Passa per la Francia e la Spagna il salvataggio di Alitalia dopo il fallimento della gara voluta dal Tesoro. Secondo quanto risulta a Panorama.it, Air France (per quanto nelle dichiarazioni di oggi neghi il suo interesse) avrebbe allo studio un piano per acquisire non solo la compagnia italiana, ma anche Iberia.
Le due compagnie dovrebbero essere fuse in modo da divenire l’operatore leader nei voli per il Sudamerica, un mercato in forte crescita su cui il vettore francese punta molto. Un accordo di massima sarebbe stato raggiunto venerdì scorso nel vertice italo-francese di Palazzo Chigi. Il via libera del governo Zapatero ci sarebbe già e lo studio di fattibilità sarebbe già partito, in gran segreto, nei giorni.
Peraltro Air France è uscita allo scoperto sul fatto di avere allo studio il dossier Iberia. Ora che la gara Alitalia è finita con il ritiro di AirOne, e dopo che Tpg e British Airways hanno mollato la presa su Iberia, c’è da scommettere che i tecnici dei tre governi e le banche d’affari cercheranno di stringere i tempi per capire se ci sono realmente le condizioni per la grande alleanza nei cieli del Mediterraneo e del Sudamerica. In parallelo, il premier Romano Prodi starebbe cercando, proprio in queste ore, la soluzione migliore per traghettare Alitalia nelle mani del compratore. Così come si starebbero battendo percorsi alternativi se il matrimonio con Iberia, sotto il cappello di Air France, dovesse fallire.
Il vettore francese è tornato a ribadire che alle condizioni attuali non c’è alcun interesse per Alitalia. Le cose cambierebbero se la compagnia venisse alleggerita di alcuni fardelli e fosse dotata di margini di manovra più ampi nel gestire il personale in esubero e i rapporti con i creditori. Una situazione possibile se Prodi decidesse di mettere Alitalia nelle mani di commissario. L’ipotesi è una delle soluzioni possibili. La compagnia si trova già in zona allarme per quanto riguarda la capitalizzazione. La situazione sarebbe peggiorata nel primo semestre dell’anno, anch’esso in forte perdita.

Se a questo aggiungiamo che la flotta potrebbe essere svalutata ancora, si verrebbero a creare tutte le condizioni per l’applicazione della Legge Marzano alle grandi aziende in crisi. Prodi starebbe valutando una simile possibilità, anche se per un periodo molto breve: tre mesi, al massimo sei. Il nome del candidato c’è già. Si tratta del sottosegretario all’economia, Massimo Tononi.
Nel contempo, il Tesoro avrebbe già preso a trattate direttamente con i concorrenti che si erano fatti avanti nella gara per la privatizzazione di Alitalia. In particolare con Aeroflot, Tgp e la stessa AirOne. Ma anche loro avrebbero chiesto prima un periodo di amministrazione straordinaria, senza il quale sarebbe impossibile gestire i rapporti con i sindacati.
Anche il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, ritiene “più probabile la trattativa diretta piuttosto che un nuovo bando di gara”.

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Il servizio VIDEO sul ritiro di Air One:

Alessandro Profumo ha uno straordinario appetito: dopo aver comprato Capitalia ha messo le mani sul mercato dell’ex-Unione sovietica, portando a termine due grosse acquisizioni in due settimane. L’amministratore delegato di Unicredit prima ha siglato un accordo per comprare almeno l’85% del capitale di banca ATF, uno dei cinque istituti di credito più grandi del Kazakistan, con un investimento di circa 2 miliardi di dollari: il valore complessivo di Atf è, infatti, di 2 275 milioni di dollari.

E giovedì 5 luglio ha fatto un colpo in Ucraina, acquistando per altri 2 miliardi di dollari il 95% di Ukrsotsbank, la quarta banca ucraina per depositi. L’operazione dovrebbe potenziare Bank Austria Creditanstalt, responsabile per le attività nell’Est europeo all’interno del gruppo Unicredit. “Il prezzo che abbiamo pagato è giusto”, ha commentato Alessandro Profumo: in realtà, con una crescita del 20-30% annuo nell’Europa orientale, qualunque prezzo sarebbe stato buono. E l’acquisto, se non adesso, sarebbe probabilmente avvenuto tra qualche mese. Il termine previsto per entrambe le operazioni, dopo le approvazioni delle agenzie antitrust nazionali, è previsto per la fine dell’anno, quando Alessandro Profumo dovrà sborsare circa 4 miliardi di dollari cash. “Dobbiamo lavorare bene, per poter pagare queste acquisizioni” ha aggiunto il banchiere.

Unicredit non può lamentarsi della propria crescita nel mercato dell’Europa orientale: in soli 7 anni, dal 1999 al 2006, il profitto netto del gruppo di Profumo è aumentato di 45 volte, passando da 37 a 1687 milioni euro. Proprio per l’enorme crescita e per il grosso potenziale, l’area dell’ex Unione Sovietica sta diventando territorio di conquista per le più grandi banche mondiali, che preferiscono entrare sul mercato comprando le banche locali invece di creare filiali ed aspettarne la crescita.

Insomma, oltre l’ex cortina di ferro c’è tanta fretta. E tanto denaro.

Fino a questo momento si è tenuta alla larga dalla vendita di Alitalia ma ora che il dossier, dopo la marcia indietro di Aeroflot, sta per traslocare a Palazzo Chigi, Air France avrebbe intenzione di tornare alla carica. I contatti sono ancora a livello politico. Ufficialmente fino a quando il Tesoro non si esprimerà diversamente la gara per il 49% del vettore di bandiera potrebbe benissimo andare avanti con l’unico concorrente superstite, la AirOne di Carlo Toto. Il meccanismo del prezzo minino consente, in via teorica, che la cordata in gara possa essere costretta a effettuare rilanci se richiesti dal Tesoro. Ma, con molta probabilità, una simile prospettiva non si verificherà mai.
A parte il fatto che è estremamente difficile che Toto e il suo il partner Intesa Sanpaolo possano sborsare anche un centesimo in più rispetto ai circa 0,20 euro messi in preventivo per ogni azione Alitalia in mano al Tesoro, ci sarebbe lo stesso presidente del Consiglio, Romano Prodi, a non volere cedere Alitalia a Toto. Questo nonostante il patron di AirOne sia in gara con Intesa Sanpaolo, l’ istituto di credito che più di ogni altro gode del sostegno di Palazzo Chigi, e che ad appoggiare Toto ci sia il vicepremier, Massimo D’Alema. Peraltro contro Toto sarebbe pronta a schierarsi anche la sinistra radicale per via degli oltre 2.300 esuberi già annunciati con la fusione AirOne-Alitalia.
Prodi avrebbe già dato incarico per riportare la vendita di Alitalia direttamente sotto Palazzo Chigi, con l’intenzione di far rientrare il dossier nell’ambito di quelle operazioni che saranno definite nelle prossime settimane tra Italia e Francia, a cominciare dall’ingresso di Enel nel nucleare francese. Air France non avrebbe storto naso come al solito. Se Alitalia passasse a Toto, c’è il rischio che ne possa beneficiare Lufhtansa, già partner di AirOne, mettendo a rischio la supremazia di Air France nei cieli d’Europa.

Nuovo colpo di scena nella partita per Alitalia.
Il Ministero dell’Economia ha prorogato dal 2 al 12 luglio il termine per la presentazione delle offerte vincolanti nell’ambito della procedura di privatizzazione della compagnia di bandiera. Restano invariati tutti gli altri termini e condizioni per la fase conclusiva della procedura di vendita. La decisione era nell’aria ma il fatto che il Tesoro abbia effettivamente concesso più tempo alle cordate in corsa sta a dimostrare che il rischio di fallimento della gara è ancora concreto, nonostante il rientro a sorpresa del fondo Usa Matlin Patterson che va ad aggiungersi agli altri due concorrenti: AirOne-Intesa e Aeroflot.
Molto probabilmente il Tesoro ha preso atto che così come strutturata la procedura di vendita avrebbe messo in fuga i concorrenti. La selezione avverrà sulla base del prezzo offerto più alto, mentre le cordate hanno chiesto a più riprese che a contare sia il piano di ristrutturazione di Alitalia. L’ultima parola, come ovvio, spetta al Tesoro, ma tra le cordate c’è di nuovo fermento. Aeroflot avrebbe ripreso a valutare il dossier Alitalia con più entusiasmo ma la vera novità potrebbe arrivare sul fronte AirOne.
Si moltiplicano le indiscrezioni secondo cui, grazie alla mediaziazione di Intesa, Matlin Patterson possa scendere al fianco di Carlo Toto, fornendo le munizioni giuste al patron di AirOne.
Le banche si dovrebbero limitare a concedere un finanziamento ponte di 1,5-2 miliardi.

Il consorzio formato da Tpg, MatlinPatterson e Mediobanca si ritira dalla gara per Alitalia. Una decisione neanche troppo inattesa dopo che il fondo d’investimento americano ha deciso di puntare tutto sull’Opa sul vettore spagnolo concorrente Iberia. Il dietro-front ha però come immediata conseguenza quella di rimescolare le carte tra le altre due cordate rimaste in gara: AirOne-Intesa e Aeroflot-Unicredit.

Che il Tesoro abbia fatto a lungo la corte affinché Tpg non uscisse del tutto dalla procedura di privatizzazione di Alitalia è cosa nota a chi segue da vicino la vicenda Alitalia. Il Tesoro avrebbe fatto a lungo pressioni per l’ingresso come socio finanziario al fianco di Carlo Toto e della sua AirOne. Una possibilità che è comunque consentita dal bando di gara. Ma resta da chiedersi se Tpg abbia realmente l’intenzione di rimanere come socio minoritario di una cordata con forte impronta di italianità, senza potere effettuare quelle misure impopolari che sono tipiche di una società di private equity, soprattutto se americana.
Quello che potrebbe realizzarsi con più probabilità e che alla fine Carlo Toto si unisca a Aeroflot e che Unicredit prenda la regia di tutto. Del resto al governo italiano preme l’affare tra la russa Sukhoi e Finmeccanica e a sbloccare la pratica potrebbe essere proprio Aeroflot che prende il controllo di Alitalia.

Ci sono segni di sfilacciamento nella cordata tra Air One e Banca Intesa per l’acquisto di Alitalia. A quanto risulta a Panorama.it alla Deloitte che per conto di Banca Intesa avrebbe voluto effettuare una verifica sui conti della società di Carlo Toto lo stesso Toto ha opposto un sostanziale diniego. In pratica, alla società di consulenza è stato negato l’accesso richiesto alla documentazione della Ap holding, la società costituita qualche mese fa e proprietaria della compagnia Air One. Al posto del consenso alla visione delle carte contabili, ai responsabili Deloitte sarebbero stati consegnati documenti considerati incompleti ed insufficienti.
Il valore della Ap holding sulla base del quale la società di Toto ha chiesto l’appoggio di Banca Intesa e i finanziamenti in vista dell’operazione Alitalia è certificato da una perizia effettuata da un tecnico nominato dal tribunale di Chieti, la città di origine dello stesso Toto. Tramite la Deloitte, Banca Intesa avrebbe voluto approfondire gli aspetti finanziari e contabili di quella valutazione.
L’imprevista frizione tra Air One e Banca Intesa arriva proprio nel momento in cui la vicenda della vendita Alitalia entra nel vivo e il giorno successivo a quello in cui il consiglio di amministrazione della compagnia di proprietà dello Stato ha deciso di svalutare il valore della flotta e ha fissato le perdite di esercizio a 626 milioni di euro.
Una mossa che, in pratica, suona come un avviso al ministero dell’Economia che implicitamente viene invitato dal presidente Alitalia, Berardino Libonati, di rinunciare all’idea di fare cassa con la vendita della società aerea.
A questo punto si rafforza la posizione di Texas Pacific Group (Tpg), il fondo americano in lizza per l’Alitalia che nei giorni passati ha ribadito la sua intenzione di comprare d’intesa con British Airways anche la compagnia Iberia. Secondo numerose indiscrezioni Tpg potrebbe allearsi anche alla cordata Air One Banca Intesa a patto che vengano risolti gli screzi sorti con Toto. Come amministratore della nuova compagnia aerea è circolato il nome di Franco Bernabè, ex numero uno dell’Eni, ma circola anche la candidatura di Chicco Testa, ex esponente dei Verdi e presidente dell’Enel.

Probabilmente il sessantesimo compleanno Alitalia sarà anche l’ultimo della compagnia in versione statale. Dal primo dicembre dell’anno passato il governo di Romano Prodi ha avviato ufficialmente le procedure per la vendita della società dei voli e in base a quanto dichiarato dal ministro dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa, l’operazione dovrebbe concludersi entro l’estate, anche se quando si parla d’Alitalia tutte le sorprese sono possibili. Per un motivo soprattutto: forse più di ogni altra azienda a partecipazione statale, la compagnia aerea fin dalla nascita il 5 maggio 1947 con il primo volo della sua storia da Torino a Catania, è stata esposta alle incursioni e alle interferenze della politica. Anzi, si potrebbe dire che la politica è stata il suo vero tallone d’Achille.
Al momento sono tre i concorrenti in lizza per l’acquisto: i fondi americani Texas Pacific Group e Matlin Patterson con l’ausilio di Mediobanca, i russi di Aeroflot che si appoggiano su Unicredito e l’Air One dell’imprenditore marchigiano Carlo Toto sorretto finanziariamente dalla Banca Intesa-San Paolo. L’impressione prevalente è che anche in questo caso la politica dopo aver fissato i termini di gara non si stia limitando ad una posizione di neutralità riservandosi solo la scelta finale del concorrente ritenuto più idoneo sia dal punto di vista finanziario, sia in termini di piano industriale e prospettive di sviluppo offerte. Anche questa volta la politica sta invadendo il campo e secondo voci insistenti alcuni ministri e i Ds in particolare avrebbero una predilezione forte per il concorrente italiano, cioè farebbero il tifo per l’Air One in base alla convinzione che sarebbe opportuno che Alitalia restasse una compagnia tutta tricolore.
Rivisitando la dozzina di lustri della storia aziendale emerge, appunto, che i guai Alitalia sono spesso un effetto delle ingerenze della politica sia negli indirizzi industriali sia dal punto di vista delle clientele, per esempio con il rigonfiamento oltre ogni misura degli organici. La crisi nella quale l’azienda si è avvitata negli ultimi anni ha una precisa data d’inizio, il 1988. In quell’anno un giovane presidente dell’Iri considerato in quota Dc, licenziò il potente presidente della società. Il capo dell’Iri era Romano Prodi, il presidente Alitalia Umberto Nordio. Ci fu tra loro un duro scambio di lettere: l’azionista rimproverava all’azienda una condotta troppo prudente; Nordio ribatteva presentando bilanci in regola.

Nordio era arrivato in Alitalia nel 1972 come direttore generale quando l’amministratore delegato era Cesare Romiti e i conti segnavano profondo rosso. Dopo due anni Nordio prese il posto del futuro capo Fiat e cominciò a mettere a posto i bilanci che dal 1977 al 1988 furono chiusi in utile dieci volte su dodici. Questi risultati però non furono sufficientemente apprezzati dall’holding pubblica Iri di cui Alitalia faceva parte. Il licenziamento di Nordio da parte di Prodi suscitò diverse critiche. Il direttore di Repubblica, Eugenio Scalfari, per esempio, scrisse: “Il siluramento del presidente dell’Alitalia, che notoriamente non ha padrini politici, e la riconferma di altri suoi colleghi forniti di abbondante padrinaggio, renderà sempre più difficile trovare per le società pubbliche manager indipendenti”.
Prodi affida l’azienda prima allo sfortunato Carlo Verri (morirà pochi mesi dopo in un incidente d’auto) poi al pupillo Giovanni Bisignani, già direttore centrale Iri. Dal 1989 al 1996 Alitalia colleziona solo bilanci in perdita, ad esclusione di quello del ‘95 che però segna un utile per effetto della lucrosa vendita del pacchetto di controllo di Aeroporti di Roma. Le strade di Prodi e Alitalia si incontrano nuovamente nel ‘97. L’allora presidente del consiglio si mostra timoroso con l’Europa che classifica come aiuto di stato il piano di risanamento elaborato dal nuovo amministratore delegato, Domenico Cempella. Bruxelles punisce l’Alitalia imponendo pesanti limitazioni (divieto di acquistare aerei o di praticare tariffe più basse dei concorrenti); tre anni dopo la Corte di giustizia stabilirà che quella decisione era errata, ma ormai il danno per la compagnia è fatto.
Nel ‘98 Cempella, che ha riportato i conti in utile e stretto un’alleanza strategica con Klm, pianifica il nuovo network di voli basandosi su Malpensa. Per la fine dell’anno dovrebbe partire il nuovo hub che lo stesso Prodi quando era a capo dell’Iri chiedeva ad Alitalia di inserire tra le priorità. A remare contro il nuovo aeroporto che doveva portare giovamento alla principale compagnia aerea è però un astro emergente della politica, il sindaco di Roma, Francesco Rutelli. Timoroso di perdere voli da Fiumicino, Rutelli parte lancia in resta in una campagna contro la nuova infrastruttura lombarda. Molte compagnie concorrenti di Alitalia e Klm sono preoccupate e fanno pressioni sulla Commissione europea affinché non conceda il via libera al trasferimento dei voli da Linate a Malpensa. L’obiezione è la seguente: se a Linate rimane solo il volo per Roma, Alitalia sarà l’unica a poter imbarcare passeggeri da quest’aeroporto verso Fiumicino per poi portarli in giro per il mondo. Concorrenza sleale dice in sostanza l’Europa. Il ministro dei trasporti, Claudio Burlando trova l’escamotage: trasferiamo i voli Milano-Roma da Fiumicino a Ciampino, lì Alitalia non ha voli internazionali. La Commissione è d’accordo, Rutelli però boccia la proposta e il progetto va a monte. Malpensa doveva decollare il 25 ottobre 1998, il governo Prodi però traballa per le tensioni con Rifondazione comunista e il nuovo aeroporto parte così a mezzo servizio.
L’anno dopo, nuovo tentativo. A palazzo Chigi c’è Massimo D’Alema e questa volta a danneggiare la compagnia sono le litigate tra i ministri Tiziano Treu (Trasporti), Edo Ronchi (Ambiente) e Giovanna Melandri (Beni culturali). Il primo vorrebbe rispettare l’impegno di fare spostare i voli da Linate a Malpensa in due tranches, 15 dicembre 1999 e 15 gennaio 2000, date concordate con Bruxelles. Ronchi e Melandri dicono però che c’è una valutazione ambientale negativa. Anche qui stesso copione, trasloco annunciato e governo dimissionario (sotto Natale nascerà il D’Alema II). Il nuovo voltafaccia governativo e il decreto che a marzo il neotitolare dei Trasporti Pierluigi Bersani ratifica su Malpensa in senso riduttivo, convincono Klm ad abbandonare l’alleanza con Alitalia e il progetto di fusione. Da allora non c’è più pace per la compagnia italiana che nel pieno della crisi mondiale del trasporto aereo dopo l’11 settembre 2001 passa da un amministratore all’altro senza più strategie. Prodi, D’Alema, Bersani, Rutelli, cioè i protagonisti politici di un tempo, tornano sulla scena anche in questa ultima fase della vicenda Alitalia. Forse l’ultima della sua storia di compagnia statale.

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