Economia

Sono circa 40mila i risparmiatori italiani che hanno nei portafogli bond, prodotti strutturati e polizze index linked legati alla Lehman Brothers e che rischiano di veder bruciati “oltre un miliardo di euro investiti”. A sostenerlo il Codacons, in una nota, che ha deciso di “presentare una denuncia penale e preparare una class action contro banche e società di rating”.
Il Codacons annuncia una denuncia penale e una class action contro le banche e le società di rating. “A preoccupare non è solo l’esposizione diretta di banche e assicurazioni italiane che hanno acquistato azioni e obbligazioni del colosso americano - spiega il Codacons - ma è soprattutto il numero dei clienti che hanno nei portafogli bond, prodotti strutturati e polizze index linked legati alla banca americana. Quarantamila cittadini che rischiano di veder bruciati oltre un miliardo di euro investiti”. Il Codacons ha deciso di presentare una denuncia penale e preparare una class action contro banche e società di rating, in favore dei risparmiatori coinvolti nel crac Lehman.
“La banca americana infatti” prosegue l’associazione “era da tempo considerata a rischio, nonostante il rating. Vogliamo capire allora se ci sono responsabilità da parte degli istituti di credito italiani, degli intermediari finanziari e delle stesse società di rating, che hanno piazzato titoli pericolosi per gli investitori privati”. Intanto, aggiunge il Codacons nella nota, “autori ed editori Siae stanno valutando iniziative legali contro i componenti del cda dell’ente che nel 2003 decisero di investire 40 milioni di euro nella Lehman Brothers, con il voto favorevole di un consigliere che aveva un cugino che lavorava come dirigente presso l’istituto di credito. Vicenda sulla quale attualmente indaga la Procura della Repubblica di Roma”.

Lo scarso potere d’acquisto dei salari è, da tempo, sotto gli occhi di tutti: le buste paga degli italiani sono mediamente basse, inferiori rispetto ai principali paesi europei. L’inflazione viaggia verso il 3 per cento mentre la pressione fiscale continua ad aumentare, e grava soprattutto su chi è tassato alla fonte. Sul tema il governo Prodi scommette il rilancio della politica economica del 2008 (e la sua sopravvivenza), mentre i sindacati chiedono proposte concrete come il “taglio della imposte sugli aumenti salariali” chiesto dal segretario della Uil, Luigi Angeletti e minacciano lo sciopero generale. L’esecutivo mette sul tavolo un “tesoretto” di 10 miliardi (da usare anche per il rinnovo dei contratti pubblici) e promette ai sindacati un fisco da qui in avanti più leggero con i lavoratori dipendenti. Ma in cambio pretende un accordo con Cgil, Cisl e Uil per “rilanciare lo sviluppo”, come ha detto il ministro del Lavoro, Cesare Damiano.
Detta così, la trattativa non si annuncia né semplice né veloce: sull’accordo vigila il ministro dell’Economia Tommaso Padoa-Schioppa che non intende allargare i cordoni della borsa prima della trimestrale di cassa e prima di un necessario chiarimento nella maggioranza, che avverrà nel vertice già convocato per giovedì. Come se ne esce? Bastano i 100 euro in più in busta paga proposti dal ministro della Solidarietà, Paolo Ferrero (Rifondazione) per i lavoratori fino a 35-40 mila euro?
“Ma così si continua a distribuire fette di una torta che già c’è e non basta per tutti”, taglia corto il l’economista Giacomo Vaciago. “È una soluzione tampone, buona solo per i primi mesi. Invece bisognerebbe affrontare il problema su un periodo lungo. Infatti, l’emergenza salari non è scoppiata oggi, ma dura da quando in Italia la produttività media dei lavoratori non è più cresciuta, intorno alla metà degli anni ‘90″. E il sistema Italia ha accumulato mancati aumenti di reddito. Invece, secondo il docente di Politica economica dell’Università Cattolica è proprio su queste basi che andrebbe fatto l’accordo tra governo, sindacati e Confindustria: aumentare il valore (produttività e redditi) del capitale umano: “Non si può continuare a produrre come si faceva 10/15 anni fa. Anche detassare i prossimi aumenti di stipendio potrebbe non bastare, se fosse una misura spot. Per non tassarli, lo Stato deve prendere soldi dalle tasche di qualcun altro, al quale fra qualche mese dovrà promettere altre detassazioni. E così via…”
Insomma un circolo per nulla virtuoso. Dal quale si esce secondo il professor Giuliano Cazzola, invece, chiedendo al governo di fare… un passo indietro. Cioè? “Il problema vero è riformare la struttura della contrattazione. Potessi dare un consiglio a Romano Prodi sarebbe quello di non fare lo stesso errore del 2007, quando regalò miliardi di cuneo fiscale agli imprenditori senza chiedere in cambio niente”. Ma questo cosa porta ai magri salari delle famiglie italiane? “Implica che lo Stato, dopo aver messo a disposizione le sue risorse, si defila e lascia che siano sindacati e Confindustria a mettersi d’accordo. Si chiama contrattazione decentrata (settore per settore, azienda per azienda, territorio per territorio). Solo a patto avvenuto, ha senso che lo Stato intervenga: riducendo le tasse ai lavoratori e agevolando fiscalmente le imprese”.

Anche l’economista Tito Boeri si lancia in un consiglio al governo: “Tagliare l’Irpef in modo marginale”, dice, “significa non tenere conto della lezione della passata legislatura: modesti tagli alle imposte, soprattutto quando non accompagnati da riduzioni delle spese, non riescono a rilanciare l’economia”. Una soluzione virtuosa per l’economista de lavoce.info e professore della Bocconi sarebbe “detassare parzialmente o totalmente i guadagni di produttività futuri (misurati in termini di crescita del valore aggiunto, al netto dell’inflazione) per un periodo di tempo prestabilito e significativo, noto in anticipo, ad esempio i prossimi 5-8 anni”. Questo “darebbe tono alla domanda corrente di beni: i lavoratori anticiperebbero maggiori redditi per il futuro e sarebbero incoraggiati a spendere di più oggi”.

Dopo mesi di furiosi dibattiti e tre giorni di tormentate trattative, è arrivata alla meta la riforma dell’organizzazione comune di mercato del vino europeo, sempre più incalzato dalle etichette del Nuovo Mondo, dal cabernet cileno allo chardonnay australiano. Una partita tutta giocata sullo zuccheraggio, sostenuto dai paesi del Nord e osteggiato da Italia e Spagna. Chi l’ha vinta?

L’Italia dice “tutto bene”, i nordici esultano, le associazioni di categoria, al solito, dicono che il bicchiere è mezzo pieno. Mezzo pieno e pure zuccherato. Qualcuno che perde in realtà c’è: i consumatori che dovranno attendere anni per avere un’etichetta obbligatoria più trasparente. In compenso hanno la certezza che i vini italiani, spagnoli, portoghesi, greci e ciprioti continueranno ad essere privi di saccarosio.
Questi ultimi sono stati tre giorni di battaglia, a Bruxelles. Alla fine i 27 ministri Ue dell’Agricoltura si sono accordati su nuove regole. Se si guarda alle ambizioni di partenza, l’aspetto è di una “mini-riforma”: “Non abbiamo ottenuto tutto quello che volevamo” ha ammesso il commissario europeo all’Agricoltura Mariann Fischer Boel “ma abbiamo finito per avere un accordo equilibrato. Invece di spendere gran parte del nostro bilancio per sbarazzarci delle eccedenze, potremo promuovere i nostri vini nei confronti dei concorrenti, per riguadagnare mercato”.
A non convincere le associazioni agricole italiane è la norma dello zuccheraggio (per innalzare il grado alcolico), da sempre praticata nei Paesi del Nord Europa (dove il sole scarseggia). Il ministro delle Politiche Agricole, Paolo De Castro, ha spiegato di aver detto sì alla riforma complessiva del settore vinicolo europeo, ottenendo in cambio una serie di concessioni a sostegno della produzione italiana.

In particolare De Castro ha portato a casa l’aumento dei fondi comunitari destinati a chi ricorre ai mosti (e non allo zucchero) per incrementare la gradazione alcolica: ora i produttori italiani potranno beneficiare di aiuti per i mosti che passano da 190 a 251,3 milioni di euro nel 2008-2009. Le nuove regole stabiliscono che con pratiche di arricchimento si possano aggiungere dal 2009-10 solo tre gradi al vino della zona A del Nord Europa, due gradi a quello della zona B, del Centro Europa, Francia e Germania comprese, e di 1,5 gradi nella zona C, del Sud Europa (Italia, Spagna, Grecia, Portogallo e Cipro), dove tuttavia l’utilizzo dello zucchero è vietato a livello nazionale e si possono usare solo mosti.
Una disparità di trattamento che non può convincere i produttori del Mediterraneo, soprattutto quelli italiani: “L’Italia” dice infatti il presidente della Coldiretti Sergio Marini “ha perso un’altra battaglia a Bruxelles, a vantaggio dei produttori del Nord Europa che potranno continuare a utilizzare lo zucchero e addirittura chiamare vino anche il fermentato ottenuto dalla frutta”. Senza nemmeno che le etichette lo dichiarino…

Le brutte notizie per gli automobilisti non riguardano solo i carburanti: a Capodanno del 2008 anche i pedaggi autostradali saranno più salati, fino a un massimo del 3,61%. Non si tratterà però di aumenti indifferenziati: gli incrementi scatteranno sono per le concessionarie “virtuose”, quelle cioè che hanno rispettato gli impegni su investimenti, manutenzioni e altri standard. Niente rincari invece, per le concessionarie inadempienti: in questi casi, gli automobilisti potrebbero trovare una bella sorpresa al casello, con pedaggi decurtati.
Ad assicurarlo è il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro il quale ha annunciato di aver firmato in questi giorni il decreto interministeriale (di concerto con il ministero dell’Economia) che dà il via libera agli adeguamenti, la cui entità al momento non è stata resa nota.
Questi gli aumenti dei pedaggi autostradali autorizzati dall’Anas, a partire dal prossimo primo gennaio, per ognuna delle diverse società concessionarie. Anche per quest’anno, come per glia aumenti previsti da gennaio 2007, in alcuni casi sono stati sospesi, ed in altri sono stati riconosciuti solo parzialmente, considerando il raggiungimento degli obiettivi previsti in termini di investimenti. Tra parentesi la percentuale di aumento che era stata richiesta dalle società:
Autostrade per l’Italia +3,61%
Ativa (Torino-Ivrea-Valle d’Aosta) +8,5%
Milano Serravalle +1,23%
Centropadane +1,29%
Autovie Venete +1,48%
Brescia Padova +0,68%
Cisa +0,68%
Satap A4 Novara Est-Milano +0,74%
Satap a4 Torino-Novara Est +0,76%
Satap A21 +0,80%
Venezia Padova +1,00%
Autobrennero +2,75%
Rav (Aosta-Monte Bianco) +0,58%
Torino Savona +2,46%
Sitaf (Torino-Bardonecchia) +2,55%
Fiori +0,98%
Tangenziale di Napoli +3,22%

Davanti all’orologio fermo (alle 10,25 da ormai 27 anni) nella piazza della Stazione di Bologna, ce n’è un altro che invece corre, al contrario. Segna i giorni (365), le ore e i minuti che mancano al dicembre del 2008, quando sarà inaugurata la tratta Alta velocità Bologna-Milano. Allora, è la promessa delle Ferrovie dello Stato, i treni a 220 Km/h (con punte di 300) collegheranno le due città in 60 minuti. Nel 2009 saranno inaugurate le altre tratte: Bologna-Firenze e Torino-Milano e si potrà andare da Roma a Milano in tre ore senza fermate intermedie. Alla fine di quell’anno sarà completato l’intero sistema alta velocità/alta capacità Torino-Napoli-Salerno: un viaggio da Torino a Napoli durerà appena 5 ore contro le attuali 8 ore e 20. E a quel punto i treni italiani potranno lanciare, come ha già annunciato l’amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, una “concorrenza fatale alle compagnie aeree low cost”.

Si mostra sicuro, l’ad di Trenitalia. Tanto da metterci il nome e la faccia. Di fronte al premier Romano Prodi, al ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, all’ad di Eni Paolo Scaroni, al sindaco di Bologna, Sergio Cofferati e al governatore dell’Emilia, Vasco Errani. Proprio mentre le Fs affrontano incidenti come quello della notte scorsa (un Eurostar al gelo per 12 ore sulla tratta Lecce-Roma), il sistema dell’alta velocità quindi avanza: “Si apre un capitolo nuovo per l’Italia”, ha sottolineato Moretti dando il via al countdown per la Milano-Bologna. “Un’opera, durata otto anni e costata 6,9 milioni di euro che cambierà anche i valori delle città”. La tratta veloce, secondo Moretti, non solo renderà più rapidi solo i collegamenti a lunga percorrenza ma decongestionerà anche le linee storiche, migliorando la vita dei pendolari e il trasporto merci. Già nel primo anno tra Milano e Bologna la disponibilità di posti aumenterà del 34 per cento, a regime (nel 2011) i convogli tra Torino e Milano e tra Milano e Bologna passeranno dagli attuali 244 al giorno a 500. Da 222 a 442 quelli tra Bologna e Firenze; da 570 a 866 quelli tra Roma e Napoli; da 278 a 574 quelli tra Napoli e Salerno.

Un grande passo avanti, dopo anni di ritardi a livello europeo, nel travagliato progetto dei treni veloci italiani, ma che lascia ancora incompleta la “grande T” immaginata sulla Penisola. Nel 2009 resteranno infatti da finire le tratte verso Venezia a est e verso la Francia a ovest: “Spero che da oggi cominci una nuova epoca per il sistema di trasporto italiano” ha detto il presidente del Consiglio Romano Prodi. “Da cento anni il sistema ferroviario italiano è immutato. In pochi anni dobbiamo cambiare la struttura ferroviaria sostituendo un semplice trasporto con un sistema moderno”. Il premier ha quindi promesso nuovi fondi per le Ferrovie e in particolare per i treni dei pendolari: “Prendo l’impegno perché le risorse pubbliche necessarie per completare il sistema dell’alta velocità vengano messe a disposizione degli italiani” ha ha aggiunto Prodi a bordo del Minuetto, un piccolo treno che ha provato il nuovo percorso ad alta velocità: 182 km che attraversano anche i tre ponti realizzati a Reggio Emilia dall’architetto spagnolo Santiago Calatrava (che progetterà anche la nuova stazione della città emiliana) e il grande ponte strallato, interamente sostenuto da cavi d’acciaio, che scavalca il Po all’altezza di Piacenza.

Secondo il ministro Bianchi, nell’intenso biennio che attende le Ferrovie: “si sta costruendo la rete ferroviaria dei prossimi 100 anni”. Certo, ci sono ancora molti nodi da sciogliere: “Il sistema universale è a buon punto ma c’è ancora da lavorare perché i pendolari abbiano treni puntuali, puliti e dignitosi. Comunque è un fatto che la concorrenza, a partire dal 2009, sui tratti ad alta velocità aumenterà la scelta dei clienti e allora sarà il mercato a livellare le offerte”. Obiettivo di Bianchi: portare anche a sud, “fino a Reggio Calabria”, le nuove linee e i nuovi treni superveloci. La stessa speranza di Prodi, un progetto che possa espandersi con “una biforcazione nel Mezzogiorno”, da una parte verso Bari e dall’altra verso Battipaglia e Reggio Calabria.

Da Milano a Torino (180 km circa) in 50/60 minuti. Col treno. Ad alta velocotà. È un sogno che si realizza, dice l’amministratore delegato di Fs Mauro Moretti, a Panorama: “Un MiTo che diventa realtà”. Gioco di parole azzeccato.
Di certo, una bella scommessa per il domani del gruppo ferroviario italiano. Anche perché l’oggi non è poi così roseo, fatto com’è di treni datati e in ritardo, servizi scadenti, sporcizia. E di proteste dei pendolari. Le ultime riguardano l’annunciato aumento, da gennaio 2008, delle tariffe dell’ordine del 15 per cento: “La situazione è curiosa” risponde Moretti. “Le nostre tariffe sono metà di quelle francesi e quasi un terzo di quelle tedesche, però si chiede qualità tedesca e francese ma prezzi polacchi”. Una posizione che non è piaciuta associazioni dei consumatori: “Prima di aumentare i prezzi bisogna migliorare i servizi, a partire dalla pulizia e dalla puntualità”, hanno risposto. La tratta Catania-Torino, fanno notare, costa oggi in prima classe 154 euro e 108 euro in seconda: “un’enormità” che, con il rincaro, arriverà a 178 euro in prima classe e 125 euro in seconda. Molto di più, denunciano le associazioni, “dei circa 80 euro che si riescono a pagare prenotando un volo low cost”, a cui Moretti ha lanciato il guanto di sfida.
Vero che i prezzi dei treni italiani sono assai più bassi di quelli della media europea. Altrettanto vero che l’ultimo ritocco è scattato all’inizio del 2007 ed è assai difficile per qualsiasi azienda proporre un rincaro delle tariffe a fronte di una qualità delle prestazioni particolarmente scadente come attualmente è quella ferroviaria. A meno che l’azienda non conti sul fatto di agire praticamente in monopolio come succede con le Fs e quindi parta dal presupposto che, qualsiasi scelta venga effettuata, i clienti non possano far altro che adeguarsi. O, al massimo, protestare, costituendo anche dei comitati, che tra una storia e l’altra buttano lì anche un sospetto: che Trenitalia voglia mettere le mani avanti sia in vista della liberalizzazione del mercato delle rotaie che dal 2009 vedrà il consorzio privato guidato da Montezemolo e Della Valle farle concorrenza sulle tratte più redditizie; sia per tentare di porre almeno un limite alle spese del gruppo che perde 2 miliardi su 6 di ricavi. Su questo, Moretti si dice sicuro di poter “raggiungere l’utile nel 2009″. Purché, è sottinteso, il governo approvi nelle prossime settimane il piano industriale che il manager ha messo a punto e che prevede nei prossimi 4 anni investimenti nelle infrastrutture per 25 miliardi da parte dello Stato, e investimenti da parte di Trenitalia per 10 miliardi, di cui 6,4 per l’acquisto di treni e vagoni per il trasporto locale.
Ma la battaglia per i fondi si sta facendo ardua. A mettersi di traverso il ministro Antonio Di Pietro: “Se gli do dei soldi per gli investimenti e Moretti li utilizza per ripianare il deficit della holding, fa bene dal suo punto di vista ma non dal mio che faccio infrastrutture. Così non si può andare avanti: o prendono soldi dallo Stato e fanno ciò che dice lo Stato o sono del tutto autonome”. Il ministro delle Infrastrutture ha anche ricordato che la Finanziaria 2007 ha stanziato circa 7,8 miliardi per le Ferrovie. Un atto di grossa generosità da parte dell’esecutivo Prodi. Ma adesso basta, ha tuonato in sostanza Di Pietro. E infatti: i tagli nella manovra 2008 hanno già costretto Trenitalia a rinviare l’acquisto di mille nuovi treni che dovevano sostituire i malandati convogli del traffico regionale (quello che più interessa allo zoccolo duro dei clienti). Forse, godendo di amici nel Pd, Moretti riuscirà a spuntare qualcosa al governo. Magari con l’aiuto di Legambiente, che ha promosso una petizione on-line per chiedere al governo di ripristinare le risorse oppure di trovarle togliendole dal Fondo della Legge obiettivo per la costruzione di autostrade.

Se così non fosse, saranno i soliti pendolari a pagare: viaggiando in dribbling tra ritardi, rincari e guasti.

“Alimentari, carburanti, giornali… tutto quello che voi usate lo portiamo noi. Ma se noi non ci muoviamo…” Così parla un autotrasportatore, per nulla intimorito (come gli altri, del resto) della precettazione annunciata dal governo.
In effetti, è abbbastanza vero: mancano la benzina e il gasolio (ormai l’80% dei distributori italiani non ne ha) e nei supermercati cominciano a mancare il latte, il pane, la frutta, la carne. Come potranno mancare i giornali, i regali per Natale, addirittura le scene per gli spettacoli teatrali. Terzo giorno di blocco dei tir, e l’Italia sembra sul punto di fermarsi completamente, con preoccupazioni e allarmi che di ora in ora stanno crescendo, soprattutto dopo la rottura delle trattative. Un danno economico intorno ai 300 milioni di euro e le stime sono di Confetra, la Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica.
E la situazione è destinata a peggiorare: i tir rimangono fermi su strade e autostrade e i camionisti dichiarano di non voler mollare, sostenendo che la precettazione del ministro dei Trasporti Bianchi non ha validità giuridica: insomma, il blocco andrà avanti fino a venerdì.
E allora la Figisc, che rappresenta i gestori della Confcommercio, dice nel giro delle prossime 24 ore in Italia sarà paralisi totale: il sistema distributivo resterà, infatti, a secco su tutto il territorio nazionale. Ci vorranno 48 ore dalla fine del blocco per tornare alla normalità. Ed è allarme anche per le ambulanze e mezzi di soccorso, tanto che la Figisc - che proprio ieri aveva annunciato un servizio sms (a pagamento: numero unico 48472 a 16 centesimi per ogni messaggio ricevuto) con le informazioni dei servizi offerti dagli impianti di distribuzione in qualsiasi zona d’Italia - oggi invita i benzinai che ancora non hanno esaurito le scorte a conservarla per i servizi di pubblica utilità.

Anche il comparto alimentare comincia a dare i primi segni di crisi: da ieri si è registrata in molti supermercati una sorta di corsa all’acquisto per la paura di successive mancanze. Non è ancora accaparramento, ma tali episodi non fanno altro che accelerare la mancanza di forniture. Gravi anche i danni stimati per le aziende agricole, che rischiano di vedere marcire le merci deperibili nei magazzini. Il blocco dell’autotrasporto costa oltre 200 milioni di euro al giorno per l’agroalimentare, secondo i dati forniti dalla Cia che parla di “conseguenze gravissime”, visto che circa l’85% dei trasporti di derrate viaggia su gomma. In Sicilia il blocco dello stretto di Messina impedisce il ritiro dell’ortofrutta e di effettuare le consegne programmate. In Liguria il fermo alla frontiera di Ventimiglia sta mettendo in seria difficoltà le imprese che esportano frutta, verdura e fiori. In Sardegna sono praticamente ferme nei porti le merci dirette al continente: pomodori, agrumi. In Lombardia, in Veneto e nelle altre zone a vocazione zootecnica gli allevamenti sono in estrema difficoltà. E si guarda con forte preoccupazione ai prossimi giorni quando gli italiani andranno a fare incetta di prodotti per le feste Natalizie.
Va un po’ meglio, per ora, la situazione dei farmaci: il blocco dei bisonti della strada non sta ancora intaccando la distribuzione dei farmaci, perché le farmacie non si riforniscono dalle aziende ma dai centri di raccolta cittadini.
Infine, il dramma di chi deve viaggiare in auto: se non ha problemi di rifornimento di carburante, deve fare i conti con rallentamenti e blocchi su strade e autostrade. Vista la situazione, la società Autostrade per l’Italia consiglia di informarsi prima di partire attraverso il call center (840-04.21.21) e di seguire gli aggiornamenti relativi alla viabilità diramati da Isoradio 103.3.