“Siamo nel mezzo di un massiccio programma di riduzione dei costi”. Parola di Michael O’Leary, patron della compagnia aerea Ryanair. E finché si tratta di congelare le retribuzioni milionarie dei 36 top manager a capo dell’azienda, ai passeggeri poco importa. Ma la dieta low cost di Ryanair non si ferma qui. Tra i tagli sono compresi “i servizi aeroportuali e il livello di personale impiegato”. Se vi viene in mente qualche piccola disavventura vissuta con i voli di questa compagnia siete sulla strada giusta. L’annuncio fatto da O’Leary arriva quando già sui vettori più economici d’Europa si è scatenata la bufera. E il caro petrolio c’entra fino ad un certo punto.

In questi giorni è uscito in libreria, edito da Egea, Ryanair. Il prezzo del low cost di Siobhàn Creaton, una giornalista irlandese corrispondente dell’Irish Times. Costo 19 euro. Ovvero sette euro in meno rispetto a quanto vi costerebbe portare un solo bagaglio (eccetto quello a mano). Creaton racconta la storia di chi ha saputo guadagnare con uno dei disastri più grandi della storia, l’11 settembre, a suon di biglietti a una sterlina. Ma è anche la storia della compagnia più low cost che ci sia. Così tanto low da essere accusata di non avere eguali nel maltrattamento di dipendenti e passeggeri. Più o meno un mese fa un medico sassarese è stato costretto ad abbandonare il velivolo perché non ascoltava le informazioni di sicurezza impartite dalla hostess prima del decollo. A febbraio, poi, la compagnia è stata costretta a pagare un indennizzo di 6.500 euro ad un musicista cieco e ai suoi quattro colleghi che il 31 dicembre 2006 erano stati fatti scendere da un volo dalla Sardegna a Londra perché erano stati scambiati per terroristi. Mentre a novembre una passeggera è restata a terra perché non voleva abbandonare il suo peluche a forma di coccodrillo. Che in effetti era lungo un metro.

Tra gli esempi citati da Creaton la mancanza di pasti o rinfreschi gratuiti, la scarsissima assistenza perfino ai portatori di handicap, l’utilizzo di aeroporti periferici (identificati con il nome di grandi città ma distanti anche un centinaio di chilometri). Per non parlare delle pubblicità spesso ai limiti dell’offensivo, nelle quali perfino il Papa è stato tirato in ballo. Addirittura anche la milionesima cliente, premiata con biglietti gratis a vita, ha fatto causa a Ryanair. E non è nulla in confronto alla lunga protesta dei dipendenti. Proprio su questo campo si combatte la partita più dura.

Da molto tempo oramai i sindacati di tutta Europa si sono uniti per combattere gli abusi da parte della compagnia nei confronti dei lavoratori. Creaton parla di forti pressioni anti-sindacali ma non è l’unico aspetto. “Ryanair non segue nessuna regola -spiega Claudio Genovesi, segretario nazionale di Fit-Cisl“. Non sono bastate le “reiterate sollecitazioni” né “una sentenza del tribunale di Velletri”. L’azienda, in sostanza, non ascolta i sindacati e sceglie autonomamente le regole per i propri dipendenti. Per esempio orari, spiega Genovesi, oltre i limiti consentiti dalla legge con “turni anche di 19 ore”. Dipendenti alle prime armi che vengono mandati via non appena si avvicina il momento della qualifica, impossibilità da parte dei sindacati di controllare la sicurezza nei luoghi di lavoro. Addirittura le telecamere di sorveglianza nei locali di sosta proibite per legge (e da poco oscurate) e l’assenza di servizi minimi in caso di sciopero.

L’Enac dovrebbe vigilare ma per ora, dice Genovesi, “i controlli sono troppo pochi”. E poi “c’è la concorrenza sleale”. Le compagnie aeree low cost godono di finanziamenti pubblici da parte delle camere di commercio, degli enti turistici e delle società aeroportuali. “Aiuti ingiustificati - conclude Genovesi - in presenza di queste problematiche. Se per esempio Alitalia paga 100, Ryanair la metà. A Roma poi sono ancora più avvantaggiati visto che Ciampino è più in centro di Fiumicino”. Per ora però ad un cambio di rotta la compagnia non ci pensa proprio. Semmai a dimezzare le spese. Dura la legge del low cost.
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L’Istituto Bruno Leoni ha raccolto a Milano uomini d’impresa ed esponenti politici, per parlare di che cosa (e quanto) sia cambiato il capitolo delle liberalizzazioni, a un anno dal decreto Bersani.
L’Ibl ha infatti creato l’indice delle liberalizzazioni, tema tanto caro a tutti i cittadini-consumatori (e alle loro tasche), con una metodologia di carattere quantitativo, mettendo cioè a paragone l’Italia non con un paese idealmente liberalizzato (che neanche esiste), ma con un paese europeo campione in materia (per esempio il Regno Unito, la Svezia o, solo nel trasporto aereo, l’Irlanda).
L’indice si propone di valutare un aspetto particolare della libertà economica, vale a dire “il livello della libertà di iniziativa in alcuni settori chiave dell’economia italiana”. E già da questa breve frase, contenuta nell’introduzione di Carlo Stagnaro, direttore Energia e ambiente dell’Ibl, si capisce cosa si debba intendere parlando di liberalizzazioni: l’assenza di vincoli e barriere a intraprendere, di ostacoli all’ingresso in un determinato mercato e alla sua concorrenza, intralci che nella quasi totalità dei casi sono prodotti dallo Stato. L’istituto torinese ha quindi applicato l’indice a otto settori in cui il decreto del ministro dello Sviluppo avrebbe dovuto liberalizzare il mercato: elettricità, gas, telecomunicazioni, trasporto ferroviario e aereo, poste, professioni intellettuali e lavoro. Il risultato?
L’Italia è un paese liberalizzato a metà: precisamente al 52%. Il motivo? Riforme iniziate ma non terminate, che hanno portato notevoli costi, e pochi benefici.
“Che il cammino parlamentare delle liberalizzazioni sia stato difficile è un dato di fatto”, dice Alberto Mingardi, direttore generale dell’Istituto Bruno Leoni, “ma c’è stata grande confusione anche fra tentativi di vera liberalizzazione e provvedimenti invece di sapore più populista”.
Spiega Carlo Stagnaro: “Nel caso dell’elettricità l’Italia ha fatto più della maggior parte degli Stati membri ed è andata oltre quello che la Commissione chiedeva di fare; nel caso dei trasporti aerei, siamo stati costretti a liberalizzare dalla presenza di direttive europee che regolamentano il settore”.
Cioè: non esiste una strada unica per le liberalizzazioni: a volte esse possono essere fatte grazie alle pressioni di Bruxelles, altre volte grazie al verificarsi di congiunture politiche favorevoli a livello nazionale. “L’importante è saper cogliere entrambe le opportunità per aumentare gli spazi di libertà all’interno di un paese” aggiunge Stagnaro.
Di fronte alla fotografia di Ibl, il presidente di Astrid Franco Bassanini (ex pluriministro nei governi di centro-sinistra), vede il “bicchiere mezzopieno”, contrariamente alla visione del presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, che si iscrive “parte di quell’Italia che sente il bicchiere troppo vuoto”.
Un’idea simile a quella del presidente della Banca Popolare di Milano Roberto Mazzotta, che ironicamente ha osservato: “Gli italiani sono favorevoli alle liberalizzazioni degli altri”.
E dunque le lenzuolate di Bersani sono servite o no? “Si può dire, senz’altro, che abbiano reso popolare la parola liberalizzazione”, conclude Carlo Stagnaro. “L’unico punto sul quale abbiamo potuto testare la loro efficacia è, però, la regolazione delle professioni. In Italia le professioni liberali sono libere al 46%, rispetto all’Inghilterra. Prima che Bersani ponesse mano alla libertà di pubblicità per i professionisti, e ne rilassasse i vincoli alla libertà di associazione, lo erano assai di meno”.
Già, liberalizzare cambia anche la struttura del mercato, determinando incentivi all’efficienza - sia a livello di imprese che di lavoratori: potendone raccogliere i frutti, gli occupati sono spinti a diventare più produttivi, mentre i “fannulloni” possono essere identificati e sanzionati. Non è per questo che le riforme si bloccano?