All’inizio era uno smilzo documento di cinque cartelle in sette punti, firmato Ap Holding, la controllante dell’AirOne: toni ottimistici, diplomatico nei contenuti. Oggi è un dossier di 80 pagine redatto dall’Intesa Sanpaolo (cioè dall’amministratore delegato Corrado Passera e dal direttore generale corporate Corrado Micciché), advisor del governo e partner della stessa AirOne. Denominato piano Fenice, è egualmente positivo riguardo al futuro dell’Alitalia, ma assai più pragmatico sui sacrifici e sui costi nell’immediato. Tra i due progetti per la nascita della nuova Alitalia sono passati 4 mesi, è uscita di scena l’Air France, si è materializzata la cordata nazionale di imprenditori disposti a sborsare tra 700 milioni di euro e 1 miliardo, a condizione però di ridimensionare le ambizioni di Carlo Toto, il patron dell’AirOne. Ma soprattutto il prezzo del petrolio è aumentato del 40% ed è drasticamente peggiorata l’economia internazionale.

Il nuovo progetto. Ciò che è rimasto immutato fra i due piani non è poco: il modello di business e la strategia a breve e lungo termine, articolata in tre punti. Primo: la nuova compagnia opererà “point to point”, con collegamenti diretti fra grandi città, abbandonando il sistema degli hub (megaeroporti al centro di scali satelliti) caro all’Air France e al vecchio management Alitalia. Punto due: resta l’obiettivo di stringere in 2-3 anni un’alleanza industriale e forse anche finanziaria con uno dei tre grandi vettori europei. In ordine di preferenza (o speranza), Lufthansa, British Airways (che sta discutendo una fusione con l’Iberia) e una ripescata Air France. Infine, condizione perché l’azienda si risani e ambisca a tornare appetibile anche in vista di accordi futuri, il posizionamento sul mercato. Per il quale, recita il piano Fenice, “Nuova Alitalia ha tutti i requisiti per competere con successo sul mercato domestico e internazionale. Nasce da una forte discontinuità con il passato mediante l’integrazione della parte sana di Alitalia con AirOne”. E resta valida l’indicazione dell’Ap Holding: “Nuova Alitalia sarebbe fin da subito il quarto operatore europeo, più grande di altri concorrenti continentali (Iberia, Sas, Turkish Airlines) e mondiali (Cathay, Emirates, Virgin) di successo”.Quanto alla flotta, sarà di 165 aerei. I vecchi Md 80 impiegati sul breve-medio raggio saranno sostituiti da 130 Airbus 320 e 321; 25 gli aerei sul medio-lungo raggio fra Boeing 767 e 777 e Airbus 330 e 340. Saranno acquistati 10 Bombardier Crj, bimotori per le rotte regionali. Il tutto per risparmiare carburante, manutenzione, equipaggi e diversificare i fornitori, cioè per non dipendere troppo dall’Airbus. Un’esigenza avvertita dalla Finmeccanica, partner della Boeing. C’è anche l’ipotesi di dismettere la flotta e di prendere gli aerei in leasing.

Il profilo della “newco”. Insomma, sul tavolo del governo c’è la proposta di far nascere un’Alitalia in formato leggero, attraverso una “new company” ricapitalizzata per circa 1,2 miliardi, affidata a un manager imprenditore apprezzato come Rocco Sabelli, ex amministratore delegato della Piaggio. Ma con forti tagli al personale e, per chi resterà, un contratto nuovo, con minore costo del lavoro. Niente più guerra tra Malpensa e Fiumicino: entrambi manterranno i principali collegamenti internazionali (circa 70 l’aeroporto lombardo, oltre 50 quello romano) e agiranno in parallelo con altri quattro scali: Venezia, Torino, Napoli e Catania. Con l’obiettivo per ora di conquistare il 60% del mercato interno (l’Alitalia è precipitata al 43%, rispetto all’80% dei concorrenti europei nei loro mercati).

La newco avrà tra i soci la cordata tricolore che parteciperà a un aumento di capitale da 0,7-1 miliardo di euro: dal fondo Clessidra di Claudio Sposito ai gruppi Benetton, Ligresti, Gavio, Pirelli, Marcegaglia, Aponte, Riva, Fossati, forse Roberto Colaninno, le merchant bank Morgan Stanley e Nomura, fino al fondo Equinox di Salvatore Mancuso e alla stessa Intesa che potrebbe riservarsi il 10%. Toto non apporterà capitali ma conferirà l’azienda, la flotta, i diritti di atterraggio e una quota di mercato interno pari al 23%, il tutto valutato 300-350 milioni; la Nuova Alitalia si accollerà i suoi 150 milioni di debiti. La newco implica una “bad company”, un’area di parcheggio di personale in esubero e attività da dismettere, e con l’eredità della causa da 1,25 miliardi intentata alla vecchia Alitalia dalla Sea, l’azienda proprietaria di Malpensa. Quello degli esuberi è il capitolo più spinoso e anche la partita che resterà aperta fino all’ultimo.
Silvio Berlusconi ha imposto lo slittamento dell’accordo a settembre, per evitare uno scontro con i sindacati in piena estate. Il piano di Toto elencava, su 3.800 esuberi diretti, 2.750 in Az fly e 1.050 in Az service. Nel progetto Fenice salirebbero almeno a 5mila nell’intero perimetro dell’Alitalia: 2mila in Az fly, altri 2mila di contratti a termine non rinnovati e un migliaio in Az service. Ma qui le cifre ballano: i servizi di terra occupano 7mila persone; secondo l’ipotesi più drastica, si potrebbe arrivare quasi a dimezzarle. Quindi, fra dipendenti e non, si oltrepasserebbero i 6mila esuberi da confinare nella “bad company” o da mettere in cassa integrazione. Un prezzo richiesto dai privati, che secondo alcune fonti entrano a condizione di investire in una compagnia aerea e non in un’azienda metalmeccanica con duplicati e vecchie sacche di inefficienza. “Problema che del resto” osservano gli advisor “la proposta dell’Air France tagliava alla radice scaricando i costi dell’intera area manutenzione sullo Stato italiano”. “A noi interessa soprattutto che gli aerei volino, più che gli esuberi” afferma pragmaticamente una fonte non sospetta come Luigi Angeletti, segretario della Uil. “Siamo interessati a discutere un piano industriale razionale, piuttosto che astrattamente di tagli”. Però i sindacati sono sul piede di guerra.

C’è anche un altro problema che sta facendo venire il mal di testa ai tecnici dei ministeri Economia e Welfare: si chiama Fondo volo, il comparto speciale dell’Inps che garantisce la previdenza a piloti, hostess e dipendenti delle compagnie aeree. Il bilancio preventivo 2008 segnala già un disavanzo di 9,6 milioni di euro e una perdita patrimoniale di 43,6. Il patrimonio del fondo è in calo costante da 3 anni: dai 351 milioni stimati a inizio 2006 si è passati a 237 del preventivo 2008. Il fondo non è in grado di reggere l’urto di migliaia di dipendenti a spasso. Dunque si sta pensando a uno dei classici contenitori di stato, tipo la Fintecna. Un salvataggio, questo, da Prima repubblica? Purché ne valga la pena.

Il VIDEO servizio:

Prende forma la nuova Alitalia.

Che non sarà commissariata, dicono da Palazzo Chigi, (come invece riportano le agenzie di stampa) ma che avrà una dotazione iniziale di 1 miliardo, di cui 300 milioni grazie al prestito ponte del Governo e 700 milioni dalla cordata italiana. Che vedrà la scesa in campo di imprenditori come Ligresti e Benetton e Aponte e avrà esuberi dalle 4 alle 5mila unità, come annunciato dal premier Silvio Berlusconi ai senatori del Pdl.
Eccolo, secondo l’agenzia di stampa Agi, lo scenario che il piano “Fenice” apre davanti alla compagnia di bandiera. Secondo il piano, ora in discussione al Cda dell’aviolinea, gli investitori che ufficialmente scenderanno in campo per il salvataggio del vettore italiano sono Salvatore Ligresti, Gilberto Benetton e l’armatore Gianluigi Aponte. Difficile, invece, un ingresso di Roberto Colaninno.
Al vertice della newco resta confermato il nome di Rocco Sabelli. Fuori discussione anche il nome, il marchio e la livrea di Alitalia. Altra novità: nella nuova società entrerà Carlo Toto ma con Ap Holding e non direttamente con Air One essendo troppo indebitata.
Per quanto riguarda gli ammortizzatori sociali, due le ipotesi sulle quali si sta ragionando: costituire una società sulla falsariga di Gepi (la finanziaria dell’Iri che aveva come compito quello di entrare nel capitale di aziende private in crisi e di agevolarne la ristrutturazione per poi uscirne), oppure varare un decreto legge ad hoc per la loro ricollocazione. Ancora non è chiaro il destino di cargo, che potrebbe restare in Alitalia (ridimensionato), oppure venduto.
Silvio Berlusconi, parlando ieri ai senatori del Pdl, aveva snocciolato numeri e prospettive: 5mila esuberi, usufruendo di scivoli, prepensionamenti e ammortizzatori sociali (contro i 20mila licenziamenti in caso di fallimento della società), 90 nuovi aerei e il ripristino di importanti rotte intercontinentali, ad iniziare da nuovi scali in Cina. Ma, avrebbe aggiunto il presidente del Consiglio, i sindacati non dovranno mettere il bastone tra le ruote, “altrimenti salta tutto”. Per quanto riguarda la trattativa con Air France-Klm, portata avanti dal governo Prodi con “condizioni inaccettabili”, esistono secondo il premier “varie sinergie” con Parigi anche se non si parla di un accordo organico.

Intanto, nel pomeriggio di mercoledì, il consiglio di amministrazione della compagnia è tornato a riunirsi per un aggiornamento, in attesa dell’8 agosto, quando il Cda dovrà approvare i conti del primo semestre, e della chiusura del dossier in mano all’advisor Intesa Sanpaolo.

Ma la “ricetta” non piace al Pd, che chiede di riferire in Aula sulla vicenda Alitalia. “I contribuenti dovranno di nuovo finanziare quello che poteva essere risolto con la soluzione Air France” ha ricordato il segretario Walter Veltroni “che prevedeva 2.150 esuberi mentre il presidente del Consiglio ieri ha comunicato che ce ne saranno 5mila. Inoltre non ci sarà più un’alleanza internazionale. Qual era la soluzione migliore? È una domanda che attende una risposta”. “Dopo il prestito di 300 milioni, i contribuenti si troveranno di nuovo le tasche occupate da un governo che prende i loro soldi”, accusa il leader del Pd: “Non si poteva trovare una soluzione senza far saltare l’accordo con Air France? Prima - aggiunge Veltroni - avevamo un accordo internazionale e ora un accordo domestico ma non servono soluzioni fatte in camera e cucina”.

Il VIDEO servizio:

E ora il futuro di Alitalia potrebbe non essere così nero. S’intravede infatti la tanto attesa e sperata soluzione. Occhi e aspettative si concentrano sulla messa a punto del piano di salvataggio affidato all’advisor Intesa Sanpaolo. “Ormai è pronto”, secondo le indiscrezioni: Intesa potrebbe tirare le somme entro sabato 2 agosto, o anche prima. “È vicina la soluzione per il rilancio a capitale italiano della compagnia di bandiera”, fa eco il ministro dello Sviluppo economico, Claudio Scajola, a margine dell’assemblea annuale di Sviluppo Italia precisando che gli strumenti “devono essere definiti”.
Non commenta, quindi, Scajola le notizie pubblicate su alcuni quotidiani secondo cui sarebbe vicino il commissariamento di Alitalia: “Quando qualcuno lavora” afferma “bisogna lasciarlo lavorare in silenzio rispettando il suo lavoro”. Alitalia, sottolinea il ministro, “è un problema ormai da tanti e tanti anni. È un problema che è stato sottovalutato e si è incancrenito. È un problema che stava per avere una soluzione da noi non condivisa e cioè, di fatto, la svendita alla Francia di una compagnia che è molto utile per l’economia italiana e per il turismo italiano”.

Per trovare una soluzione, prosegue Scajola, il governo “ci ha lavorato sopra, utilizzando come strumento Banca Intesa che sta preparando un piano industriale”. Per il ministro è ormai prossima la soluzione: “Credo che si sia vicini ad una conclusione” ribadisce ancora Scajola “che potrà rilanciare una compagnia a capitale italiano significativa e utile per il rilancio di un paese che non dimentichiamolo, è una delle grandi potenze mondiali, ma che deve recuperare l’orgoglio di sentirsi un grande Paese nel novero del mondo globalizzato che cresce”.
L’agenda prevede che l’8 agosto il board di Alitalia si riunisca per approvare i risultati del semestre ed è probabile che i vertici della compagnia ritengano importante avere il nuovo piano già sul tavolo: servono elementi nuovi per sostenere nei documenti di bilancio, ancora una volta, che è possibile salvare l’azienda e che è stato quindi giusto mantenere il precario equilibrio dei conti sul filo del fallimento. Rischio che Alitalia ha schivato grazie all’intervento del governo, per il prestito da 300 milioni e il decreto che ne ha permesso l’iscrizione in bilancio a copertura dell’erosione del capitale.
Un salvataggio in extremis che, sulla base delle prime valutazioni, Bruxelles giudica “illegittimo”, un aiuto di Stato non consentito. Ora, però, si attende che Intesa Sanpaolo riferisca al cda di Alitalia l’esito di un lavoro che va definito anche con il Governo, ed in particolare con il Tesoro che ha in mano le azioni della compagnia da cedere a nuovi soci.

Il VIDEO servizio:

Dalla padella nella brace. I sindacati dell’Alitalia che nelle settimane precedenti alle elezioni di metà aprile assestarono il colpo decisivo e mortale alla trattativa con l’Air France ora si sentono con l’acqua alla gola. Ufficialmente non lo ammettono, anzi fanno sfoggio di compostezza e invitano alla cautela: “Non mettiamo il carro davanti ai buoi” ammoniscono dalla Cgil rifiutandosi di esaminare le indiscrezioni di stampa nelle quali si parla di tagli e si delinea il futuro della compagnia. Mentre Stefano De Carlo, influente vicepresidente dell’Anpac, il sindacato dei piloti che all’Alitalia ha sempre fatto il bello e il cattivo tempo, ostenta con Panorama un aplomb invidiabile: “Ci vuole prudenza”.
Ma basta grattare un po’ la superficie ed esce un’altra verità: di fronte alle indiscrezioni e alle voci che circolano intorno al piano Alitalia, che l’advisor Intesa Sanpaolo, sotto la guida di Corrado Passera, sta preparando con la società Boston consulting e lo studio Bonelli-Erede-Pappalardo, i sindacalisti di tutte le sigle sono più che perplessi. Sono proprio imbufaliti, compresi molti della Cisl, a suo tempo recisamente contrari all’ipotesi di cessione della compagnia ai francesi. Anche se Raffaele Bonanni non ha nascosto di essere disponibile a sedere ad un tavolo per Alitalia anche se si trovasse in presenza di un piano che individua 4mila esuberi: “Basta che ci siano gli ammortizzatori sociali adeguati”. Senza ammetterlo, tutti quanti sperano, anche se con argomentazioni e accenti diversi, che la politica alla fine ci metta una pezza.
Detto in altri termini: sperano che il governo, in particolare il ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, che dell’Alitalia è l’azionista principale, e che ha scelto proprio l’Intesa come advisor nell’operazione, prima che sia troppo tardi eviti ciò che essi considerano “uno scempio”. Sperano, cioè, che il ministro con la sua autorevolezza intervenga per mettere sui binari giusti il piano prima della presentazione ufficiale. Perché se in quel progetto dovessero essere confermate le anticipazioni circolate, messi alle corde i sindacati non avrebbero probabilmente altra scelta che tornare all’azione facendo ripartire l’ostruzionismo, anche a rischio di essere additati al pubblico ludibrio come i becchini della compagnia.
In quel caso la strada del non impossibile salvataggio e dell’auspicabile rilancio dell’azienda si trasformerebbe di nuovo in un percorso di guerra. E sarebbe un guaio per tutti. Data ultima per la presentazione del piano è la metà d’agosto e i sindacati confidano, da questo punto di vista in coincidenza con il management aziendale guidato da Aristide Police, che sia Passera sia Tremonti si prendano il tempo di riflessione necessario, non per allungare il brodo, che non conviene, con le perdite che ogni giorno si mangiano il prestito dello Stato, ma per evitare decisioni dalle quali poi sarebbe difficile tornare indietro.
Sia i sindacalisti sia i dirigenti dell’azienda giudicano un segnale incoraggiante l’ufficiosa derubricazione dell’ordine del giorno nel consiglio d’amministrazione Alitalia, venerdì 18 luglio, da data per la presentazione ufficiale del piano a occasione di approfondimento,
Per l’Anpac e gli altri sindacati la strada è ancora più impervia rispetto a quella di alcuni mesi fa perché ai loro occhi, e agli occhi di molti dipendenti, il piano Passera così come emerge dalle anticipazioni sarebbe più indigesto di quello dell’Air France. Quest’ultimo prevedeva la riduzione di oltre 2 mila dipendenti, che sarebbero potuti diventare quasi 7 mila includendo i potenziali “esuberi” dell’Alitalia Service (servizi a terra). Il piano Passera prevederebbe un taglio di 5-6 mila lavoratori, cifra non molto distante da quella ipotizzata dai francesi.
L’aspetto che più preoccupa i sindacati è il piano industriale. “Parlare di esuberi è sempre doloroso, ma non sono 500 in più o in meno a fare la differenza in questa situazione di sfascio e con il petrolio a 150 dollari. Il problema è che senza un piano credibile della compagnia di bandiera rischia di restare solo la bandiera. Sono sorpreso, per esempio, che non si parli più di alleanza internazionale: senza un partner estero l’Alitalia muore” lamenta Claudio Claudiani della Cisl trasporti.
I sindacati temono che l’Alitalia sommata all’AirOne di Carlo Toto possa tutt’al più diventare una SuperAirOne, abbastanza grande a livello regionale, con il 70-80 per cento del traffico italiano, ma con una proiezione internazionale insufficiente, destinata a vivacchiare qualche tempo, al massimo qualche anno, ma inesorabilmente votata al declino perché sprovvista della massa critica di traffico necessaria per alimentare l’autofinanziamento e investimenti da compagnia di bandiera.
Attacca De Carlo dell’Anpac: “Con l’Air France i tagli all’occupazione e all’attività Alitalia erano del 25 per cento, con il piano Passera di cui si vocifera sarebbero addirittura del 60. Se l’Intesa Sanpaolo intende favorire l’AirOne, con cui è fortemente esposta, inventando una compagnia nella quale investendo poco ottiene un ritorno quasi immediato, anche se effimero, allora l’operazione è perfetta. Ma siamo sicuri che ciò che va bene all’Intesa vada bene anche al Paese e all’Alitalia?”.
Già ad aprile i capi sindacali avevano rischiato di perdere la faccia di fronte a molti dei loro iscritti, i quali erano arrivati a organizzarsi in proprio con manifestazioni spontanee, non riuscendo a capire perché i loro rappresentanti si stavano opponendo all’accordo con i francesi.
Particolarmente incomprensibile risultava l’atteggiamento dei capi Anpac, favorevoli per mesi all’Air France, fino al punto di volare a Parigi per discutere direttamente con il presidente della compagnia transalpina, Jean-Cyril Spinetta. I punti oscuri e spinosi dell’intesa con i francesi, però, erano così tanti, e soprattutto non si capiva bene quale ruolo avrebbe potuto avere davvero la cenerentola Alitalia nei confronti della ricca Air France, che alla fine la linea sindacale ufficiale fu digerita dalla maggioranza. Ma la storia, com’è noto, difficilmente si ripete.

“Ho molto creduto nel progetto Alitalia, ora seguiamo gli eventi. Quello di cui sono convinto è che senza Air One l’operazione Alitalia è molto difficile, se non impossibile: solo integrando le due compagnie si raggiunge una quota di mercato interno paragonabile a quelle delle principali concorrenti europee e si può creare una compagnia nazionale efficiente. Se saremo chiamati dal ministero dell’Economia faremo la nostra parte”.

Così Carlo Toto, presidente della Air One, in un’intervista pubblicata sul numero di Panorama in edicola da venerdì 20 giugno.
Riguardo a un eventuale ingresso di un partner estero in Alitalia, Toto sostiene con Panorama che “far entrare una compagnia straniera in Alitalia in questa fase è prematuro: l’Italia ha un mercato di 80 milioni di passeggeri che partono e arrivano dai suoi aeroporti, appena 1 milione in meno della Francia. Ma la Francia raccoglie altri 30 milioni di passeggeri nei mercati limitrofi, mentre l’Italia appena 10 milioni. Se l’Italia si riappropria dei clienti che ora vanno nel mondo via Parigi o Francoforte, potrà avere un mercato che consentirà il riequilibrio di Alitalia e la sua crescita”.
Per quanto riguarda il futuro della Air One, il 26 e il 27 giugno inizieranno i primi collegamenti tra Malpensa e Chicago e Boston. “Quest’anno” ha dichiarato Toto a Panorama “arriveremo a 850 milioni di fatturato ed il piano a 5 anni su cui siamo concentrati prevede che nel 2012 avremo un giro d’affari di 2 miliardi, con oltre 100 aerei di cui circa 20 a lungo raggio.
Sul fronte della compagnia di bandiera, intanto, l’aula del Senato ha definitivamente convertito in legge il decreto (varato dal Governo Prodi lo scorso 23 aprile) che autorizza un prestito ponte di 300 milioni ad Alitalia. I voti favorevoli sono stati 154 (la maggioranza richiesta era di 141), quelli contrari 119, 7 gli astenuti. In dissenso dal gruppo del Pd, si sono astenuti i due senatori radicali, Donatella Poretti e Marco Perduca. Contro la conversione del decreto hanno votato i senatori dell’Italia dei Valori che hanno criticato le procedure seguite dal governo per concedere il prestito ponte e, in particolare perché il provvedimento sottrae 205 milioni alle piccole e medie imprese. Il Pd ha votato contro il provvedimento perché con le modifiche apportate alla Camera esso va contro gli obblighi previsti dal diritto comunitario.
In particolare, nel testo della legge è stato inserito l’articolo 4 del decreto legge fiscale sull’Ici che consente di trasformare il “prestito ponte” in patrimonio netto della Compagnia in caso di riduzione del capitale sotto il minimo previsto dal codice civile. Il nuovo testo, che ha fatto proprio l’articolo 1 del decreto legge sul monitoraggio della spesa, prevede alcune deroghe alla legge 474 del 1994 sulle privatizzazioni, con la nomina di un advisor (già individuato dal consiglio dei Ministri in Intesa Sanpaolo). Advisor che potrà agire in conto terzi o anche in proprio.

Alitalia “difficilmente può sopravvivere”, assicura l’amministratore delegato di British Airways, Willie Walsh. Ma, aggiunge in un’intervista all’Ansa, il “sostegno finanziario” del governo italiano “non è giusto”, altera la concorrenza: la Commissione europea dovrebbe intervenire “in modo netto”, prendendo “una posizione chiara contro questo intervento”.
Il numero uno di British Airways, in un colloquio a margine dell’assemblea annuale dell’associazione delle compagnie aeree Iata a Istanbul, rileva che Alitalia “è in una situazione di difficoltà incredibile perché la compagnia non ha più forza finanziaria”. “Io mi chiedo semplicemente” dice Willie Walsh “come possa sopravvivere”. L’intervento del governo italiano con l’utilizzo del prestito da 300 milioni per salvare il capitale altera la concorrenza? “Penso che non sia giusto che il governo italiano dia sostegno finanziario ad Alitalia, non sono d’accordo”, dice Walsh, che sollecita un intervento di Bruxelles: “Credo che la Commissione Europea debba assumere una posizione netta e chiara. Penso che la situazione di Alitalia richieda che sia la stessa Alitalia a doverla affrontare. E non il governo italiano”.
Gli obblighi dell’Ue Bruxelles “deve prendere una posizione forte per avere credibilità non solo in Europa, ma in tutto il mondo. E questo significa che le possibilità di sopravvivenza per Alitalia sono molto basse”. British Airway non ha alcun interesse per la compagnia italiana e non ha valutato un progetto di acquisizione, indica Walsh. “No, nessun progetto. Io so che c’erano alcune compagnie interessate, come AirFrance-Klm, ma British non ha mai avuto alcun interesse, e ancor meno adesso. Alitalia non aggiungerebbe alcun valore strategico a British Airways”. Alitalia, spiega, “è una situazione molto difficile”, anche perché non ha vissuto la fase di cambiamento, negli anni scorsi, che ha reso più forti molte altre compagnie.
Anche Ryanair è scesa in campo, sostenendo che i 300 milioni di euro concessi dal governo all’Alitalia e trasformati in patrimonio netto, sono “oltraggiosi”. Così il responsabile finanziario della compagnia irlandese, Jimmy Dempsey: “Gli aiuti di Stato hanno fatto sì che Alitalia restasse operativa negli ultimi 10 anni, dovrebbero lasciarla fallire. Noi continuiamo a segnalare queste cose alla Commissione Europea, ma per ora non ci sono novità”. Dempsey in realtà vede come “ancora possibile” un accordo con Air France/Klm, che “continuerà a guardare ad Alitalia”.
Su Malpensa, per cui Ryanair aveva fatto un’offerta che avrebbe comportato l’apertura di una base con 12 aerei, poi rifiutata dalla Sea, Dempsey afferma: “Potrebbero cambiare idea, perchè è l’unico modo per salvare Malpensa. Loro hanno fatto un accordo con Air One, ma tra 12 mesi Air One potrebbe essere in fallimento a causa dell’aumento del prezzo del carburante”.

Il VIDEO servizio:

O ora o mai più. La scelta di Intesa SanPaolo come advisor per la cessione dell’Alitalia, annunciata oggi dal ministro dell’Economia Giulio Tremonti, significa almeno tre cose.

Primo, si vanno finalmente a vedere le carte, sia della compagnia sia dei privati eventualmente interessati a rilevarne quote azionarie. Si comincerà dal Consiglio d’amministrazione di mercoledì 3 giugno, e ci vorranno almeno due settimane per verificare i conti. Se la famosa cordata italiana esiste, verrà fuori adesso. La vicenda, infatti, passa dalle mani di Bruno Ermolli, consulente di fiducia di Silvio Berlusconi, a quelle del governo. E dunque la procedura diviene ufficiale.

Secondo dato, l’esecutivo ha intenzione di agire diversamente da come fecero Romano Prodi e Tommaso Padoa-Schioppa: i quali lasciarono la trattativa nelle mani della stessa compagnia di bandiera. Stavolta è il Tesoro a trattare come azionista. Con tutto il peso politico del governo e della maggioranza ma, come si dice, mettendoci anche la faccia.

Terzo punto: forse si riuscirà ad evitare il commissariamento, soprattutto se l’Unione europea accetterà il prestito ponte, poi trasformato in patrimonio netto dell’azienda. Al commissariamento puntavano apertamente molti industriali, e la stessa Confindustria, per poter intervenire a condizioni più favorevoli. Ma questa prospettiva non è gradita ai sindacati.

Ma chi potrebbe entrare nella cordata? Ai soliti nomi di Ligresti (che conferma l’interessamento), della Air One, delle Poste (per la parte cargo), di Benetton (che ha appena ricevuto in dono la liberalizzazione delle tariffe autostradali), di Tronchetti Provera, di Roberto Colaninno, e di altri più o meno vip, si potrebbero aggiungere quote minori da riunire in una “new company” a fianco del nocciolo duro. Emma Marcegaglia, tirata in ballo sia come presidente della Confindustria, sia come imprenditrice, ha ripetuto che prima di ogni mossa l’azienda va profondamente ristrutturata.

Quanto al partner bancario, potrebbe essere la stessa Intesa, superando qualche problema di conflitto d’interesse. Per ora il direttore generale Pietro Modiano dichiara: “il ruolo di advisor ricevuto dal governo ci inorgoglisce”. Chissà se questa gratificazione (anche economica) indurrà l’istituto ad aprire il portafoglio.

Alla fine di questo itinerario resta tuttavia il problema di allearsi con una forte compagnia straniera. Con Air France i giochi sembrano davvero chiusi, anche se la pista francese aveva proprio in Tremonti un estimatore. Molti puntano sulla Lufthansa, anche i sindacati che vorrebbero esportare in Italia il modello partecipativo tedesco (e magari la sua efficienza). L’Aeroflot, venuta alla ribalta dopo l’incontro a Villa Certosa tra Berlusconi e Vladimir Putin, sembra chiamarsi fuori: “L’Alitalia un anno fa era risanabile, ora molto meno”. Resta l’ipotesi di un partner non europeo, come Emirates, la compagnia degli sceicchi del Golfo Persico: operazione, se si concretizzasse, di alta diplomazia strategico-economica, che inevitabilmente dovrebbe coinvolgere l’Eni.

Per quanto si può andare avanti? Nelle casse dell’azienda c’è liquidità per 174 milioni di euro, contro i 180 di fine marzo, mentre i debiti salgono a 1,35 miliardi. Su questi si pagano gli interessi. Le stime parlano di 11-12 mesi di tempo. Ma certamente il conto alla rovescia è scattato.