Ora che è al governo, il Cavaliere ha detto di voler riprendere in mano il dossier Alitalia: “Ho avuto già una seduta di lavoro con il dottor Bruno Ermolli, il responsabile della società di consulenza che ha tenuto i rapporti con decine di imprenditori italiani medi e piccoli che si sono dichiarati disponibili al mio appello ma anche perché pensano che non avere una compagnia di bandiera sarebbe un grave danno”. Il presidente del consiglio in pectore, nelle ore in cui riparte il confronto tra azienda e sindacati sul futuro della compagnia, ha dichiarato che Alitalia “è una delle due emergenze alle quali mi dedicherò, l’altra è la tragedia dei rifiuti di Napoli e della Campania”. Insomma, ha assicurato il leader del Pdl: “prendo in mano la situazione; saranno coperti i servizi passeggeri di Alitalia, tutto il necessario perchè la compagnia di bandiera funzioni e resti a supporto del turismo e dell’economia italiana sarà fatto”.
L’Alitalia potrebbe avere un ostacolo in meno sulla propria strada.
Ma questo sarà chiaro solo fra qualche settimana, quando arriverà la sentenza dei giudici dell’Ue sul secondo ricorso proposto dalla compagnia aerea contro la Commissione europea il 30 novembre 2001. Un ricorso che chiede di annullare la decisione presa da Bruxelles a luglio dello stesso anno, che qualificò l’iniezione di capitale concessa all’Alitalia nel 1997 come “aiuto di stato”, vincolandola per giunta a dieci condizioni estremamente penalizzanti. Ecco come.
Il 29 luglio 1996 il governo italiano, premier Romano Prodi e amministratore delegato dell’Alitalia Domenico Cempella, presenta a Bruxelles un piano di ristrutturazione in due tappe che prevede una fase di risanamento nei primi due anni e una di sviluppo (imperniata sull’apertura della Malpensa dal 1998) nei successivi due. L’Alitalia è il quinto vettore aereo più importante in Europa in termini di passeggeri- chilometri trasportati, dietro British Airways, Lufthansa, Air France, Klm. Il progetto prevede, inizialmente, un esborso di 3.310 miliardi di lire, poi ridotti a 2.750 (1,4 miliardi di euro), da erogare in tre tranche, la prima delle quali in realtà già versata. Da quel momento, parte la diatriba. Il fronte italiano ritiene l’intervento un’operazione di mercato: lo Stato si comporta come farebbe un qualsiasi investitore privato e dunque non si tratta di aiuto pubblico (al quale, secondo le regole europee, si può ricorrere una volta sola). Di diverso avviso la Commissione europea, che lo considera un aiuto di stato e, a luglio 1997, accende il verde ma imponendo dieci paletti. Due pesantissimi: si chiede, infatti, all’Alitalia di non aumentare nei tre anni successivi la capacità di posti e passeggeri trasportati rimanendo a livelli inferiori alla crescita di mercato prevista. E, peggio, di non proporre tariffe più basse di quelle dei concorrenti su rotte comparabili.
I vincoli imposti dall’allora commissario europeo ai Trasporti Neil Kinnock (il cui capo di gabinetto, Andrew Cahn, andò a lavorare per la British Airways nel 2000) pesarono molto e si parlò di una lobby alla Ue contro l’Alitalia. A ben vedere buona parte delle compagnie aeree europee ha usufruito di aiuti pubblici (fra queste, Air France, Iberia, Sabena). Il guaio dell’Alitalia è stato, forse, arrivare per ultima. Le ristrutturazioni venivano considerate una tappa naturale della liberalizzazione del mercato del trasporto aereo cominciata a metà degli anni Ottanta. Ma l’esame dei criteri per approvare tali operazioni è stato all’inizio più fluido, anche perché non esistevano casi di confronto.
A mano a mano che le compagnie si consolidavano, la maglia di Bruxelles diventava più stretta. In questa chiave l’Alitalia pagò il ritardo. L’aiuto viene comunque versato, ma l’Alitalia avvia un ricorso contro la decisione di Bruxelles. I giudici competenti sono quelli del Tribunale dell’Ue, il braccio armato della Corte di giustizia europea creato nel 1989 (oggi presieduto dal lussemburghese Marc Jaeger, mentre il giudice italiano è Enzo Moavero Milanesi) e specializzatosi nei contenziosi di natura economica. La sentenza arriva il 12 dicembre 2000 ed è favorevole all’Alitalia. “I giudici hanno riconosciuto un difetto di motivazione e ben due errori manifesti di valutazione da parte della Commissione europea, un fatto piuttosto raro” spiega Gian Michele Roberti, dello studio Ejc - Roberti & associati di Bruxelles, che assiste l’Alitalia nel ricorso. “L’annullamento di quella decisione molto discutibile dimostra che la Commissione europea, che pure gode di ampio potere discrezionale in materia, in quel caso lo esercitò male”. Bruxelles non impugna la sentenza ma a luglio 2001 il nuovo commissario europeo ai Trasporti, Aña Loyola de Palacio, reitera la decisione del 1997 aggiustando le parti che i giudici hanno ritenuto viziate.
Ma ribadisce che si tratta di un aiuto di stato. L’Alitalia ricorre di nuovo e, a febbraio 2002, presenta anche un ricorso contro la Commissione europea per chiedere il risarcimento del danno subito per quella decisione e le condizioni capestro. Ritirato, forse in attesa dell’esito del secondo round o per ragioni di opportunità (ma nessuno pare sapere o voler spiegare chiaramente il motivo), l’8 aprile 2003, quando amministratore delegato è Francesco Mengozzi. E arriviamo a oggi. Se il ricorso sarà respinto, tutto resterà invariato.
Se, invece, arriverà una seconda sentenza positiva per l’Alitalia, si aprirà un nuovo scenario. Vero è che Bruxelles può decidere di impugnare la sentenza o reiterare per la terza volta, fatto assai raro, la sua posizione (per un caso, l’esame è ora in mano a un tandem franco-olandese visto che il commissario europeo ai Trasporti è il francese Jacques Barrot e quello alla Concorrenza l’olandese Neelie Kroes). Ma con un annullamento, sulla carta, non ci sarebbe alcuna decisione che qualifica quell’esborso come aiuto pubblico. A quel punto si aprirebbe un margine di trattativa con Bruxelles. Questa volta, davvero, per l’ultima chiamata.