L'inaugurazione del superjumbo A380 (Credits: AP Photo/Christophe Ena)

di Alessandra Gerli

L’Airbus batte ancora una volta la Boeing. In termini di ordini. E anche di fatturato. Continua

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Scricchiola il duopolio Airbus – Boeing nel settore degli aeroplani di linea per il trasporto di passeggeri. Le due multinazionali, per ora, hanno ancora saldamente in mano il controllo del mercato di settore e riescono a piazzare una media di settanta velivoli nuovi ogni mese. Tuttavia, i modelli con cui hanno sinora dominato i cieli cominciano a dimostrare qualche segno di vecchiaia (del resto, il primo Boeing 737  risale al 1967) e le due compagnie dovranno investire massicciamente sia per stare al passo con l’evolversi della tecnologia che per dotare i propri aerei dell’equipaggiamento richiesto dalle normative ambientali internazionali. Continua

Alessandra GerliCon il petrolio a 130 dollari al barile, «molte compagnie aeree rischiano il fallimento». Tra queste: «È possibile che ci sia anche l’Air One». La funesta profezia è arrivata stamattina da Jimmy Dempsey, responsabile finanziario della compagnia aerea low cost Ryanair.
Ma l’Air One ha deciso di replicare con i fatti ed è in procinto di rivelare «un importante accordo strategico che sarà sottoscritto con l’Airbus», il colosso europeo dell’industria aeronautica. Domani pomeriggio, a Roma, è in programma la conferenza stampa che svelerà di quale intesa si tratta. Oltre al numero uno della compagnia Carlo Toto, sono attesi il ministro dello Sviluppo economico Claudio Scajola e l’amministratore delegato dell’Airbus Tom Enders. Visto anche il calibro dei relatori, si prevede che sarà ufficializzato l’acquisto dei primi aerei di lungo raggio della compagnia, in grado di volare sulle rotte intercontinentali.
Si tratta di progetto annunciato da tempo. Con l’Airbus, la compagnia ha già firmato una lettera d’intenti per comprare 12 A330 di lungo raggio tra il 2010 e il 2012, parte di un imponente piano di sviluppo avviato all’inizio del 2006 con una prima commessa per 30 A320, aerei buoni per le rotte italiane ed europee, trasformata nel maggio scorso in un ordine per ben 90 velivoli dello stesso modello.
Ora che il destino dell’Alitalia è tornato nella mani della Intesa San Paolo, fino a pochi mesi al fianco proprio dell’Air One nel tentativo fallito di conquistare la disastrata compagnia italiana, Carlo Toto potrebbe aver deciso di giocarsi il tutto per tutto e di impegnarsi in un ordine ancora più consistente, che comprenda gli A330 e anche i nuovissimi Airbus 350 XWB.
Le commesse per nuovi aerei, del resto, sono sempre state considerate da Toto la sua carta vincente per conquistare l’Alitalia. «I nuovi aerei non si trovano tanto facilmente sul mercato» aveva dichiarato nei giorni della gara per l’Alitalia. «Noi invece li abbiamo ordinati da tempo» aveva puntualizzato.
Nel frattempo, nella flotta dell’Air One sono arrivati i primi due aerei di lungo raggio, due Airbus 330 noleggiati in leasing per sei anni. Sono deputati a volare tra Milano Malpensa, Boston e Chicago a partire dal prossimo 14 e 21 giugno rispettivamente. Due rotte americane che segneranno il debutto della compagnia nei voli intercontinentali.

Lufthansa e Sea hanno firmato una lettera (Memorandum of Understanding) d’intesa per la definizione delle condizioni generali del futuro sviluppo dell’aeroporto di Malpensa. La partnership strategica è stata annunciata dalle due società.
“In un primo tempo “spiega la Sea, società di gestione degli scali milanesi” saranno per questo posizionati sei nuovi aeromobili dall’inizio del 2009 presso l’aeroporto di Milano Malpensa. Gli aerei saranno operati dalla controllata italiana di Lufthansa, Air Dolomiti (controllata italiana di Lufthansa), e saranno impiegati su tratte europee”. “La compagnia tedesca sviluppa così” prosegue il comunicato “il proprio network di collegamenti da Milano e si appresta ad offrire ai propri passeggeri un numero considerevolmente maggiore di destinazioni europee”.
“L’accordo con Lufthansa” secondo quanto ha dichiarato il presidente e amministratore delegato di Sea, Giuseppe Bonomi “conferma la volontà di Sea di operare in stretta collaborazione con coloro che credono nello sviluppo di Malpensa”. Per Bonomi “la partnership costituirà tra l’altro uno degli elementi fondanti del nostro prossimo Piano Industriale”.
Il memorandum d’intesa firmato con la Sea permetterà alla compagnia aerea tedesca di offrire dall’aeroporto di Malpensa una “scelta molto più ampia” di voli verso destinazioni europee. È quanto ha sottolineato oggi il vettore dando notizia dell’accordo raggiunto con la Sea. “Milano e la Regione Lombardia sono tra i più forti e più importanti mercati d’Europa ed hanno un elevato volume di passeggeri” ha osservato in un comunicato Karl Ulrich Garnadt, vice presidente di Lufthansa per i Servizi e le Risorse Umane. “Con il rafforzamento della nostra offerta di voli, saremo in grado di offrire in futuro ai nostri clienti italiani un network ancora piu’ fitto di rotte verso interessanti destinazioni in Europa”. La Lufthansa spiega infine nella nota che, insieme ai propri partner, già offre 372 voli settimanali da e per Milano (158 Malpensa e 28 Linate), inclusi 186 voli attraverso un accordo di code-sharing con Air One.
Le reazioni della politica non si fanno attendere. Gioisce Umberto Bossi: “Questa è la dimostrazione che i miei uomini lavorano sempre e anche che Malpensa, come ho sempre detto, è in grado di attirare operatori”. “Diciamo” ha aggiunto il leader della Lega Nord “che questa è la prima risposta del nuovo governo”. Sulla stessa linea il Sindaco di Milano, Letizia Moratti: “L’alleanza con Lufthansa, alla quale ha lavorato in questi mesi il Presidente della Sea Giuseppe Bonomi, dà concretezza alle prospettive di sviluppo di Malpensa”. “Da oggi Malpensa può guardare con fiducia al proprio futuro, indipendentemente dal destino di Alitalia. E si apre infatti una fase nuova che confermerà nei prossimi anni il ruolo di Malpensa tra i grandi hub europei”, sottolinea il primo cittadino milanese.

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L’Alitalia? È solo la fetta più piccola e meno ghiotta di una torta enorme, quella sì appetibile, a base di business e potere strategico. Una torta europea, anzi mondiale, che il presidente francese Nicolas Sarkozy ha proposto al governo italiano e che spazia dal nucleare alla difesa, dalle infrastrutture ai cantieri, fino al mercato aeronautico. Coinvolti, da parte italiana, Enel, Eni, Finmeccanica, Fincantieri e, a livello mondiale, colossi come la Boeing e l’Airbus: rispetto ai quali la compagnia aerea fa quasi la comparsa.
È il retroscena dell’affaire Alitalia così come Panorama l’ha appreso da fonti riservate. La svolta risale al vertice italo-francese di Nizza del 30 novembre 2007. Un Prodi ancora convinto di restare in sella si presenta all’incontro con Sarkozy con un dossier Alitalia sul quale, nel governo, le idee sono tutt’altro che chiare. Parte dei Ds (Massimo D’Alema e Pierluigi Bersani) simpatizzano per l’AirOne, Francesco Rutelli parla di acquirenti in Oriente, lo stesso Prodi ha tentato sondaggi in direzione Lufthansa, via Angela Merkel. Ma tutto questo viene travolto dall’attivismo di Sarkozy, “che” ricorda un diplomatico “spiazza il premier italiano”.
Il summit è preceduto da un accordo tra l’Edf (l’ente di stato francese per l’energia) e l’Enel: prevede l’ingresso italiano con il 12,5 per cento nel futuro impianto di Flamanville destinato al nucleare di terza generazione. E Fulvio Conti, amministratore delegato dell’Enel, è alle stelle: oltre alla quota, strategica per le intese sul nucleare che la Francia vuol proporre a mezza Europa (a fine marzo Sarkozy ha siglato un accordo con il governo inglese), si garantisce la partecipazione alle nuove centrali a ciclo combinato e un ricco contratto di fornitura.
“A Nizza l’Enel appariva una sorta di garante a tutto campo dei francesi” racconta uno dei presenti. Circostanze che non sfuggono all’occhio sospettoso dell’Eni, che ha il suo business nel petrolio e nel gas e le alleanze in tutt’altre parti del mondo, Stati Uniti e Russia in testa.
Torniamo a Sarkozy. Con questo biglietto da visita propone a Prodi una serie di intese: tra l’altro con la Fincantieri (l’azienda italiana è leader europeo ma sottocapitalizzata, la Francia è disposta a investirvi soldi per contrastare la concorrenza coreana, un business da 25 miliardi di dollari) e la Finmeccanica (partnership nei sistemi di difesa subacquei). Sarkò è anche disposto a chiudere un occhio sui ritardi dell’alta velocità ferroviaria in Val di Susa. Ma apre il fascicolo Alitalia, del quale ai francesi interessano solo due aspetti: il mercato, il quarto d’Europa per numero di passeggeri, e gli scenari che l’acquisto da parte dell’Air France-Klm schiude per l’Eads, il consorzio controllato da Parigi e Berlino che produce gli Airbus. Basta guardare alla flotta Alitalia: il lungo raggio è composto da 10 B777, 14 B767 e 5 Md11 Cargo, tutti della Boeing-McDonnell, la rivale planetaria dell’Airbus. E anche sul medio raggio spiccano 75 Md80. Età media oltre 12 anni, tra le più vecchie d’Europa. Logico che il piano di Jean-Cyril Spinetta, numero uno dell’Air France, intenda sostituire i tre quarti degli aerei.
Con che cosa? Sul medio e lungo raggio l’Airbus schiererà i nuovi A350 e l’A380 dopo un lancio travagliato e costoso. Si tratta delle armi destinate alla guerra globale con la Boeing, che vanta soprattutto il nuovo B787 Dreamliner, aereo a basso consumo in gran parte in fibra di carbonio. Una partita che entro il 2026 porterà a consegnare in tutto il mondo 29 mila nuovi aerei commerciali per rinnovare un parco di 36 mila apparecchi. Tradotto in soldi, 3 mila miliardi di dollari. “Nessun ordine, per mancanza di fondi, viene ormai dall’Alitalia” spiegano alla Boeing. Eppure, il mercato italiano è stimato dall’Airbus in 34 miliardi di dollari nei prossimi 20 anni: 379 aerei di cui 71 a lungo raggio. Per la Boeing vale anche di più: 40 miliardi di dollari e 400-500 aerei.
A livello mondiale l’Airbus nel 2007 vanta 1.215 ordini contro i 1.341 degli americani. Ma la sua holding, l’Eads, è alle prese con problemi finanziari e decisionali. I motivi: la composizione pubblico-privata del nucleo di controllo francotedesco, con il 22,5 per cento francese suddiviso tra stato (15 per cento) e gruppo Lagardère (7,5), e il 22,5 tedesco ripartito all’inverso, il 15 alla Daimler e il 7,5 ai Länder. E poi le fabbriche Airbus, ubicate nell’area dell’euro, che producono a costi proibitivi rispetto ai rivali Usa. Cosa che nel 2007 ha generato un deficit di 450 milioni di euro, contro un utile record della Boeing di 4,1 miliardi di dollari. E portato alla chiusura di tre stabilimenti in Germania e uno in Gran Bretagna.

Sarkozy, che di Arnaud Lagardère si è definito “un fratello”, ha convinto l’industriale a spostarsi alla copresidenza dell’Eads, installando alla guida operativa Louis Gallois, ex numero uno delle ferrovie, e cedendo la carica di amministratore delegato dell’Airbus al tedesco Tom Enders. “Sarkò” dice un esperto di questioni strategiche “fa lobbying a tutto campo per l’Airbus, il che può essere anche motivo di alcune scelte di politica internazionale, per esempio un maggior decisionismo militare. Ed è anche il caso dell’Alitalia”.
Chi osserva attentamente la vicenda è la Finmeccanica. L’azienda presieduta da Pier Francesco Guarguaglini, pur avendo accordi anche con gli europei (con Eads-Northrop Grumman concorre a una commessa Usa di elicotteri da soccorso), è un partner strategico degli americani: è impegnata nello sviluppo europeo dell’F35, caccia multiruolo della Lockheed Martin, mentre la Boeing le garantisce la costruzione del 26 per cento della fusoliera, la parte più evoluta e soggetta alle restrizioni sulla cessione di tecnologia. Tra il 2001 e il 2006 anche il centrodestra aveva fatto una scelta di campo a favore dell’industria Usa, provocando le ire francesi. Con Prodi a Palazzo Chigi ci sono state varie trattative tra Eads e Finmeccanica, finora vane: ultimo nulla di fatto a metà marzo. Ecco perché l’intero fronte del business vicino agli americani, dall’Eni in giù, è curioso di capire a chi finirà l’Alitalia; e con quali clausole riservate.
Qualcuno osserva pure che il governo non ha più informato il cosiddetto comitato strategico, un organismo semisegreto con ministri, manager e militari che valuta le privatizzazioni nei settori sensibili per l’interesse nazionale. Fu fatto (e lo Stato si tenne la golden share) per la Telecom. Forse oggi gli aerei da noi contano meno di internet e dei telefonini.

di Alessandra Gerli

Dalla battaglia per comprare l’Alitalia, nonostante la sentenza avversa del tar, al nuovo ricorso al Consiglio di Stato contro la vendita della Volare alla stessa Alitalia. Dall’asta per le frequenze wimax, poi abbandonata in corsa, alla gara per il 32 per cento dell’Autostrada Pedemontana messo in vendita dalla Milano Serravalle. Le ultime settimane per Carlo Toto sono state frenetiche. Ma l’imprenditore di Chieti punta ancora più in alto e sta mirando al prossimo esordio nei voli intercontinentali della sua AirOne. Si tratta di un passo cruciale e preparato da tempo, che ora Toto è intenzionato a fare rapidamente. Con o senza l’Alitalia.
Una domanda per ottenere il permesso di volare tra Europa e Stati Uniti è stata presentata il 26 febbraio al Dot, il dipartimento dei Trasporti negli Usa, tramite l’avvocato Mark W. Atwood. L’obiettivo è avviare due voli: da Milano Malpensa a Boston a partire dal prossimo 14 giugno e da Malpensa a Chicago dalla settimana successiva, approfittando dei varchi aperti dall’imminente trasloco dell’Alitalia a Fiumicino.
“L’ingresso dell’AirOne in questo mercato avviene in un momento critico” scrive l’avvocato Atwood al Dot. “Il futuro dell’Alitalia… è in serio dubbio” spiega senza far cenno alla volontà di acquistarla, ma puntualizzando che “sull’AirOne c’è una considerevole pressione di mercato e politica” per “colmare rapidamente” i buchi lasciati dall’Alitalia nel Nord Italia.
Il salto nel lungo raggio segnerebbe anche l’arrivo della compagnia di Toto a Malpensa, destinazione che sarà collegata da Napoli e da Roma in coincidenza con i voli americani. Nel frattempo sono in arrivo i due Airbus A330 destinati a volare verso gli States, che al momento fanno parte della flotta della compagnia degli Emirati Arabi Etihad. Noleggiati in leasing dall’AirOne per sei anni, in Italia erano già stati impiegati dalla Volare, che a sua volta li aveva ereditati dalla compagnia Canada 3000.
Nei piani di Toto, questa è solo una prima mossa. Altri due A330 saranno noleggiati entro il 2009, mentre è già stata firmata una lettera d’intenti con l’Airbus per comprarne 12 tra il 2010 e il 2012. Con o senza l’Alitalia, dunque, prosegue lo sviluppo dell’AirOne iniziato con i voli europei nel 2006.
Per i collegamenti americani, dopo un risultato negativo di 4 milioni di dollari stimato per il 2008, si arriverà a un profitto di oltre 800 mila nei primi sei mesi del 2009: questo si pronostica nel piano finanziario presentato al Dot, che però contiene una svista clamorosa, corretta a tambur battente dopo la richiesta di chiarimenti di Panorama. Tutti i dati del conto economico 2006 risultavano pressoché dimezzati rispetto a quelli comunicati a suo tempo dalla compagnia. Tutta colpa di “un errore di conversione”. Banale, ma capitale.

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Entra finalmente in servizio il nuovo gigante dei cieli. Airbus ha consegnato oggi, con un anno e mezzo di ritardo sulla tabella iniziale, il suo primo A380, il più grande aereo della storia dell’aviazione civile. Prima compagnia a ricevere il piroscafo dei cieli è stata la Singapore Airlines nel corso di una cerimonia a Tolosa alla presenza di oltre 500 invitati, i primi a poter ammirare il confortevole e lussuoso interno dell’aereo. Il presidente di Airbus, Tom Enders, ha ringraziato nel corso della cerimonia, organizzata dal costruttore europeo, dalla Singapore Airlines e dalla Rolls Royce che ha equipaggiato il superjumbo con i suoi motori, “ingegneri, tecnici e tutto il personale” oltre ai clienti e i subappaltatori. “Siamo riconoscenti del sostegno che hanno apportato a Airbus e della loro fedeltà nei momenti difficili” ha detto il numero uno del costruttore europeo.
“La consegna di oggi apre un nuovo capitolo nella storia dell’aviazione civile e siamo orgogliosi di essere quelli che lo aprono”, ha dichiarato Chew Choon Seng, amministratore delegato di Singapore Airlines.
A rendere più dolce il sapore della festa è stato l’annuncio giunto dalla rivale di sempre Boeing del ritardo di sei mesi nelle consegne dell’ultimo nato del gruppo americano: il 787 Dreamliner. Airbus, dunque, prova così a rialzare la testa con il suo fiore all’occhiello A380, la cui gestazione è stata alquanto travagliata visti il ritardo di oltre un anno e mezzo accumulato dal programma.
Ad oggi Airbus, che con l’A380 entra nel settore degli aerei a grandissima capienza, finora appannaggio di Boeing, ha ricevuto per questo aeromobile 189 ordini e impegni di acquisto da 16 clienti: 55 andranno alla Emirates, 20 alla Qantas, 19 a Singapore Airlines, 12 ciascuna ad AirFrance e British Airways. L’ordine della linea aerea della Regina d’Inghilterra è arrivato proprio un paio di settimane orsono ed è stato accolto come un segnale positivo sull’interesse per il nuovo aeroplano destinato a rivoluzionare la concezione dei voli a lungo raggio. Per il gruppo di Tolosa, del resto, la strada per raggiungere l’obiettivo di break even del programma è tutta in salita dal momento che, rispetto alla previsione iniziale di 273 aerei, la quota è salita ora a 420 unità, anche al prezzo medio di 228 milioni di euro a velivolo. Colpa dei costi di realizzazione saliti di 4,8 miliardi di euro rispetto alle previsioni iniziali.
Numeri alla mano, il nuovo A380 è decisamente l’aereo dei record. A colpire è innanzitutto la sua capienza da transatlantico dei cieli: il superjumbo, un quadrireattore a due piani, può trasportare, infatti, oltre 550 passeggeri nella tipica configurazione a tre classi e può ospitare fino a 850 persone in versione charter. Anche se la Singapore Airlines per questo suo primo velivolo ha optato per un arredamento di lusso con soli 471 passeggeri a bordo. L’aereo pesa 600 tonnellate e conta su un’autonomia di 15 mila chilometri. Dato che consuma solo solo 3 litri per passeggero per 100 chilometri. È lungo 73 metri e ha un’apertura alare di 80 metri. Ma l’A380 vuol essere “un nuovo modo di volare”, come recita lo slogan di Airbus: più rispettoso dell’ambiente, più silenzioso e più confortevole per i passeggeri. Con il superjumbo A380 della Singapore Airlines si potrà viaggiare per esempio in una suite matrimoniale, con una camera con grande letto a due piazze, un salottino attiguo arredato con quadri.
Il primo volo di linea del nuovo A 380 sarà un Singapore-Sydney previsto per il prossimo 25 ottobre. I biglietti, sono stati messi all’asta su e-bay e tutti venduti per un incasso di 1,3 milioni di dollari che sarà destinato in beneficienza. Al primo volo parteciperanno anche 7 cittadini italiani che hanno complessivamente pagato 22.000 euro. Dal 28 ottobre l’A380 sarà regolarmente operativo sulla rotta Singapore-Sydney.

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