in una certa data e in un orario specifico.
In teoria, quindi, essendo gli slot semplici permessi concessi da un’autorità, non dovrebbero avere un prezzo, né valore, e non si potrebbero commerciare. Alla domanda secca se gli slot si possano comprare e vendere, Carlo Griselli, presidente dell’Assoclearance, l’associazione italiana controllata per metà dalle compagnie e per metà dagli aeroporti che da 12 anni regola il settore, risponde senza esitazione: “Escluso, non è possibile alcun commercio, le regole non lo prevedono e io applico le regole”.

Nella realtà le cose vanno in modo assai diverso. Negli Stati Uniti esiste un mercato secondario degli slot; in Europa gli scambi di bande orarie tra compagnie sono abbastanza frequenti e spesso congegnati in modo tale da costituire una specie di mercato grigio.
In Gran Bretagna e Irlanda acquisto e vendita sono tollerati se non addirittura formalmente accettati. La stessa Alitalia ha partecipato al business non molto tempo fa, durante la gestione di Maurizio Prato, lasciando tre coppie di slot dell’aeroporto di Heathrow e incassando 92 milioni di euro.
Mercoledì 19 novembre è bastato che si spargesse la voce che la Eurofly stava incamerando alcuni slot Alitalia e il titolo della stessa Eurofly è salito in borsa del 16 per cento. Mentre Il Sole 24 ore ha attribuito agli slot dell’ex compagnia di bandiera il valore di almeno 600 milioni di euro, più di metà del prezzo pattuito da Cai per tutta l’Alitalia (1 miliardo 53 milioni).

Il fenomeno del commercio di slot, del resto, è così diffuso che la Commissione europea ha deciso di non sanzionarlo, senza peraltro renderlo lecito.
È chiaro che il quadro di riferimento per l’assegnazione delle bande orarie non regge più. Le regole furono scritte tanti anni fa, praticamente sotto dettatura delle compagnie aeree in un contesto molto diverso da quello attuale, quando la concorrenza non era così esasperata come oggi e di posto negli aeroporti ce n’era quasi per tutti. L’Assoclearance e gli altri coordinatori europei dei voli svolgevano senza troppi affanni la funzione di vigili urbani aeroportuali e le compagnie riuscivano a concordare un modus vivendi.
Ora il quadro è cambiato radicalmente e il fallimento Alitalia apre uno scenario nuovo. Il disastro della compagnia sta addirittura minacciando la sopravvivenza dell’autorità degli slot. L’Assoclearance vanta un credito di 124 mila euro con l’Alitalia, 84 mila con l’AirOne e 9.300 con la Volare (marchio Alitalia) e rischia non solo di non poter pagare gli stipendi dei 10 funzionari, ma addirittura di chiudere perdendo oltretutto la preziosa banca dati delle bande aeree italiane.
In extremis forse l’Enac (l’ente pubblico per l’aviazione civile) ci metterà una toppa, in omaggio a una legge di quattro anni fa che impone allo Stato di garantire l’indipendenza economica dell’Assoclearance. Ma il rebus degli slot resta irrisolto.

Anche l’Italia ha imboccato la strada della liberalizzazione delle scommesse, sull’esempio di quel che succede da sempre in Gran Bretagna. Con una circolare del 24 novembre la direzione per i giochi dei Monopoli (Aams) ha permesso ai concessionari di elaborare un palinsesto, su eventi sportivi e non, autonomo rispetto a quello finora imposto a livello centrale.
Dal 1° dicembre ogni gestore può in pratica proporre il tipo di puntate che ritiene più idonee, interessanti e avvincenti per i suoi clienti.
Tipo la candidatura a un Oscar o la durata di un governo. Il concessionario dovrà soltanto comunicare la proposta all’Aams e i Monopoli dovrebbero esprimere una valutazione in tempi che le aziende si augurano ragionevolmente brevi.
La novità costituisce un passo avanti verso la completa liberalizzazione, un sistema nel quale in futuro lo stesso giocatore proporrà la scommessa che preferisce, lasciando al banco la libertà di decidere se accettarla e a quale quota. Finora i Monopoli, ora diretti da Raffaele Ferrara, avevano sempre cercato di rallentare l’apertura del mercato, forse temendo di perdere il ruolo di controllori del sistema.
Secondo dati elaborati dall’agenzia Agicos, solo a novembre gli italiani hanno scommesso 450 milioni di euro, 178 in più rispetto allo stesso mese dell’anno passato, e in 10 mesi l’erario ha incassato 155 milioni.