Roberto Colaninno e Rocco Sabelli (Credits: Roberto Monaldo/LaPresse)

di Sergio Luciano

C’è qualcosa che resterà come un ricordo irritante nella vicenda Alitalia che non raggiungerà i risultati previsti per il 2011 quando, com’era purtroppo ovvio, l’ex compagnia di bandiera italiana finirà assorbita da un colosso internazionale. Probabilmente il suo socio Air France-Klm. Continua

Roberto Colaninno, presidente di Alitalia (Credits: Roberto Monaldo / LaPresse)

Era stata soccorsa in coma profondo, ripulita di tutti i debiti, affidata ad una cordata di prestigiosi imprenditori nostrani guidati da Roberto Colaninno e rimessa in pista, è proprio il caso di dirlo, all’inizio del 2009. Di decollare però la nuova Alitalia pare non voglia proprio saperne. A dirlo sono i numeri del bilancio. E a renderlo pubblico è stato lo stesso amministratore delegato, Rocco Sabelli, che ha fatto sapere come neanche per quest’anno si raggiungerà il pareggio.

Una dichiarazione certo non entusiasmante se si pensa che la compagnia perdeva 320 milioni di euro nel 2009 e circa 170 nel 2010. Il tutto a fronte di ricavi che l’anno scorso hanno toccato quota 3,2 miliardi in aumento del 14% rispetto al 2009. Ma allora dove sta il male oscuro di una compagnia per la quale tanto si era speso il neo superministro dello Sviluppo economico, infrastrutture e trasporti Corrado Passera? Continua

In dirittura d’arrivo l’accordo tra Alitalia e Air France-Klm. Si starebbero infatti definendo gli ultimi dettagli tecnici dell’accordo per l’ingresso della compagnia d’oltralpe con una quota che dovrebbe essere vicina al 25%.
A confermare che qualcosa di concreto nelle voci c’è davvero sono fonti vicine al dossier. In queste ore si starebbero definendo gli ultimi dettagli tecnici dell’accordo per l’ingresso della compagnia d’Oltralpe.
. L’intesa con il partner francese, che ha già in piedi da tempo con Alitalia un’alleanza commerciale, sarebbe alla fase ultimativa, affidata ormai ai rispettivi gruppi tecnici. “Salvo sorprese dell’ultim’ora, l’accordo dovrebbe essere ufficializzato intorno al 10 gennaio, ma il diavolo come si sa sta nei dettagli”, fanno sapere le fonti.
Come anticipato più volte dai vertici di Cai, d’altra parte, e solo martedì dal vicepresidente della Cai Salvatore Mancuso e dal responsabile corporate di Intesa Sanpaolo, Gaetano Miccichè, l’accordo è alle ultime battute: l’alleato sarà già imbarcato al decollo della nuova Alitalia, il prossimo 13 gennaio.
Intanto una nota della compagnia segnala che ammontano a 250 milioni di euro, 21 milioni di euro in più, le disponibilità e i crediti finanziari a breve di Alitalia a fine novembre, rispetto all’analoga situazione al 31 ottobre.
Sul fronte delle assunzioni: saranno 10.150 i lavoratori a tempo indeterminato che entreranno in Alitalia entro il prossimo 12 gennaio. Questo prevede un verbale sottoscritto da Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uil Trasporti e Ugl con il management della nuova compagnia. L’accordo, che conferma i numeri della precedente intesa raggiunta a Palazzo Chigi, giunge al termine di una serie di incontri sui criteri di assunzione seguiti da Cai (ora Alitalia) per le varie categorie di lavoratori.
I tavoli con le organizzazioni sindacali riprenderanno il 5 gennaio per definire gli ultimi accordi e affrontare anche il capitolo degli addetti di Alitalia Express, circa 600, rimasti fuori dalle liste di assunzione; l’obiettivo dei sindacati è quello di far rientrare nel gruppo almeno una quota di questi lavoratori. Nel verbale di accordo è inoltre previsto che una parte degli assistenti di volo e personale di terra, assunta da Alitalia, venga distaccata a Air One per un periodo di abilitazione sui velivoli di quest’ultimo vettore.

Con l’obiettivo di dare vita alla nuova compagnia di bandiera italiana, è stata costituita la società “Compagnia aerea italiana”. Secondo quanto riferiscono fonti vicine al dossier Alitalia, sono 16 i soci che al momento hanno sottoscritto quote paritetiche simboliche per poche migliaia di euro; fra gli altri, anche il presidente del gruppo Pirelli Marco Tronchetti Provera e il gruppo Gavio. Rocco Sabelli è l’amministratore unico della neocostituita società mentre Roberto Colaninno è il presidente.
Sono sedici i primi soci che hanno sottoscritto quote paritetiche simboliche e pari a poche migliaia di euro nella società Compagnia Aerea Italiana, costituita con l’obiettivo di dare vita alla nuova compagnia di bandiera italiana.
Ecco di seguito i partecipanti:
- Roberto Colaninno (attraverso IMMSI), che sarà il presidente della nuova società
- Gruppo Benetton attraverso Atlantia
- Gruppo Aponte
- Gruppo Riva
- Gruppo Fratini attraverso FINGEN
- Gruppo Ligresti attraverso FONSAI
- Equinox
- Clessidra
- Gruppo Toto
- Gruppo Fossati attraverso FINDIM
- Marcegaglia
- Caltagirone Bellavista attraverso Acqua marcia
- Gruppo Gavio attraverso ARGO
- Davide Maccagnani attraverso MACCA
- Tronchetti Provera
- Intesa Sanpaolo

Novità anche per il partner internazionale: domani emissari di Intesa Sanpaolo voleranno a Parigi per un incontro con i vertici di Air France-Klm che il giorno dopo dovrebbe riunire un Cda straordinario. Sempre domani è stato convocato un cda straordinario di Atlantia per valutare l’ingresso del gruppo nella cordata di imprenditori che sosterrà il piano di salvataggio. L’investimento della compagnia, controllata dai Benetton, dovrebbe aggirarsi intorno ai 100 milioni di euro.
Oggi invece a Palazzo Chigi c’è stato un vertice tecnico tra il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Gianni Letta e i ministri Giulio Tremonti, Altero Matteoli e Claudio Scajola. Sul tavolo, la modifica della legge Marzano, passaggio decisivo per la realizzazione del piano Fenice messo a punto da Intesa Sanpaolo che prevede la nascita di una newco, ripulita dei debiti della ’vecchià Alitalia e di una “bad company”. Nel corso del vertice, Letta, Tremonti, Matteoli e Scajola avrebbero studiato le modifiche alla Marzano che saranno contenute in un decreto legge ad hoc da approvare al Consiglio dei ministri di giovedì prossimo.

È iniziata a pieno regime la settimana decisiva per il futuro dell’Alitalia. Gli imprenditori interessati a partecipare alla cordata per il salvataggio dell’Alitalia ieri hanno incontrato l’amministratore delegato di Intesa SanPaolo che ha illustrato loro i contenuti del “Piano Fenice” per il rilancio della compagnia aerea. Nessuno ha rilasciato commenti al termine dell’incontro ma fonti vicine all’operazione parlano di “‘clima positivo e ottimistico”.
Gli imprenditori presenti all’incontro, secondo quanto si apprende erano, il presidente della Piaggio, Roberto Colaninno, l’amministratore delegato di Atlantia, Giovanni Castellucci, l’amministratore delegato di Fondiaria Sai, Fuasto Marchionni, oltre al presidente di AirOne, Carlo Toto e al presidente di Equinox, Salvatore Mancuso, l’armatore Gianluigi Aponte, Emilio Riva, presidente del gruppo omonimo, il presidente di Findim, Marco Fossati, Alessandro Grimaldi, del Fondo Clessidra e Corrado Fratini, cofondatore della Fingen, società attiva nel settore moda. Dieci imprenditori che già venerdì potrebbero formalizzare la loro offerta per l’Alitalia.
Il piano per il rilancio dell’Alitalia dovrebbe essere più o meno quello indicato dalle indiscrezioni di stampa: una best company e una bad company. Nella best company verrebbero fatte confluire le attività sane su cui puntare per il rilancio della compagnia, mentre nella bad company verrebbero convogliati i debiti della compagnia. Alla best company, in cui affluirebbero tra 700 milioni e un miliardo di euro portati dalla cordata di imprenditori italiani, verrebbe accorpata AirOne con l’obiettivo di far massa critica sul mercato domestico. Ristrutturata la nuova Alitalia e potenziata con le attività di AirOne si punterebbe poi ad un’alleanza internazionale: Lufthansa sembra essere la scelta più ovvia, perchè Air France sembra ora essere orientata verso Austrian Airlines, messa in vendita dal governo di Vienna, mentre British Airways ha già puntato su Iberia.
Lufthansa poi ha sempre ribadito l’interesse al mercato italiano e sembra essere più congeniale al nuovo sistema che non punta più sulla centralità dell’hub di Fiumicino ma a un sistema “point to point” con il recupero di Malpensa.
Alla guida della Nuova Alitalia, sembra ormai certo dovrebbe arrivare Rocco Sabelli che vanta una buona conoscenza di Roberto Colaninno, per esser stato amministratore delegato della Piaggio.
Dopo il passaggio del Cda, il piano dovrà poi essere presentato ai sindacati. Il numero preciso degli esuberi ancora non si conosce, ma il presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, ha ribadito più volte che dovrebbero essere meno di 7 mila.
I sindacati hanno più volte richiesto un incontro con il Governo lamentando le molte indiscrezioni e la scarsità di informazioni. Per ora i sindacati restano alla finestra ma è presumibile che a settembre, dopo la formalizzazione della cordata italiana e del piano di Intesa SanPaolo ripartiranno le trattative a via della Magliana interrotte all’epoca della rottura con Air France.

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Un fascicolo intestato “atti relativi a”, ossia al momento senza notizie di reato è stato aperto dalla Procura della Repubblica di Roma sulla vicenda Alitalia. Il fascicolo è stato aperto dal procuratore aggiunto Nello Rossi e dal Pm Stefano Pesci dopo la denuncia presentata dal Codacons che ipotizzava sul dissesto della compagnia di bandiera i reati di malversazione e truffa per il conseguimento di illecite erogazioni pubbliche.
Nella denuncia del Codacons si fa anche riferimento ai compensi percepiti negli ultimi anni dagli amministratori delegati che si sono succeduti al vertice della compagnia di bandiera, in particolare a quello percepito da Maurizio Prato che “in cinque mesi avrebbe raccolto 326.414 euro guadagnando 2.170 euro al giorno, ma compensi maggiori erano stati riconosciuti dal suo predecessore Giancarlo Cimoli che soltanto nel 2006 avrebbe percepito 1 milione 536 mila euro, pari a 6.400 euro al giorno con il bilancio di Alitalia che subiva perdite per 626 milioni di euro”.
Il Codacons stima, nell’esposto presentato alla Procura di Roma, che in dieci anni Alitalia e’ costata ai consumatori circa cinque miliardi e 187 milioni di euro, ricordando che sempre nel 2007 la compagnia di bandiera ha chiuso il suo diciannovesimo bilancio (su venti) in passivo.
All’attenzione della Procura anche il valore azionario di Alitalia: nel 2001 un’azione dell’azienda valeva 8.5 euro mentre oggi ne vale 0.4.
Infine il Codacons affronta nell’esposto anche gli ultimi sviluppi sul piano politico aziendale di Alitalia con la ipotetica scissione in due rami di azienda con una new company e una bad company. “Tale scissione” si legge nella denuncia “ha senso solo in presenza di dissesto patrimoniale quando cioé l’ammontare dei debiti risulta superiore al valore delle attività e la loro vendita eventuale non sarebbe in grado di garantire il rimborso integrale ai creditori”.

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All’inizio era uno smilzo documento di cinque cartelle in sette punti, firmato Ap Holding, la controllante dell’AirOne: toni ottimistici, diplomatico nei contenuti. Oggi è un dossier di 80 pagine redatto dall’Intesa Sanpaolo (cioè dall’amministratore delegato Corrado Passera e dal direttore generale corporate Corrado Micciché), advisor del governo e partner della stessa AirOne. Denominato piano Fenice, è egualmente positivo riguardo al futuro dell’Alitalia, ma assai più pragmatico sui sacrifici e sui costi nell’immediato. Tra i due progetti per la nascita della nuova Alitalia sono passati 4 mesi, è uscita di scena l’Air France, si è materializzata la cordata nazionale di imprenditori disposti a sborsare tra 700 milioni di euro e 1 miliardo, a condizione però di ridimensionare le ambizioni di Carlo Toto, il patron dell’AirOne. Ma soprattutto il prezzo del petrolio è aumentato del 40% ed è drasticamente peggiorata l’economia internazionale.

Il nuovo progetto. Ciò che è rimasto immutato fra i due piani non è poco: il modello di business e la strategia a breve e lungo termine, articolata in tre punti. Primo: la nuova compagnia opererà “point to point”, con collegamenti diretti fra grandi città, abbandonando il sistema degli hub (megaeroporti al centro di scali satelliti) caro all’Air France e al vecchio management Alitalia. Punto due: resta l’obiettivo di stringere in 2-3 anni un’alleanza industriale e forse anche finanziaria con uno dei tre grandi vettori europei. In ordine di preferenza (o speranza), Lufthansa, British Airways (che sta discutendo una fusione con l’Iberia) e una ripescata Air France. Infine, condizione perché l’azienda si risani e ambisca a tornare appetibile anche in vista di accordi futuri, il posizionamento sul mercato. Per il quale, recita il piano Fenice, “Nuova Alitalia ha tutti i requisiti per competere con successo sul mercato domestico e internazionale. Nasce da una forte discontinuità con il passato mediante l’integrazione della parte sana di Alitalia con AirOne”. E resta valida l’indicazione dell’Ap Holding: “Nuova Alitalia sarebbe fin da subito il quarto operatore europeo, più grande di altri concorrenti continentali (Iberia, Sas, Turkish Airlines) e mondiali (Cathay, Emirates, Virgin) di successo”.Quanto alla flotta, sarà di 165 aerei. I vecchi Md 80 impiegati sul breve-medio raggio saranno sostituiti da 130 Airbus 320 e 321; 25 gli aerei sul medio-lungo raggio fra Boeing 767 e 777 e Airbus 330 e 340. Saranno acquistati 10 Bombardier Crj, bimotori per le rotte regionali. Il tutto per risparmiare carburante, manutenzione, equipaggi e diversificare i fornitori, cioè per non dipendere troppo dall’Airbus. Un’esigenza avvertita dalla Finmeccanica, partner della Boeing. C’è anche l’ipotesi di dismettere la flotta e di prendere gli aerei in leasing.

Il profilo della “newco”. Insomma, sul tavolo del governo c’è la proposta di far nascere un’Alitalia in formato leggero, attraverso una “new company” ricapitalizzata per circa 1,2 miliardi, affidata a un manager imprenditore apprezzato come Rocco Sabelli, ex amministratore delegato della Piaggio. Ma con forti tagli al personale e, per chi resterà, un contratto nuovo, con minore costo del lavoro. Niente più guerra tra Malpensa e Fiumicino: entrambi manterranno i principali collegamenti internazionali (circa 70 l’aeroporto lombardo, oltre 50 quello romano) e agiranno in parallelo con altri quattro scali: Venezia, Torino, Napoli e Catania. Con l’obiettivo per ora di conquistare il 60% del mercato interno (l’Alitalia è precipitata al 43%, rispetto all’80% dei concorrenti europei nei loro mercati).

La newco avrà tra i soci la cordata tricolore che parteciperà a un aumento di capitale da 0,7-1 miliardo di euro: dal fondo Clessidra di Claudio Sposito ai gruppi Benetton, Ligresti, Gavio, Pirelli, Marcegaglia, Aponte, Riva, Fossati, forse Roberto Colaninno, le merchant bank Morgan Stanley e Nomura, fino al fondo Equinox di Salvatore Mancuso e alla stessa Intesa che potrebbe riservarsi il 10%. Toto non apporterà capitali ma conferirà l’azienda, la flotta, i diritti di atterraggio e una quota di mercato interno pari al 23%, il tutto valutato 300-350 milioni; la Nuova Alitalia si accollerà i suoi 150 milioni di debiti. La newco implica una “bad company”, un’area di parcheggio di personale in esubero e attività da dismettere, e con l’eredità della causa da 1,25 miliardi intentata alla vecchia Alitalia dalla Sea, l’azienda proprietaria di Malpensa. Quello degli esuberi è il capitolo più spinoso e anche la partita che resterà aperta fino all’ultimo.
Silvio Berlusconi ha imposto lo slittamento dell’accordo a settembre, per evitare uno scontro con i sindacati in piena estate. Il piano di Toto elencava, su 3.800 esuberi diretti, 2.750 in Az fly e 1.050 in Az service. Nel progetto Fenice salirebbero almeno a 5mila nell’intero perimetro dell’Alitalia: 2mila in Az fly, altri 2mila di contratti a termine non rinnovati e un migliaio in Az service. Ma qui le cifre ballano: i servizi di terra occupano 7mila persone; secondo l’ipotesi più drastica, si potrebbe arrivare quasi a dimezzarle. Quindi, fra dipendenti e non, si oltrepasserebbero i 6mila esuberi da confinare nella “bad company” o da mettere in cassa integrazione. Un prezzo richiesto dai privati, che secondo alcune fonti entrano a condizione di investire in una compagnia aerea e non in un’azienda metalmeccanica con duplicati e vecchie sacche di inefficienza. “Problema che del resto” osservano gli advisor “la proposta dell’Air France tagliava alla radice scaricando i costi dell’intera area manutenzione sullo Stato italiano”. “A noi interessa soprattutto che gli aerei volino, più che gli esuberi” afferma pragmaticamente una fonte non sospetta come Luigi Angeletti, segretario della Uil. “Siamo interessati a discutere un piano industriale razionale, piuttosto che astrattamente di tagli”. Però i sindacati sono sul piede di guerra.

C’è anche un altro problema che sta facendo venire il mal di testa ai tecnici dei ministeri Economia e Welfare: si chiama Fondo volo, il comparto speciale dell’Inps che garantisce la previdenza a piloti, hostess e dipendenti delle compagnie aeree. Il bilancio preventivo 2008 segnala già un disavanzo di 9,6 milioni di euro e una perdita patrimoniale di 43,6. Il patrimonio del fondo è in calo costante da 3 anni: dai 351 milioni stimati a inizio 2006 si è passati a 237 del preventivo 2008. Il fondo non è in grado di reggere l’urto di migliaia di dipendenti a spasso. Dunque si sta pensando a uno dei classici contenitori di stato, tipo la Fintecna. Un salvataggio, questo, da Prima repubblica? Purché ne valga la pena.

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