Se gli aeroporti sono i biglietti da visita di un paese, l’Italia non si presenta proprio al meglio. Qualche mese fa si è lamentato anche un ministro, Claudio Scajola, responsabile dello Sviluppo economico.

Giunto in Vietnam mentre imperversava un mezzo nubifragio, dopo la visita a una fabbrica tirata a lucido come uno specchio, gli era venuto spontaneo un paragone un po’ ruvido con ciò che aveva lasciato: “A Fiumicino è bastata una pioggia un po’ sostenuta perché dentro l’aeroporto piovesse da tutte le parti”.
Il fatto è che gli aeroporti non sfuggono alla regola tutt’altro che aurea delle infrastrutture italiane, dalle autostrade ai porti, dai binari ai valichi, un tempo modello per l’Europa e ormai spesso logori e insufficienti. In particolare gli scali negli ultimi anni sono caduti in un circolo vizioso: basse tariffe e bassi investimenti.
In Italia una “toccata” aerea (ossia un atterraggio) costa in media 1.482 euro contro 2.366 del resto d’Europa, cioè circa un terzo in meno. Però gli investimenti languono: nel 2007 a Fiumicino hanno impiegato 2,2 euro per passeggero, che salgono a Milano a 2,3, contro una media europea di 7,6 euro, mentre a Francoforte hanno addirittura speso 13 volte la cifra di Roma e a Parigi il quadruplo (come mostra la tabella a fondo pagina).
Ora l’Enac, l’ente per l’aviazione civile, tenta di allentare la morsa di basse tariffe e bassi investimenti con una proposta che in gergo è detta contratto di programma. Alle società di gestione viene concessa la possibilità di aumentare le tariffe, ferme da un decennio, se si impegnano a rispettare una serie di parametri concordati, a cominciare da piani quadriennali di investimento, progetti certi, più flessibili e verificabili rispetto ai voluminosi contratti di concessione spesso fissati per legge e con una durata lunghissima, dai 25 ai 40 anni.
All’operazione finora hanno aderito quattro aeroporti medi, Bari, Brindisi, Napoli e Pisa, mentre per Cagliari, Bologna e Palermo sono aperte le istruttorie e con Malpensa e Linate l’Enac ha avviato un confronto positivo.
Il rischio è che Fiumicino, il più grande scalo italiano con 38 milioni di passeggeri l’anno, decida di non aderire e che l’intera operazione nasca non solo monca, ma risulti l’occasione per rinfocolare le polemiche aeroportuali Roma-Milano. Contrasti che rischiano di ripercuotersi anche sul vertice dell’Assaeroporti, l’associazione di categoria, dove presidente e vice sono stati nominati proprio gli amministratori degli scali romani e milanesi, Fabrizio Palenzona e Giuseppe Bonomi.
L’idea di base del contratto caldeggiato dall’ente dell’aviazione è che gli investimenti siano finanziati con un contributo pagato dai passeggeri. Già oggi ogni volta che un viaggiatore acquista un biglietto, di qualsiasi compagnia, una quota di ciò che paga va alla società di gestione dello scalo in cui si imbarca. Per esempio, su un Alitalia Roma-Milano che costa 301,34 euro 64,79 sono di diritti vari, da quello di imbarco alle spese per i controlli di sicurezza e sui bagagli a mano. Secondo l’Enac la quota dei diritti dovrebbe essere aumentata, anche se non di molto. Con i contratti già concordati, per esempio, il rincaro va da un minimo di 1 euro a biglietto a Brindisi e Bari a un massimo di 2 euro a Napoli.
Le società di gestione aeroportuale in cambio accelerano gli investimenti: circa 432 milioni di euro dal 2009 al 2012 nei quattro aeroporti che hanno aderito al progetto. Napoli impiegherà 133 milioni soprattutto per costruire il nuovo terminal passeggeri; Pisa 106 milioni per rifare l’aerostazione; Bari 97 milioni per l’ampliamento dei locali e il prolungamento della pista; Brindisi 95 milioni per allargare lo scalo.
Agli Aeroporti di Roma (Adr), invece, i contratti di programma non piacciono per niente, almeno nella forma attuale. Non perché escludano di investire, avendo già speso negli ultimi 2 anni circa 250 milioni a Fiumicino e prevedendo di impiegare un altro miliardo fino al 2017 per consolidare il ruolo di scalo di riferimento Alitalia e portare la capacità aeroportuale a 50 milioni di passeggeri. All’Adr i contratti non piacciono perché li considerano non sufficientemente remunerativi proprio in vista degli investimenti programmati.
Insomma, senza dirlo apertamente e ufficialmente i Benetton, azionisti di riferimento dell’azienda, vorrebbero tariffe più pesanti. Quindi l’Adr si appresta a ingaggiare una partita a poker con l’Enac puntando al massimo. Sapendo però che, senza un accordo, rischia di non avere niente.

Roma la spunta su Milano, in fatto di voli. Alitalia declassa Malpensa e punta su Fiumicino. Che non sarà un hub ma la base principale della rete “a stella”, che comprende altri cinque aeroporti (Milano, Venezia, Torino, Napoli, Palermo). Allo scalo romano “Leonardo da Vinci” chiede di avere un terminal (molo) dedicato ai propri passeggeri e a quelli dei partner dell’alleanza SkyTeam, come hanno tutte le grandi compagnie aeree.
Fra qualche giorno sarà firmato un accordo quadro con la società di gestione Aeroporti di Roma (Adr) affinché dal 2010 al 2013 ci siano tutti i servizi dedicati a fronte di circa 100 milioni di euro l’anno. Ma Adr avverte: le tariffe aeroportuali vanno adeguate (sono bloccate da sette anni), altrimenti non si possono realizzare investimenti.
L’annuncio di Fiumicino come base principale fa cantare vittoria agli enti locali - Regione, Provincia, Comune di Roma - alcuni dei quali traducono la decisione di Alitalia in scelta dell’hub (aeroporto di scambio per voli intercontinentali) nell’annosa battaglia con la rivale Malpensa, quindi con Milano e la Lombardia. Che reagiscono subito: la Regione solleverà il problema del monopolio di Alitalia, in particolare sulla Roma-Linate, la Provincia di Milano (sulla cui poltrona siede Filippo Penati, del Pd) critica il sindaco di Milano (la signora Moratti, del Pdl). Un’alleanza trasversale, che vede in campo anche la regione Piemonte, da dove piovono critiche, dure: “Si è consumato l’ultimo atto di un vero e proprio imbroglio”, ha detto la presidente della Regione Piemonte Mercedes Bresso, commentando la decisione “di investire su Fiumicino come unico hub e di abbandonare Malpensa”. “L’esito” sostiene la presidente Bresso “era già scritto, fin dall’inizio, come molti hanno sempre detto. Molti, ma non l’allora opposizione di destra che sulla battaglia per Malpensa costruì, poco più di un anno fa, gran parte della campagna elettorale che l’ha portata al Governo”. “Ora” conclude Mercedes Bresso “la Cai ha scelto di abbandonare quell’hub: l’esatto contrario di quanto sbandierato dalla destra, al di là di ogni considerazione sul futuro dell’aeroporto”.
È “una sciocchezza” pensare che la scelta di Roma come principale base operativa dell’Alitalia, “si voglia penalizzare Malpensa” replica il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli. “Roma - ha spiegato Matteoli “ha una vocazione turistica, mentre Malpensa ha una vocazione più industriale e di business, che deve crescere”.
A stemperare i toni ci prova il presidente di Cai, Roberto Colaninno: “Lo sviluppo di Fiumicino è assolutamente compatibile con quello di Milano” e, “invece di creare un hub, abbiamo pensato a una rete infrastrutturale” basata sul sistema “a stella” così che, se gli scali “sono ben collegati, rappresentano più di un hub”. Puntare su Roma non significa dare un giudizio negativo su Malpensa, i cui collegamenti intercontinentali sono, peraltro, incompatibili con lo sviluppo di Milano Linate. Che non è in monopolio, ha rilevato l’amministratore delegato Rocco Sabelli.
Fiumicino rappresenta per Alitalia - ha spiegato poi Sabelli - circa 18,5 milioni di passeggeri e 4 miliardi di euro, con il 9% di clienti d’affari (10% a Milano). Lo scalo ha 90 movimenti (decolli e atterraggi) all’ora, è la principale destinazione di turisti internazionali (circa 60% traffico in entrata), è al baricentro del Paese (importante per i collegamenti nazionali).
La posizione dell’Italia, ha detto Colaninno, non è molto valorizzata, mentre è strategica: è la porta per il Mediterraneo, l’Africa, il Medio Oriente, il Nord e il Sud del mondo. Da Fiumicino Alitalia ha 23 destinazioni e intende avviarne nel 2010 altre cinque in Europa (Zurigo, Berlino, Vienna, Praga e Malaga) e quattro fra le Americhe (Los Angeles e Rio de Janeiro) e Asia (Seul e Shangai). Presto i vertici della compagnia andranno in Cina, Vietnam, Australia, Brasile per sondare la possibilità di altri collegamenti.
A dare manforte al piano di Alitalia, anche i dati del Rapporto 2008 dell’Enac, presentato alla Biblioteca del Senato. Tra Fiumicino e Malpensa, dice l’indagine dell’Ente Nazionale Aviazione Civile non ci sono dubbi: stravince lo scalo romano. Almeno sui numeri del traffico. Lo scalo romano, tra quelli di medie o grandi dimensioni, è infatti l’unico italiano che ha registrato una crescita. I movimenti nel 2008 sono stati 340.971 (+3.9%), i passeggeri 34.815.230 (+7.2%) e le tonnellate per il settore Cargo 153.016 (-0.9%). A Milano Malpensa invece 212.841 movimenti (-19.3%), i passeggeri 19.014.186 (-19.8%) e le tonnellate Cargo 415.952 (-14.5%). Cali più contenuti a Milano Linate: 96.823 movimenti (-3.6%), 9.264.561 passeggeri (-6.7%) e 20.007 tonnellate (-14.8%).

“Per un mese, dal 27 febbraio al 28 marzo, abbiamo messo sotto esame la tratta Roma-Milano. A volte i voli cancellati sono stati 9 su 88. L’Alitalia dice che sul territorio nazionale le cancellazioni sono state meno del 2 per cento del totale. Ma qui, sulla tratta più importante per il Paese, si è superato anche il 10. E non va bene”. Il viceministro alle Infrastrutture, Roberto Castelli, uno dei politici più rappresentativi della Lega, ci tiene a non sollevare polveroni sulla nuova Alitalia. “Ho voluto solo segnalare questo problema” spiega a Panorama. “Non sono pentito. Ho approvato il decreto che prevede per tre anni la protezione dall’Antitrust. Era necessario. Ma chi esercita quello che è diventato una specie di monopolio temporaneo ha una responsabilità in più: il servizio deve essere soddisfacente”.
L’efficienza prima di tutto. Senza se, senza ma e, per una volta, senza troppe divisioni tra maggioranza e opposizione. Anche il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati, Pd, polemizza sul monopolio nella rotta Milano-Roma e racconta le disavventure vissute in aeroporto dal presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, del Pdl, e dal segretario del Pd, Dario Franceschini.
Non c’è più dubbio, insomma: i primi mesi di vita della nuova Alitalia, presa in carico dalla cordata di imprenditori privati guidati da Roberto Colaninno, sono stati a dir poco travagliati, con ritardi, cancellazioni, intoppi. E se all’inizio ha prevalso l’indulgenza, ora tutti desiderano capire se le disavventure imposte ai viaggiatori siano state incidenti di percorso, il sintomo di un problema strutturale o qualcosa di diverso.
Tra il pubblico, per esempio, si è diffuso il sospetto che molti voli siano stati accorpati per riempire meglio gli aerei. L’ipotesi, smentita da Rocco Sabelli, amministratore delegato della nuova Alitalia, non ha trovato riscontro nei primi rapporti della Guardia di finanza all’Antitrust: finora le cancellazioni avrebbero avuto, secondo la Gdf, un andamento “random”, non sistematico. Ma il problema non cambia: dove sta l’efficienza promessa dai privati?
I dati sono significativi. Secondo la compagnia, in questi mesi sarebbero stati cancellati tra l’1 e il 2 per cento di tutti i voli previsti. Dal 2 all’8 febbraio il tasso di regolarità sarebbe sceso al 96,2 per cento a causa del maltempo. Quanto alla tratta Roma-Milano, le cancellazioni sarebbero dipese, secondo l’Alitalia, anche dalla necessità di non accavallare a causa dei ritardi partenze fissate a distanza di 15-20 minuti l’una dall’altra.
I ritardi, in effetti, sono stati da allarme rosso. Nel primo trimestre del 2009 quelli oltre i 15 minuti negli arrivi all’aeroporto di Fiumicino, che è diventato lo scalo madre della compagnia, sono stati pari al 22 per cento dei voli, contro il 19 del primo trimestre 2008. Nelle partenze da Fiumicino i ritardi oltre i 15 minuti hanno riguardato il 44 per cento dei voli contro il 19,5 dei primi mesi 2008. E con aprile la puntualità media totale della compagnia si è assestata al 70,8 per cento.
Alcune associazioni di consumatori, come il Codacons, stanno preparando una richiesta di risarcimento. Altre stanno per ricorrere contro il monopolio sulla rotta Milano-Roma.
Che cosa non ha funzionato? E, soprattutto: ci sono prospettive migliori? I guai sono nati da alcuni nodi venuti tutti insieme al pettine. Il primo riguarda l’efficienza dei servizi di terra, gestiti dalla nuova Alitalia a Fiumicino. Vito Riggio, presidente dell‘Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile, di fronte all’accumularsi delle notizie, e in vista della relazione che dovrà presentare sul settore aereo giovedì 14 maggio alle Camere, ha avviato un confronto tecnico con la compagnia. Ma su questo punto ha già le idee chiare: “Se grosso modo un volo su quattro è in ritardo, c’è qualcosa che non va. E il problema riguarda Fiumicino”. Spiega Riggio: “Se i primi aerei da Fiumicino partono in orario e poi, quando ritornano sullo scalo romano, c’è un ritardo sulle partenze, questo vuol dire che non sono efficienti il normale avvicendamento, le pulizie, lo scarico dei bagagli, i rifornimenti, il catering, insomma ciò che serve per far ripartire un aereo”.
Dice Riggio a Panorama: “Le compagnie low cost ci mettono al massimo 35 minuti, l’Alitalia tra i 40 e i 50. Non va bene. La puntualità delle low cost è del 98 per cento. E allora, siccome siamo il paese più aperto, tranne che sulla tratta Milano-Fiumicino, questo è un problema: l’Alitalia deve poter reggere la concorrenza”.
L’efficienza dei servizi di terra a Fiumicino è dunque il primo punto. In Alitalia lo sanno, la compagnia ha avviato la rinegoziazione dei contratti di handling. E ha messo nel conto malumori, proteste, ripercussioni. Ma spera di superare l’ostacolo man mano che si andrà a regime.
Il secondo nodo riguarda l’integrazione fra Alitalia e Air-One. Dice ancora Riggio: “Hanno fatto l’integrazione degli aeromobili, ma non degli equipaggi. Così l’equipaggio deve essere tutto Alitalia o tutto AirOne. Con la conseguenza di ritardi e anche di qualche cancellazione”. I problemi riguardano l’abilitazione all’uso delle diverse macchine, la formazione, l’uniformità di trattamento.
La vetustà degli aerei è il terzo punto caldo: ogni mese entrano in funzione due nuove macchine, ma intanto vola una flotta che ha i suoi anni.
L’Alitalia sta inoltre procedendo all’armamento delle diverse basi in Italia: Torino, Napoli, Catania e Venezia, oltre Roma e Milano. Il progetto sulla carta era chiaro. Il trasferimento dei tecnici, degli assistenti di volo e dei piloti ciascuno sulla propria base in prospettiva deve produrre un calo dei costi e una migliore efficienza. Ma intanto ci sono le resistenze, come indica il racconto di Sabelli: “Il 29 marzo abbiamo trasferito una cinquantina di manutentori da Roma nelle quattro sedi. Una parte non voleva il trasferimento, alcuni si erano messi in malattia, generando una solidarietà che ci ha messo in difficoltà”.
Infine, i prezzi. Secondo il sito Volaregratis l’Alitalia pratica rincari pesanti nelle tratte dove non ha concorrenti, come quella per Lametia Terme. La compagnia ha risposto indirettamente presentando all’Enac un dato generale: il prezzo medio dei biglietti è calato del 10 per cento rispetto al 2008.
Insomma, i problemi sono numerosi e si mischiano a timidi progressi. Oltre il 65 per cento dei posti oggi è occupato. Non solo, l’Alitalia affronta la crisi dell’economia con la ristrutturazione già fatta e un basso prezzo dei carburanti, mentre le altre compagnie vedono crollare i ricavi e devono tagliare posti di lavoro. Colaninno e Sabelli ostentano dunque ottimismo. Ma la verità è che quattro mesi non bastano per avere un responso. Bisognerà aspettare almeno giugno, luglio e agosto per cominciare a capire davvero le chance della nuova compagnia.

Nella tabella, il confronto fra il primo trimestre 2008 e quello 2009 sui voli Alitalia all’aeroporto di Fiumicino: i ritardi sono cresciuti soprattutto in partenza

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Anno drammatico anche per il trasporto aereo, il 2009. La Iata (International Air Transport Association) ha rivisto al ribasso le prospettive per il comparto, con perdite pari a 4,7 miliardi di dollari nel 2009 (3,4 miliardi di euro). Si tratta di un dato notevolmente peggiore rispetto alle previsioni, per il 2009, dell’organizzazione a dicembre, che si assestavano su 2,5 miliardi (1,8 miliardi di euro), il che riflette il rapido deterioramento della situazione economica globale. “Oggi la situazione del settore è fosca. A causa della crisi economica, la domanda si è ridotta molto più rapidamente di quanto avevamo previsto qualche mese fa”, ha spiegato in una nota il direttore generale di Iata, Giovanni Bisignani.
Iata, che rappresenta 230 compagnie aeree tra cui British Airways, Cathay Pacific, United Airlines ed Emirates, ha peggiorato anche la sua stima per le perdite delle compagnie internazionali nel 2008 portandola a 8,5 miliardi di dollari dai precedenti 8 miliardi.
Si prevede inoltre un drastico calo della domanda, con una contrazione del traffico passeggeri nell’anno in corso del 5,7%. Il crollo nei profitti di questo autunno sarà aggravato da un calo ancora più drammatico del traffico premium. La domanda nel traffico merci dovrebbe calare del 13%. Entrambi i dati rappresentano un peggioramento significativo rispetto alle previsioni di dicembre di un calo del 3% nel traffico passeggeri e del 5% del settore cargo. Le rendite dovrebbero calare del 4,3%.
La diminuzione dei prezzi del carburante sta contribuendo a evitare perdite ancora più pesanti. Con una previsione di 50 dollari al barile (Brent), le spese del comparto sul carburante dovrebbero scendere al 25% dei costi di gestione (mentre rappresentavano il 32% nel 2008, quando il greggio si attestava in media sui 99 dollari al barile). I dati congiunti del minor prezzo del carburante e la diminuzione della domanda permetteranno al trasporto aereo di spendere 116 miliardi di dollari contro i 168 del 2008. “Quella sul carburante è l’unica buona notizia”, ha sottolineato Bisignani. “Ma il sollievo rappresentato dalla diminuzione dei prezzi impallidisce al confronto con il calo della domanda e il crollo dei profitti. Il comparto è in terapia intensiva. Le compagnie aeree devono affrontare due sfide immediate fondamentali: risparmiare e far combaciare attentamente la capacità alla domanda”.

La strategia delle low cost, che puntano su nuove rotte e scali alternativi, traina la crescita dei piccoli aeroporti italiani. Il traffico passeggeri è ancora in crescita, nel 2007, in quasi tutti gli scali, con una media nazionale del +10,1%: un quadro delineato dalle note annuali della Banca d’Italia sull’Economia nelle diverse regioni.
In Umbria, “è più che raddoppiato” il numero di passeggeri dell’aeroporto di Perugia Sant’Egidio, a quota 98 mila. Un incremento “interamente derivato dall’istituzione di nuovi collegamenti internazionali da parte di compagnie low cost”, mentre “sulle tratte nazionali il movimento è rimasto sostanzialmente stabile”.
Così è stato “favorito dall’offerta di tariffe a basso costo” l’aumento del 7% dei passeggeri degli aeroporti della Sardegna, dove le low cost hanno spinto al +23,1% la crescita nei voli internazionali a fronte di un più modesto +2,3% del numero dei viaggiatori sulle rotte nazionali. L’ammodernamento della pista ha permesso all’aeroporto di Alghero un balzo del +21,5%. In calo Olbia -1,7%, per la flessione del 5,8% dei passeggeri sulle rotte domestiche a fronte di una crescita dell’8,1% nei voli internazionali.
Anche in Puglia gli aeroporti beneficiano “dell’incremento dei passeggeri sui voli internazionali e del crescente traffico perfezionato dai vettori low cost”: il traffico passeggeri “è notevolmente aumentato rispetto al 2006″, +19%.
Crescono “a ritmi più che doppi” rispetto al 2006 gli aeroporti del Piemonte, con passeggeri in crescita dell’8,4%: in questo caso sono i voli nazionali ad accelerare dal +1,4% del 2006 al +12,5% del 2007, mentre nei voli internazionali la crescita annua è stabile, + 5,9%. Nelle Marche sono aumentati del 3,7% i passeggeri dell’aeroporto di Falconara Marittima a quota 500mila.
In Campania l’aeroporto di Napoli Capodichino ha visto aumentare i passeggeri del 13,3%, più nei voli nazionali (+15.2%) che negli internazionali (+11.1%) . In Liguria rallenta la crescita del traffico passeggeri all’aeroporto di Genova, che nel 2007 si ferma al 4,5%. Più contenuta la crescita degli aeroporti calabresi: +3,8% dei passeggeri, in questo caso a fronte di una contrazione del numero dei voli (-2,8%) e dei passeggeri dei voli internazionali (-6,5%).
È tornato a crescere il numero dei passeggeri sulle tratte internazionali dell’Aeroporto d’Abruzzo (+11,6%) che era in calo nel 2006: complessivamente a Pescara il flusso di passeggeri nel 2007 è salito al +9% (+4,4% nazionali). Crescono anche gli aeroporti veneti: a Venezia, Verona e Treviso i passeggeri sono aumentati del 13,5%, più che nel 2006.
In Emilia Romagna, presso gli scali di Bologna, Forlì, Parma e Rimini il traffico passeggeri è aumentato di oltre il 12%, più sulle rotte internazionali (+13,4%) che in quelle domestiche (+9,8%).
Su un livello diverso si muove la sfida tra Lazio e Lombardia, sede dei principali aeroporti italiani. Nel sistema aeroportuale laziale, dominato dall’hub di Roma Fiumicino, il principale scalo italiano, il numero dei passeggeri del 2007 ha sfiorato quota 38 milioni, in aumento del 9,3%. Il numero di passeggeri negli aeroporti lombardi è aumentato, “seppure in decelerazione”, del 7,5%: +9,6% a Milano Malpensa, +9,5% a Bergamo Orio al Serio, +2,4% a Milano Linate. In calo i passeggeri a Brescia Montichiari, -18,3%, “che ha quasi completamente perso l’attività nazionale”.

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Ma il dossier Alitalia è chiuso, a favore dei franco olandesi, o ci si può ancora mettere mano? Air France-Klm possono già cantare vittoria, come pensano i più, o la cordata Air One-Intesa può ancora scommettere sul risultato finale o, almeno, sperare di conquistare in qualche premio di “compensazione”? I sindacati tifano apertamente per i difensori dell’”italianità” a tutti i costi, oppure mirano soltanto a limitare i danni sul fronte dei tagli all’occupazione? E poi, che ne sarà dell’aeroporto di Malpensa? Domande ancora senza risposta. Che dovrebbe arrivare solo dopo la pausa natalizia. Intanto cresce la lista delle critiche alla scelta del cda dell’Alitalia per l’offerta di Air France-Klm: ultima, in ordine di tempo, la bocciatura del segretario generale della Cgil, Guglielmo Epifani, che va ad aggiungersi ai no di Raffaele Bonanni e Luigi Angeletti, a quello del sindaco di Milano Letizia Moratti e a quello del governatore della Lombardia Roberto Formigoni. “La Cgil non condivide la scelta del consiglio di amministrazione di Alitalia per ragioni di merito e metodo”, dice Epifani, ricordando che la posizione della Cgil è analoga a quella di Cisl e Uil. Epifani accoglie pienamente anche tutte le obiezioni di amministratori ed esponenti politici del Nord Italia: “È evidente che il piano di Air France non affronta in modo corretto il problema del futuro di Az Servizi, di Malpensa e non spiega nulla su come intenda garantire i collegamenti interni: questi sono i problemi che si chiede ad un operatore nazionale di affrontare. Non si tratta semplicemente di una questione di nazionalità della compagnia ma di avere risposte su tali quesiti”.
Ma anche tra Air France-Klm e AirOne lo scontro continua, a distanza, soprattutto sul futuro di Malpensa. La compagnia francese assicura che l’aeroporto verrà potenziato, soprattutto sotto il profilo della clientela business. Registrando lo scetticismo di AP Holding: “Appare curioso che si sostenga che un aumento della qualità del servizio da Malpensa si possa avere riducendo da 17 a 3 le destinazioni intercontinentali raggiungibili direttamente da quell’aeroporto”. Critiche che, ovviamente, Air France-Klm non apprezza, replicando così: “Conosciamo bene l’importanza del sistema aeroportuale milanese e il suo ruolo per il sistema economico settentrionale. Proprio per questo il nostro piano prevede di incrementarne la qualità dell’offerta soprattutto per la clientela business, con voli in partenza al mattino presto e rientro in orari serali, cosa che oggi non avviene, o avviene troppo poco a Malpensa”, spiegano fonti vicine alla compagnia aerea.
“Bisogna sfatare un mito” proseguono le stesse fonti “non è necessario essere un hub per essere un grande aeroporto. La nuova organizzazione dei voli sarà la base per consentire ad Alitalia di tornare a crescere e riconquistare le proprie naturali quote di mercato nel Nord Italia e sarà sviluppata sia nel rotte a medio che a lungo raggio. Siamo sicuri che grazie al progetto Air France-KLM Alitalia rafforzerà il posizionamento di vettore nazionale italiano, offrendo alle aziende italiane esportatrici il network del maggior gruppo mondiale e una politica commerciale (orari, voli, servizi) coerente con le esigenze del sistema economico ed industriale che rappresenta la spina dorsale dell’economia italiana e del suo rilevante successo in termini esportazioni”.

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Il dossier Alitalia

di Renzo Rosati
Ventiquattro milioni di passeggeri, 470 mila tonnellate di merce, un bacino pari al 31 per cento del pil italiano, al 41 dell’export, al 47 per cento delle importazioni: sono le cifre, tutte in crescita, della Malpensa, l’aeroporto intercontinentale lombardo rifatto giusto 10 anni fa per rilanciare l’Alitalia. Che ora la compagnia ex di bandiera, per nulla riconoscente, vuole retrocedere al rango di scalo minore, qualunque sia il compratore scelto dal governo: nero su bianco nel caso dell’Air France; ma più o meno la stessa cosa anche nella eventualità (il condizionale è d’obbligo, visti gli interpreti e le puntate di questa fiction politico-industriale) di una rimonta della cordata AirOne-Intesa Sanpaolo per la quale pure tifano il governatore della Lombardia, Roberto Formigoni, e le altre istituzioni di Milano.
Insomma, Malpensa non sarà più un hub, uno snodo di primo livello per le rotte intercontinentali: si potrà continuare a prendere il volo diretto per New York, forse per Shanghai, San Francisco o Tokyo. Di sicuro per Londra e Berlino. Ma per il business a Hong Kong o le vacanze a Rio de Janeiro, Sydney, o le Maldive, per l’Africa e il Medio Oriente i viaggiatori del Centro-Nord dovranno rassegnarsi a far scalo a Fiumicino, o al Charles de Gaulle di Parigi. Una prospettiva sconcertante visto che la clientela del Centro-Nord italiano è fra le più mobili e appetibili.

Jean-Cyril Spinetta

Jean-Cyril Spinetta, numero uno dell’Air France, ha detto a chiare lettere: “Fiumicino diverrà il nostro scalo intercontinentale per il Sud Europa, così come Parigi e Amsterdam lo sono per il Nord. Malpensa verrà dedicato alla clientela business per l’Europa e alle rotte intercontinentali sulle quali non si perdano soldi. Ma dopo profonde ristrutturazioni negli orari e nei servizi. E poi non serve essere un hub per essere un grande aeroporto”.
Ciò significa alcuni collegamenti per il Nord e Sud America e per l’Estremo Oriente. Quali? Tutto da decidere.
Più cauto è stato Carlo Toto, patron della AirOne: “Roma e Milano resteranno poli intercontinentali; Venezia, Torino, Milano e Catania aeroporti nazionali e internazionali”.
Ma per conoscere più in dettaglio le intenzioni della Ap Holding, la cordata nazionale finanziata dall’Intesa di Corrado Passera, è utile ascoltare gli uomini della Boston Consulting, l’advisor industriale: “Il nostro modello non prevede alcun hub, solo rotte dirette point to point, cioè da città a città” dice Lamberto Biscarini, partner e managing director della Bc. “Del resto proprio la strategia basata su uno o addirittura due hub ha portato a fondo l’Alitalia, e non vogliamo ripeterne gli errori”.

Carlo Toto

Biscarini elenca cifre e percentuali: “In Italia partono e arrivano 70 milioni di passeggeri. Venti su destinazioni interne, 40 per rotte europee, 10 intercontinentali. Un terzo ha come bacino Roma e il Sud, un terzo la Lombardia, l’altro terzo il Nord-Est. In definitiva l’80 per cento del mercato è sul breve e medio raggio. Ma anche il restante 20 preferisce arrivare a destinazione senza scali. Per il passeggero significa tempo e sicurezza, per la compagnia un investimento molto più economico”.
Le destinazioni intercontinentali da servire point to point dovrebbero essere ridotte? «Certo, le rotte si servono là dove il mercato le chiede. Non il contrario». È il modello Usa, aggiunge Biscarini, dove con la deregulation a dettare legge sono i viaggiatori, non le compagnie. E gli aeroporti prosperano e si moltiplicano: “Se ti vuoi spostare da Chicago a San Diego, ci vai direttamente, magari con un low cost, non sei obbligato a prendere la Delta e cambiare ad Atlanta”.
Diverso il discorso di qua dall’Atlantico: “Il modello hub è figlio delle vecchie compagnie di bandiera. Prevede aeroporti enormi che per ripagarsi devono attirare migliaia di coincidenze. Solo in tre se lo possono permettere: Air France, Lufthansa e British Airways”.
Dunque anche con l’Alitalia in mano alla AirOne il destino di Malpensa non cambierebbe di molto rispetto al declassamento dei francesi. Certo, i due modelli di business proposti da Air France e AirOne sono alternativi, il che rende bizzarri gli auspici di Walter Veltroni: “L’ideale sarebbe un incrocio tra la forza dell’Air France e il radicamento di una compagnia nazionale”. Il leader del Pd ignora che i contendenti hanno obiettivi inconciliabili.
L’Air France, in vista della partenza nel 2008 di Open sky, liberalizzazione delle rotte con gli Usa, deve potenziare proprio l’offerta di hub: e dopo Parigi e Schiphol-Amsterdam avrebbe Fiumicino a coprire il Sud Europa. È la strategia tipica del più grande gruppo del mondo, che vuole rafforzare la leadership senza appesantire i costi. L’AirOne mira al quarto posto europeo, puntando solo marginalmente sul resto del mondo, sempre che sia profittevole.
Malpensa addio, allora? Forse sarebbe più giusto dire “addio Alitalia”. Oggi l’aeroporto lombardo è il 14esimo d’Europa, mentre Fiumicino è decimo. Ma cresce del 10 per cento l’anno, superato in questo solo da Dublino e Barcellona. Open sky potrebbe costituire il jolly dell’azionista Sea: liberata dai vincoli e dai padrinati politici dell’Alitalia, potrebbe diventare appetibile per la concorrenza straniera, British Airways e Lufthansa in testa.
Gli inglesi inaugureranno ad aprile 2008 un collegamento diretto Milano-New York. Mentre il colosso tedesco, uscito all’ultimo momento dalla trattativa Alitalia, potrebbe avviare trattative con la Sea per fare della Malpensa il quarto scalo intercontinentale dopo Francoforte, Monaco e Zurigo.
Proprio l’esperienza di Schiphol è istruttiva. Decentrato rispetto al cuore dell’Europa, 10 anni fa doveva essere il perfetto equivalente di Malpensa al Nord, quando sembrava fatto il matrimonio fra Alitalia e Klm. Saltato quello e andata in crisi la compagnia olandese, lo scalo di Amsterdam pareva spacciato. Invece ha saputo rilanciarsi aprendosi a tutte le compagnie mondiali: con 47 milioni di passeggeri è il quarto aeroporto d’Europa dietro Heathrow, Parigi e Francoforte.
Schiphol, il cui caso ha fatto scuola, è un “hub-non hub”: nodo di transito e punto di arrivi e partenze dirette, business e low cost. È collegato da ferrovie veloci e autostrade, ha aree giochi e mostre d’arte (gratuite). “Se fossimo i responsabili della Malpensa” dicono i suoi manager “lasceremmo perdere l’Alitalia. Come prima cosa chiederemmo al governo di liberalizzare gli slot, cioè i diritti di atterraggio”. Giusto. Forse dandosi anche da fare per una ferrovia e un’autostrada degne di tale nome.

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