L’associazione dei coordinatori aeroportuali europei, Eu Aca, e la Iata, associazione internazionale dei vettori, bocciano la proposta del ministro dei trasporti Alessandro Bianchi di passare la gestione e l’assegnazione degli slot da Assoclearence a Enav. Secondo i due enti internazionali Enav non sarebbe infatti abbastanza neutrale.
In due comunicazioni al ministro Bianchi le associazioni esprimono le loro perplessità e lo invitano chiaramente a ripensarci. Secondo il presidente di Eu Aca Michiel Van der Zee, un decreto in quel senso sarebbe ”in conflitto sia con la lettera che con lo spirito del regolamento europeo”. ”Ogni stato membro dell’Unione - spiega il presidente dell’associazione con sede in Olanda - deve assicurare l’indipendenza del coordinatore dell’aeroporto separando le funzioni del coordinatore da ogni interesse di parte”.
”L’Enav, autorità dello Stato Italiano, coinvolto direttamente nel sistema tecnico economico degli aeroporti non può essere percepito come neutrale”. ”Vi prego - conclude Van der Zee - si riconsiderare le vostre intenzioni in modo che l’assegnazione degli slot aeroportuali italiani anche nel futuro sia fatta in modo non discriminatorio, da un coordinatore totalmente indipendente”.

Più ferma ancora la contrarietà’ della Iata che, in una comunicazione firmata dal presidente Giovanni Bisignani protesta anche per non essere stata consultata. Dopo avere esposto motivazioni identiche a quelle della Eu Aca sulla non neutralità dell’Enav, la Iata invita il ministro ”ad abbandonare l’iniziativa”.
L’ipotesi di un decreto per assegnare all’Ente nazionale per assistenza al volo la gestione degli slot era stata avanzata nel quadro delle polemiche seguite all’abbandono di Malpensa come hub da parte di Alitalia. Ed aveva raccolto anche l’approvazione da parte sindacale. ”Il modello italiano di Assoclearence è una vera anomalia che andrebbe superata e non può certo essere presentato come un modello di terzietà visto che l’associazione è formata da vettori ed aeroporti”, aveva commentato il segretario generale della Filt Cgil Mauro Rossi convinto ”della centralità del ruolo pubblico o comunque terzo nella gestione di strumenti fondamentali su cui si gioca la libera concorrenza”.
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Davanti all’orologio fermo (alle 10,25 da ormai 27 anni) nella piazza della Stazione di Bologna, ce n’è un altro che invece corre, al contrario. Segna i giorni (365), le ore e i minuti che mancano al dicembre del 2008, quando sarà inaugurata la tratta Alta velocità Bologna-Milano. Allora, è la promessa delle Ferrovie dello Stato, i treni a 220 Km/h (con punte di 300) collegheranno le due città in 60 minuti. Nel 2009 saranno inaugurate le altre tratte: Bologna-Firenze e Torino-Milano e si potrà andare da Roma a Milano in tre ore senza fermate intermedie. Alla fine di quell’anno sarà completato l’intero sistema alta velocità/alta capacità Torino-Napoli-Salerno: un viaggio da Torino a Napoli durerà appena 5 ore contro le attuali 8 ore e 20. E a quel punto i treni italiani potranno lanciare, come ha già annunciato l’amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, una “concorrenza fatale alle compagnie aeree low cost”.

Si mostra sicuro, l’ad di Trenitalia. Tanto da metterci il nome e la faccia. Di fronte al premier Romano Prodi, al ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, all’ad di Eni Paolo Scaroni, al sindaco di Bologna, Sergio Cofferati e al governatore dell’Emilia, Vasco Errani. Proprio mentre le Fs affrontano incidenti come quello della notte scorsa (un Eurostar al gelo per 12 ore sulla tratta Lecce-Roma), il sistema dell’alta velocità quindi avanza: “Si apre un capitolo nuovo per l’Italia”, ha sottolineato Moretti dando il via al countdown per la Milano-Bologna. “Un’opera, durata otto anni e costata 6,9 milioni di euro che cambierà anche i valori delle città”. La tratta veloce, secondo Moretti, non solo renderà più rapidi solo i collegamenti a lunga percorrenza ma decongestionerà anche le linee storiche, migliorando la vita dei pendolari e il trasporto merci. Già nel primo anno tra Milano e Bologna la disponibilità di posti aumenterà del 34 per cento, a regime (nel 2011) i convogli tra Torino e Milano e tra Milano e Bologna passeranno dagli attuali 244 al giorno a 500. Da 222 a 442 quelli tra Bologna e Firenze; da 570 a 866 quelli tra Roma e Napoli; da 278 a 574 quelli tra Napoli e Salerno.

Un grande passo avanti, dopo anni di ritardi a livello europeo, nel travagliato progetto dei treni veloci italiani, ma che lascia ancora incompleta la “grande T” immaginata sulla Penisola. Nel 2009 resteranno infatti da finire le tratte verso Venezia a est e verso la Francia a ovest: “Spero che da oggi cominci una nuova epoca per il sistema di trasporto italiano” ha detto il presidente del Consiglio Romano Prodi. “Da cento anni il sistema ferroviario italiano è immutato. In pochi anni dobbiamo cambiare la struttura ferroviaria sostituendo un semplice trasporto con un sistema moderno”. Il premier ha quindi promesso nuovi fondi per le Ferrovie e in particolare per i treni dei pendolari: “Prendo l’impegno perché le risorse pubbliche necessarie per completare il sistema dell’alta velocità vengano messe a disposizione degli italiani” ha ha aggiunto Prodi a bordo del Minuetto, un piccolo treno che ha provato il nuovo percorso ad alta velocità: 182 km che attraversano anche i tre ponti realizzati a Reggio Emilia dall’architetto spagnolo Santiago Calatrava (che progetterà anche la nuova stazione della città emiliana) e il grande ponte strallato, interamente sostenuto da cavi d’acciaio, che scavalca il Po all’altezza di Piacenza.

Secondo il ministro Bianchi, nell’intenso biennio che attende le Ferrovie: “si sta costruendo la rete ferroviaria dei prossimi 100 anni”. Certo, ci sono ancora molti nodi da sciogliere: “Il sistema universale è a buon punto ma c’è ancora da lavorare perché i pendolari abbiano treni puntuali, puliti e dignitosi. Comunque è un fatto che la concorrenza, a partire dal 2009, sui tratti ad alta velocità aumenterà la scelta dei clienti e allora sarà il mercato a livellare le offerte”. Obiettivo di Bianchi: portare anche a sud, “fino a Reggio Calabria”, le nuove linee e i nuovi treni superveloci. La stessa speranza di Prodi, un progetto che possa espandersi con “una biforcazione nel Mezzogiorno”, da una parte verso Bari e dall’altra verso Battipaglia e Reggio Calabria.

Si fermano i blocchi degli autotrasportatori. E l’Italia può ripartire. Cna Fita e Confartigianato Trasporti dopo il vertice a palazzo Chigi hanno, infatti, deciso la sospensione della protesta “preso atto delle proposte avanzate dal Governo che vanno nella direzione delle richieste della categoria, come ad esempio il contratto obbligatorio scritto, le tariffe minime, l’osservatorio sui costi, la strategia dei controlli e gli interventi sul gasolio”.
La benzina tornerà nei distributori e i generi alimentari esauriti ricompariranno sulle scansie dei supermercati dopo tre giorni davvero difficili per il Paese. La conferma di una risoluzione della vicenda arriva anche dal sottosegretario alla presidenza del Consiglio Enrico Letta, soddisfatto per “il risultato di un atteggiamento di grande fermezza, sfociato nell’ordinanza di ieri, ed anche di un lavoro di dialogo con tutte le associazioni. Alla fine ha prevalso il senso di responsabilita”. Sulla stessa lunghezza d’onda il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi che ha promesso “una serie di indicazioni d’intervento che il settore si aspetta di avere, facendo tesoro del lavoro che era stato fatto nel febbraio scorso a partire dal protocollo d’intesa fino a oggi”.
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“Alimentari, carburanti, giornali… tutto quello che voi usate lo portiamo noi. Ma se noi non ci muoviamo…” Così parla un autotrasportatore, per nulla intimorito (come gli altri, del resto) della precettazione annunciata dal governo.
In effetti, è abbbastanza vero: mancano la benzina e il gasolio (ormai l’80% dei distributori italiani non ne ha) e nei supermercati cominciano a mancare il latte, il pane, la frutta, la carne. Come potranno mancare i giornali, i regali per Natale, addirittura le scene per gli spettacoli teatrali. Terzo giorno di blocco dei tir, e l’Italia sembra sul punto di fermarsi completamente, con preoccupazioni e allarmi che di ora in ora stanno crescendo, soprattutto dopo la rottura delle trattative. Un danno economico intorno ai 300 milioni di euro e le stime sono di Confetra, la Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica.
E la situazione è destinata a peggiorare: i tir rimangono fermi su strade e autostrade e i camionisti dichiarano di non voler mollare, sostenendo che la precettazione del ministro dei Trasporti Bianchi non ha validità giuridica: insomma, il blocco andrà avanti fino a venerdì.
E allora la Figisc, che rappresenta i gestori della Confcommercio, dice nel giro delle prossime 24 ore in Italia sarà paralisi totale: il sistema distributivo resterà, infatti, a secco su tutto il territorio nazionale. Ci vorranno 48 ore dalla fine del blocco per tornare alla normalità. Ed è allarme anche per le ambulanze e mezzi di soccorso, tanto che la Figisc - che proprio ieri aveva annunciato un servizio sms (a pagamento: numero unico 48472 a 16 centesimi per ogni messaggio ricevuto) con le informazioni dei servizi offerti dagli impianti di distribuzione in qualsiasi zona d’Italia - oggi invita i benzinai che ancora non hanno esaurito le scorte a conservarla per i servizi di pubblica utilità.

Anche il comparto alimentare comincia a dare i primi segni di crisi: da ieri si è registrata in molti supermercati una sorta di corsa all’acquisto per la paura di successive mancanze. Non è ancora accaparramento, ma tali episodi non fanno altro che accelerare la mancanza di forniture. Gravi anche i danni stimati per le aziende agricole, che rischiano di vedere marcire le merci deperibili nei magazzini. Il blocco dell’autotrasporto costa oltre 200 milioni di euro al giorno per l’agroalimentare, secondo i dati forniti dalla Cia che parla di “conseguenze gravissime”, visto che circa l’85% dei trasporti di derrate viaggia su gomma. In Sicilia il blocco dello stretto di Messina impedisce il ritiro dell’ortofrutta e di effettuare le consegne programmate. In Liguria il fermo alla frontiera di Ventimiglia sta mettendo in seria difficoltà le imprese che esportano frutta, verdura e fiori. In Sardegna sono praticamente ferme nei porti le merci dirette al continente: pomodori, agrumi. In Lombardia, in Veneto e nelle altre zone a vocazione zootecnica gli allevamenti sono in estrema difficoltà. E si guarda con forte preoccupazione ai prossimi giorni quando gli italiani andranno a fare incetta di prodotti per le feste Natalizie.
Va un po’ meglio, per ora, la situazione dei farmaci: il blocco dei bisonti della strada non sta ancora intaccando la distribuzione dei farmaci, perché le farmacie non si riforniscono dalle aziende ma dai centri di raccolta cittadini.
Infine, il dramma di chi deve viaggiare in auto: se non ha problemi di rifornimento di carburante, deve fare i conti con rallentamenti e blocchi su strade e autostrade. Vista la situazione, la società Autostrade per l’Italia consiglia di informarsi prima di partire attraverso il call center (840-04.21.21) e di seguire gli aggiornamenti relativi alla viabilità diramati da Isoradio 103.3.

La brusca rottura di oggi tra governo e sindacati degli autotrasportatori (questi ultimi hanno abbandonato il tavolo con il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi dopo appena mezz’ora), la conferma del blocco dei tir fino a venerdì, la dura condanna dello stesso Romano Prodi e la minaccia di ricorrere alla precettazione dei camionisti dà la misura di quanto stia degenerando una vertenza che può paralizzare il Paese, in tutti i sensi.

Istintivamente l’opinione pubblica non solidarizza con i trasportatori ed è in larga misura portata ad apprezzare il pugno di ferro del governo. Il problema è che questo pugno di ferro rischia di rivelarsi velleitario: come si fa a precettare una categoria di lavoratori privati, in gran parte poi piccoli imprenditori in proprio? Forse sarebbe più sensato studiare misure contro il blocco, se non dei trasporti, almeno delle autostrade.

Nel merito però, pur sfidando l’impopolarità, va detto che tutti i torti i camionisti non li hanno. I camionisti non chiedono ritocchi di stipendio ma l’applicazione di leggi contro l’abusivismo e la concorrenza sleale. Oggi chiunque abbia un furgone di meno di 3,5 tonnellate, grazie a un’autocertificazione, può esercitare la professione di trasportatore; in un Paese iper-regolamentato come l’Italia, e con l’aggressività dei camionisti dell’Est europeo, è una situazione anomala. Alla quale i titolari delle imprese aggiungono i rincari del gasolio, dei pedaggi e in generale delle tasse.

La maggioranza se ne era resa conto, almeno nelle intenzioni, varando una riforma che, tra l’altro, consentiva di portare in detrazione fiscale il prezzo del carburante. Senonché la legge è ferma da mesi al Senato. Eppure è stranoto che l’84 per cento delle merci, a cominciare da quelle di prima necessità, in Italia si sposta su gomma. Mentre anche con il decreto che accompagna l’ultima Finanziaria il governo ha ripianato per l’ennesima volta, con 6 miliardi di euro, il deficit delle Ferrovie. Come mai non è stata neppure inserita una clausola che impone all’azienda pubblica di potenziare il servizio merci? E perché si continua a discutere all’infinito sulle infrastrutture - a cominciare dal famoso corridoio ferroviario Torino-Trieste - che consentirebbero tra alcuni anni di spostare il trasporto dalle strade alle rotaie?

Certo, i camionisti sono accusati di tenere in ostaggio l’Italia: sia bloccando il traffico, sia facendo mancare la benzina ai distributori e le merci nei mercati e nei negozi, con conseguenti speculazioni sui prezzi (a pochi giorni dalle feste Natalizie). Insomma, non sono una categoria di lavoratori o di piccoli imprenditori che gode di grandi consensi. Eppure non sono diversi da altri lavoratori e da altri piccoli imprenditori. Dai dipendenti pubblici, per esempio. Oppure dai bancari. O dal personale dell’Alitalia. Tutti lavoratori che nelle ultime settimane hanno ricevuto, il più delle volte dallo Stato, consistenti aumenti e benefici economici. Né gli autotrasportatori sono i primi a ricorrere al blocco. Il precedente dei tassisti romani è illuminante: proprio ieri il sindaco di Roma, Walter Veltroni, gliel’ha in qualche modo data vinta, accettando di rincarare le tariffe a carico dei cittadini in cambio di un aumento col contagocce delle licenze. Ed i taxi, a differenza dei tir, non muovono l’economia italiana.

Molti metodi di protesta dei cosiddetti bisonti della strada non sono accettabili, a cominciare dal blocco del traffico e dalle minacce a chi non partecipa alla protesta. Ma se siamo arrivati a questo (mai c’era stato in Italia uno sciopero di cinque giorni) la colpa è soprattutto della classe politica e, per ciò che riguarda questi giorni, del governo. In particolare del ministro Bianchi. Non c’è un solo settore dei trasporti che funzioni: ferrovie, Alitalia, autostrade, bus, metrò.

È di dieci giorni fa lo sciopero generale del trasporto pubblico. Ora i tir. Lui la butta in politica: a suo dire i camionisti sarebbero pilotati dal centrodestra. Nel frattempo l’Italia rischia un altro esaurimento nervoso.

Il VIDEO servizio:

“È come se la Viterbese giocasse contro l’Inter e l’arbitro fosse un interista. Noi siamo la Viterbese, l’Inter sono le Ferrovie dello Stato e l’arbitro è la Rfi (Rete ferroviaria italiana), società delle stesse Fs che dovrebbe concederci il nullaosta di sicurezza e venderci orari e linee su cui viaggiare. Vi sembra normale?”. Usa una metafora calcistica e rivolge una domanda retorica Giuseppe Sciarrone, socio e manager della Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori), società che Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle intendono lanciare nel business tutto nuovo del trasporto privato di passeggeri.

Sciarrone sa bene che con quei presupposti la liberalizzazione rischierebbe di trasformarsi in una barzelletta.
Per la verità se ne sta rendendo conto anche il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, che, nonostante i tentativi di frenata e le richieste di soldi in cambio dell’apertura dei binari ai privati avanzate dall’amministratore Fs, Mauro Moretti, ha deciso di andare avanti spedito istituendo un’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, togliendo così alle Ferrovie un potere consolidato ed enorme. Proprio la pratica Ntv sarà il banco di prova dell’Agenzia, che dovrebbe entrare in funzione all’inizio del 2008.
Pensata come una struttura snella, senza consiglio d’amministrazione e senza eccessive bardature burocratiche, nella fase d’avvio la nuova “authority dei treni” sarà per 9 decimi composta da dirigenti Rfi e solo per 1 decimo da personale ministeriale. Per certi versi è inevitabile sia così perché fino a oggi, e per decenni, le funzioni relative alla sicurezza sono state esercitate direttamente dalle Fs, quindi le competenze necessarie per il nuovo compito risiedono al momento in via quasi esclusiva all’interno del gruppo pubblico.
La nuova Agenzia ferroviaria dovrà in via preliminare omologare i 25 treni che la Ntv sta per acquistare all’estero, dai francesi della Alstom o dai tedeschi della Siemens, a un prezzo che si aggira sui 25 milioni a convoglio.

Ottenuto il nullaosta di sicurezza, la società di Montezemolo, Della Valle e Sciarrone chiederà all’Agenzia la concessione in affitto delle tratte e degli orari su cui far viaggiare i propri vagoni puntando in particolare l’attenzione sulle linee di alta velocità Milano-Roma-Napoli e Milano-Torino, cioè sui collegamenti economicamente più ambiti.
I primi treni privati per viaggiatori con il marchio Ntv dovrebbero cominciare a circolare entro il 2010.
Ex responsabile della divisione passeggeri Trenitalia delle Fs, Sciarrone è sicuro di poter ripetere nell’ambito del trasporto passeggeri lo stesso successo ottenuto nel settore merci. Qualche anno fa ha fondato la Rtc che ha conquistato una posizione di primato nel settore cargo nell’asse che collega Nord Italia e Germania attraverso il Brennero. Su quella linea prima della liberalizzazione i traffici aumentavano in media del 2 per cento l’anno; da quel momento in poi il tasso di crescita è stato in media del 18 per cento.

Se è vero che i guai non vengono mai da soli, con una compagnia di bandiera al collasso il minimo che potesse capitare è che anche lo scalo più importante d’Italia facesse acqua da tutte le parti. Ma a mandare in tilt l’aeroporto di Fiumicino non è stato solo il nastro bagagli. A Roma, ad essere inceppata è proprio l’Adr, la società che gestisce Fiumicino e Ciampino. Il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, ha istituito una task force che forse riuscirà a far risparmiare un po’ di tempo a chi deve avere indietro le valigie, ma a poco servirà per risolvere il vero nodo aziendale.

La società è stata privatizzata nel 1999 e da quel momento c’è stato un continuo rimescolamento nell’azionariato, un breve passaggio in Borsa e un susseguirsi di manager che avrebbero dovuto rilanciare Fiumicino ma che quasi sempre sono stati rimossi per avere fallito l’obiettivo. Esattamente la situazione in cui versa anche ora Adr in piena emergenza estiva.

Per l’inizio di agosto c’era in preventivo la nomina del nuovo amministratore delegato, ma la decisione è stata rinviata sine die. Sembrava cosa fatta visto che il nuovo capo-azienda avrebbe dovuto essere quel Maurizio Basile che è già stato amministratore delegato fino a pochi mesi fa e che ha anche messo la firma al piano industriale da 2 miliardi che dovrebbe portare Fiumicino ai livelli di efficienza degli altri scali europei. Ma in primavera i soci hanno deciso di ripartire le deleghe e al fianco di Basile hanno nominato un triumvirato costituito da Fabrizio Palenzona e Alessandro Grimaldi per gli italiani e da Adrew Cowley per l’australiana Macquarie.

Erano i giorni caldi in cui Gemina, azionista di riferimento di Adr attraverso Leonardo, trattava per acquisire la quota del 45% circa dello scalo romano in mano alla banca australiana che mal digeriva il piano messo a punto a Basile perché troppo oneroso e sbilanciato verso Alitalia. Ora che gli australiani sono fuori, il mercato e soprattutto lo stesso Basile si sarebbero aspettati la riconferma. Molto probabilmente il manager, che in passato ha chiuso con grande successo la vendita dell’Ente tabacchi alla Bat, potrebbe non essere più gradito a quelli che sono diventati i nuovi padroni indiscussi di Adr, i Benetton.

La loro comparsa nell’azionariato di Gemina è avvenuta circa due anni fa e attraverso alcuni colpi da maestro sono riusciti a fare fuori i soci storici della finanziaria milanese, i Romiti. Ma non solo. Sono dovuti soccombere ai Benetton anche Enrico Marchi, di Save, che avrebbe voluto integrare l’aeroporto di Venezia con Fiumicino, e da ultimo il fondo Clessidra di Claudio Sposito che era sceso al fianco di Benetton per fare fuori i Romiti e che aveva portato Basile in Adr. L’uscita di Clessidra risale a poche settimane fa. La quota è stata acquisita dal gruppo di Ponzano Veneto. Un’operazione che, secondo quanto trapelato, è stata chiusa di comune accordo con Benetton tanto che Sposito punta rientrare in Adr con una quota del 15%. Ma il fatto che il loro uomo, Basile, non sia stato riconfermato al vertice forse potrebbe significare che i Benetton abbiano cambiato idea e vogliono tenersi ben stretto il controllo di Fiumicino anche si tratta di mettere sul piatto oltre 2 miliardi.