Aerei Alitalia in pista a Linate (Ansa)

La nuova Compagnia aera italiana (Cai) che ha preso il posto della vecchia Alitalia ha compiuto un anno. Il primo volo targato Cai, infatti, è decollato a Malpensa il 13 gennaio 2009. Ecco alcuni numeri di confronto tra la vecchia gestione e la nuova – che appartiene a un gruppo di privati, il principale dei quali è Air France - guidata dall’ad Rocco Sabelli. Continua

“Per un mese, dal 27 febbraio al 28 marzo, abbiamo messo sotto esame la tratta Roma-Milano. A volte i voli cancellati sono stati 9 su 88. L’Alitalia dice che sul territorio nazionale le cancellazioni sono state meno del 2 per cento del totale. Ma qui, sulla tratta più importante per il Paese, si è superato anche il 10. E non va bene”. Il viceministro alle Infrastrutture, Roberto Castelli, uno dei politici più rappresentativi della Lega, ci tiene a non sollevare polveroni sulla nuova Alitalia. “Ho voluto solo segnalare questo problema” spiega a Panorama. “Non sono pentito. Ho approvato il decreto che prevede per tre anni la protezione dall’Antitrust. Era necessario. Ma chi esercita quello che è diventato una specie di monopolio temporaneo ha una responsabilità in più: il servizio deve essere soddisfacente”.
L’efficienza prima di tutto. Senza se, senza ma e, per una volta, senza troppe divisioni tra maggioranza e opposizione. Anche il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati, Pd, polemizza sul monopolio nella rotta Milano-Roma e racconta le disavventure vissute in aeroporto dal presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, del Pdl, e dal segretario del Pd, Dario Franceschini.
Non c’è più dubbio, insomma: i primi mesi di vita della nuova Alitalia, presa in carico dalla cordata di imprenditori privati guidati da Roberto Colaninno, sono stati a dir poco travagliati, con ritardi, cancellazioni, intoppi. E se all’inizio ha prevalso l’indulgenza, ora tutti desiderano capire se le disavventure imposte ai viaggiatori siano state incidenti di percorso, il sintomo di un problema strutturale o qualcosa di diverso.
Tra il pubblico, per esempio, si è diffuso il sospetto che molti voli siano stati accorpati per riempire meglio gli aerei. L’ipotesi, smentita da Rocco Sabelli, amministratore delegato della nuova Alitalia, non ha trovato riscontro nei primi rapporti della Guardia di finanza all’Antitrust: finora le cancellazioni avrebbero avuto, secondo la Gdf, un andamento “random”, non sistematico. Ma il problema non cambia: dove sta l’efficienza promessa dai privati?
I dati sono significativi. Secondo la compagnia, in questi mesi sarebbero stati cancellati tra l’1 e il 2 per cento di tutti i voli previsti. Dal 2 all’8 febbraio il tasso di regolarità sarebbe sceso al 96,2 per cento a causa del maltempo. Quanto alla tratta Roma-Milano, le cancellazioni sarebbero dipese, secondo l’Alitalia, anche dalla necessità di non accavallare a causa dei ritardi partenze fissate a distanza di 15-20 minuti l’una dall’altra.
I ritardi, in effetti, sono stati da allarme rosso. Nel primo trimestre del 2009 quelli oltre i 15 minuti negli arrivi all’aeroporto di Fiumicino, che è diventato lo scalo madre della compagnia, sono stati pari al 22 per cento dei voli, contro il 19 del primo trimestre 2008. Nelle partenze da Fiumicino i ritardi oltre i 15 minuti hanno riguardato il 44 per cento dei voli contro il 19,5 dei primi mesi 2008. E con aprile la puntualità media totale della compagnia si è assestata al 70,8 per cento.
Alcune associazioni di consumatori, come il Codacons, stanno preparando una richiesta di risarcimento. Altre stanno per ricorrere contro il monopolio sulla rotta Milano-Roma.
Che cosa non ha funzionato? E, soprattutto: ci sono prospettive migliori? I guai sono nati da alcuni nodi venuti tutti insieme al pettine. Il primo riguarda l’efficienza dei servizi di terra, gestiti dalla nuova Alitalia a Fiumicino. Vito Riggio, presidente dell‘Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile, di fronte all’accumularsi delle notizie, e in vista della relazione che dovrà presentare sul settore aereo giovedì 14 maggio alle Camere, ha avviato un confronto tecnico con la compagnia. Ma su questo punto ha già le idee chiare: “Se grosso modo un volo su quattro è in ritardo, c’è qualcosa che non va. E il problema riguarda Fiumicino”. Spiega Riggio: “Se i primi aerei da Fiumicino partono in orario e poi, quando ritornano sullo scalo romano, c’è un ritardo sulle partenze, questo vuol dire che non sono efficienti il normale avvicendamento, le pulizie, lo scarico dei bagagli, i rifornimenti, il catering, insomma ciò che serve per far ripartire un aereo”.
Dice Riggio a Panorama: “Le compagnie low cost ci mettono al massimo 35 minuti, l’Alitalia tra i 40 e i 50. Non va bene. La puntualità delle low cost è del 98 per cento. E allora, siccome siamo il paese più aperto, tranne che sulla tratta Milano-Fiumicino, questo è un problema: l’Alitalia deve poter reggere la concorrenza”.
L’efficienza dei servizi di terra a Fiumicino è dunque il primo punto. In Alitalia lo sanno, la compagnia ha avviato la rinegoziazione dei contratti di handling. E ha messo nel conto malumori, proteste, ripercussioni. Ma spera di superare l’ostacolo man mano che si andrà a regime.
Il secondo nodo riguarda l’integrazione fra Alitalia e Air-One. Dice ancora Riggio: “Hanno fatto l’integrazione degli aeromobili, ma non degli equipaggi. Così l’equipaggio deve essere tutto Alitalia o tutto AirOne. Con la conseguenza di ritardi e anche di qualche cancellazione”. I problemi riguardano l’abilitazione all’uso delle diverse macchine, la formazione, l’uniformità di trattamento.
La vetustà degli aerei è il terzo punto caldo: ogni mese entrano in funzione due nuove macchine, ma intanto vola una flotta che ha i suoi anni.
L’Alitalia sta inoltre procedendo all’armamento delle diverse basi in Italia: Torino, Napoli, Catania e Venezia, oltre Roma e Milano. Il progetto sulla carta era chiaro. Il trasferimento dei tecnici, degli assistenti di volo e dei piloti ciascuno sulla propria base in prospettiva deve produrre un calo dei costi e una migliore efficienza. Ma intanto ci sono le resistenze, come indica il racconto di Sabelli: “Il 29 marzo abbiamo trasferito una cinquantina di manutentori da Roma nelle quattro sedi. Una parte non voleva il trasferimento, alcuni si erano messi in malattia, generando una solidarietà che ci ha messo in difficoltà”.
Infine, i prezzi. Secondo il sito Volaregratis l’Alitalia pratica rincari pesanti nelle tratte dove non ha concorrenti, come quella per Lametia Terme. La compagnia ha risposto indirettamente presentando all’Enac un dato generale: il prezzo medio dei biglietti è calato del 10 per cento rispetto al 2008.
Insomma, i problemi sono numerosi e si mischiano a timidi progressi. Oltre il 65 per cento dei posti oggi è occupato. Non solo, l’Alitalia affronta la crisi dell’economia con la ristrutturazione già fatta e un basso prezzo dei carburanti, mentre le altre compagnie vedono crollare i ricavi e devono tagliare posti di lavoro. Colaninno e Sabelli ostentano dunque ottimismo. Ma la verità è che quattro mesi non bastano per avere un responso. Bisognerà aspettare almeno giugno, luglio e agosto per cominciare a capire davvero le chance della nuova compagnia.

Nella tabella, il confronto fra il primo trimestre 2008 e quello 2009 sui voli Alitalia all’aeroporto di Fiumicino: i ritardi sono cresciuti soprattutto in partenza

Il VIDEO servizio:

Aereo Alitalia in decollo

Commissariamento per Alitalia: a chiedere l’ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria è il Consiglio di amministrazione della compagnia, dopo che ieri l’esecutivo ha modificato la legge Marzano. E, contestualmente, il cda ha presentato ricorso per la dichiarazione d’insolvenza al tribunale di Roma, certificando a luglio un indebitamento del gruppo pari a 1,172 miliardi di euro. Tutti passaggi che hanno portato alla nomina del commissario straordinario Augusto Fantozzi, firmata dal presidente del consiglio Silvio Berlusconi. Intanto, Intesa SanPaolo mette già il primo paletto: “Senza il consenso dei sindacati non ci sarà il decollo del Piano Fenice e della nuova Compagnia” ha dichiarato dichiara l’amministratore delegato Corrado Passera.

Anche se i sindacati, che proprio lunedì prossimo incontreranno il Governo per parlare del piano, ci tengono a precisare “con forza” che il confronto non può essere circoscritto alla sola “gestione degli esuberi”. Passera fa anche una previsione dei tempi entro i quali si vedrà se il piano prenderà il vero avvio: “Le prossime quattro settimane sono cruciali e si capirà se si va avanti o no”. Intanto dal mondo politico piovono sia parole di grande soddisfazione che di forte critica. “Questo è un grande successo” ha commentato il ministro dello Sviluppo Economico, Claudio Scajola, ammettendo che, visto il nodo esuberi, “questa operazione ha dei costi”, ma precisando anche che diversamente “non ci sarebbe stata Alitalia”. E comunque secondo il ministro i presupposti perché Alitalia diventi una “compagnia sana” e “svolga un ruolo” ci sono.

Via libera dal Consiglio dei ministri ai provvedimenti per il rilancio di Alitalia. Un decreto legge prevede, secondo indiscrezioni, una riforma della legge Marzano per il commissariamento come strumento di salvataggio per le grandi aziende in crisi. E un disegno di legge definisce modifiche più ampie alle norme che regolano l’amministrazione straordinaria: il testo prevede una accelerazione dei tempi per la vendita degli asset, e la possibilità di farlo con una trattativa privata dopo una perizia sul valore.
Approvate, sempre secondo le prime indiscrezioni, deroghe alla normativa antitrust che spianano la strada all’integrazione prevista tra gli asset operativi di Alitalia e la compagnia Air One. Ricorrendo al fondo creato con i “conti dormienti”, inoltre, sarebbero definiti provvedimenti per indennizzare i piccoli azionisti. Le nuove norme del decreto legge permetteranno al presidente del Consiglio e al ministro dello Sviluppo economico di accordare “con decreto” l’ammissione alla procedura di crisi aziendale per imprese operanti nell’ambito dei “servizi pubblici essenziali”, come è appunto il caso di Alitalia: il commissario potrà quindi individuare un acquirente per la vendita degli asset a un “valore di mercato” fissato da una perizia.

Sul fronte degli investitori torna un vecchio pretendente: Air France-Klm è pronta a prendere una partecipazione minoritaria nel capitale della newco: il gruppo franco olandese precisa in un comunicato che intende riaprire il dossier “se le prospettive di redditività della nuova società trovano conferma”, aggiungendo che “è pronta a prendere una partecipazione minoritaria nella nuova società a fianco degli investitori italiani riuniti da Intesa Sanpaolo”. Al progetto di integrazione e rilancio dell’aviolinea nazionale parteciperà anche Immsi, la società presieduta dal futuro presidente della nuova Alitalia Roberto Colaninno, con l’assunzione di una quota in Compagnia Aerea Italiana per un investimento complessivo non superiore a 150 milioni di euro. A Bruxelles la Commissione Europea ha ricevuto il piano per la nuova Alitalia, ma per il momento non vuole prendere posizione sul provvedimento. “Abbiamo ricevuto delle informazioni dalle autorità italiane ieri sera sotto forma di una bozza di testo sui piani di privatizzazione per Alitalia” ha commentato il portavoce della Commissione per il settore trasporti, Fabio Pirotta.

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Un aereo Alitalia pronto al decollo

La rinascita di Alitalia parte dal piano Fenice. Ma sugli esuberi è già polemica: secondo le indiscrezioni di stampa sarebbero 7mila, ma il segretario Uil Luigi Angeletti parla di una cifra massima di 2mila esuberi, sottolineando che “saranno tutti ricollocati”. Il progetto per il salvataggio della compagnia nazionale prevede un lock-up di cinque anni per gli azionisti: i soci avranno il vincolo di rimanere nel capitale della società fino al 2013, e nell’arco del primo triennio è previsto il ritorno all’utile. La realizzabilità del piano, comunque, è subordinata al preventivo accordo con i sindacati, una condizione presente anche nel corso delle trattative con Air France, quando fu proprio l’assenza del sì da parte delle organizzazioni dei lavoratori a far saltare l’accordo.

La strategia di rilancio. Il piano Fenice supera l’idea di hub per definire una strategia multipunto su sei aeroporti base: 73 destinazioni saranno raggiungibili da Milano, 44 da Roma, 9 da Napoli, 6 da Catania, 6 da Torino e 6 da Venezia. E ogni polo servirà il bacino che è in grado di sostenere. La flotta della nuova società sarà complessivamente di 136 aeromobili, per arrivare a 150 unità fra 5 anni: un obiettivo che sottintende una quota di esuberi anche per il personale volante di Alitalia, circa 700 unità. Ma non è ancora chiaro, però, se il taglio di personale verrà effettuato a monte - nella “bad company” commissariata - o a valle (direttamente nella nuova società). Inoltre, tutti i dipendenti della “newco” dovranno sottoscrivere un nuovo regime contrattuale, e per il personale navigante è previsto un aumento delle ore volate: dalle attuali 550 si passerà a 650, fino ad arrivare a 700 a fine piano. Nella nuova compagnia transiteranno da Alitalia, oltre al personale viaggiante - seppur parzialmente ridimensionato - anche attività di servizio come la manutenzione leggera, la parte preponderante dell’information technology e i dipendenti a terra che svolgono mansioni connesse con l’attività di volo. Resteranno nella bad company, che dovrà gestire circa 7mila esuberi, i settori non focali dell’information technology, la manutenzione pesante, i call center, le riparazioni ed i servizi amministrativi generici.

Drastica cura per Alitalia: l’uscita totale del Tesoro dal suo azionariato e più di 4mila esuberi. Queste le novità del piano di Intesa Sanpaolo per il salvataggio della compagnia di bandiera. Il progetto è pronto e prevede due fasi: prima la nascita di una newco, poi la ricerca di un partner internazionale. Per trovare una soluzione, il tempo stringe e secondo le indiscrezioni, parrebbe impraticabile anche il ricorso alla legge Marzano. “Tanto che negli ultimi giorni - rivela il quotidiano Repubblica, che ha anticipato il piano - si sarebbero moltiplicati i contatti con il governo per studiare uno strumento legislativo ad hoc, una specie di salvagente d’emergenza che consenta di commissariare Alitalia senza metterne a rischio l’operatività”. “Ad ogni modo, il quadro finanziario interno è compromesso - hanno spiegato le fonti vicine al dossier - ma ora in sovrappiù si è aggiunto l’effetto del caro greggio, una bufera devastante per i concorrenti e che minaccia di trasformarsi nel colpo di grazia per la Magliana”. Ed infatti i 4mila esuberi potrebbero essere una stima anche “troppo prudenziale”. Sarà ora difficile per i sindacati far “digerire” agli iscritti una cura così drastica dopo che, peraltro, il piano di Air France-Klm ne prevedeva poco più della metà.

Dopo l’assemblea annuale degli azionisti di ieri, il presidente della compagnia Aristide Police era stato netto: Alitalia è di fronte “all’ultima
chance e non possiamo correre il rischio di perderla”. Il bilancio 2007 si è chiuso con perdite per 495 milioni, in calo di 132 milioni rispetto al 2006. Ieri l’assemblea ha nominato Kpmg nuovo revisore dei conti per gli esercizi 2008-2016.

Il cellulare squillerà anche tra i sedili degli aerei: la Commissione europea ha varato le nuove norme per utilizzare i telefonini gsm durante i voli in modo sicuro all’interno dell’Unione europea (qui il testo della decisione). Sarà possibile parlare da tremila metri di altezza, vietato invece nella fase di partenza e di atterraggio. I costi? “Se i consumatori riceveranno bollette astronomiche, il servizio non decollerà” ha detto il commissario Ue Viviane Reding, aggiungendo che saranno monitorati attentamente “i livelli e la trasparenza dei prezzi a carico dei consumatori”.
Per chiamare i telefonini non sfrutteranno direttamente le antenne di terra, ma le picocelle, dispositivi all’interno dell’abitacolo che riceveranno il segnale dal cellulare e lo invieranno ai satelliti. In questo modo si eviteranno due rischi: creare interferenze con le strumentazioni di bordo e con le stazioni radio base, a causa dell’elevata velocità dell’aereo. In caso di turbolenze, inoltre, il comandante potrà sempre decidere di bloccare momentaneamente le telefonate. All’inizio saranno disponibili soltanto servizi di seconda generazione (in alcuni casi limitati agli sms), in seguito le tecnologie 3G. Comunque, il commissario Ue Reding suggerisce di allestire “zone di tranquillità”, libere dai cellulari, per chi invece vuole viaggiare in assoluto silenzio.

Gli Stati membri avranno al massimo sei mesi di tempo per mettere in atto le nuove regole, ma “il servizio potrà essere proposto già da qui a qualche settimana” ha spiegato il portavoce Ue, Martin Selmayr. AirFrance-Klm ha già iniziato la sperimentazione per le chiamate “dal volo” e altre compagnie aeree vogliono seguire la stessa strada, come Ryanair, la portoghese Tap, Bmi British Midlands. Alcune, però, stanno valutando se consentire soltanto le comunicazioni attraverso sms, o con la suoneria in modalità silenziosa. Appena dieci giorni fa l’agenzia britannica per le telecomunicazioni, la Ofcom, era stata la prima a stabilire le regole per le telefonate gsm dagli aeroplani registrati in Gran Bretagna.

Il VIDEO servizio: