Assistenti di terra della Japan Airlines (Credits: LaPresse)

Se in Occidente Londra e Madrid optano per la fusione delle rispettive compagnie aeree di bandiera, che porterà alla creazione, alla fine del 2010 e a patto che la manovra riceva il via libera delle autorità per la concorrenza dell’Ue, di un nuovo grande vettore europeo, in Oriente una Japan Airlines ormai sull’orlo della bancarotta sembra essere destinata a non riscattarsi nemmeno dal punto di vista dell’immagine, per colpa di un business quanto meno discutibile. Continua

La licenza provvissoria di volo di Alitalia è stata prorogata fino al primo marzo 2009. Ieri da parte dell’Enac (Ente nazionale per l’aviazione civile), riferisce il commissario, è stata ricevuta una comunicazione “con cui si conferma, tenuto conto della recente riproposizione da parte di Cai, Compagnia aerea italiana, dell’offerta per l’acquisto di alcuni asset del Gruppo Alitalia, il provvedimento emanato dallo stesso lo scorso 2 settembre relativo al rilascio della licenza provvisoria ad Alitalia con validità sino al 1 marzo 2009″. Nella comunicazione inviata, sottolinea il commissario, “l’Enac ricorda che tra le condizioni per il rilascio della licenza provvisoria vi è la verifica mensile dei requisiti economico-finanziari di Alitalia”. Tale verifica è attualmente in corso presso le strutture competenti dell’Enac, sulla base delle informazioni fornite da Alitalia lo scorso 25 settembre.

Ora, con l’ok di tutte e nove le sigle sindacali al piano industriale, la Cai dovrà riunirsi in assemblea e costituirsi in società per azioni, attuando anche l’aumento di capitale necessario per portare avanti l’operazione Nuova Alitalia che, come detto dall’ad di Intesa SanPaolo, Corrado Passera, potrebbe essere pronta a partire dal primo novembre prossimo. La Cai avvierà anche le procedure per la ricerca del partner internazionale. E a tal proposito, a quanto pare, è in atto una “battaglia” tra i principali vettori stranieri. In particolare, Lufthansa sembra essere in vantaggio su Air France anche alla luce degli incontri che ha avuto la scorsa settimana con Governo e sindacati.

Da parte sua, Bruxelles potrà dare luce verde all’operazione di salvataggio di Alitalia solo se ci sarà una inequivocabile “discontinuità” tra la vecchia e la nuova compagnia. Il vicepresidente della Commissione europea responsabile per i Trasporti, Antonio Tajani, ha ripetuto che la società che sarà gestita dalla Cai dovrà assumere i suoi dipendenti con “nuovi contratti di lavoro”, che dovrà essere più piccola rispetto all’attuale Alitalia e che la cessione dei suoi asset dovrà avvenire a prezzi di mercato. “Solo se queste condizioni saranno realizzate” ha ribadito in sostanza Tajani “la nuova compagnia potrà non essere considerata l’erede della vecchia e potrà quindi non accollarsi i debiti di Alitalia, nonché gli eventuali oneri derivanti dal prestito ponte da 300 milioni che le è stato concesso dal governo”. Un prestito sul quale, ha ricordato ancora il commissario, “Bruxelles ha aperto una procedura d’investigazione per verificare se si tratta di un aiuto di Stato che viola le norme Ue”.

All’inizio era uno smilzo documento di cinque cartelle in sette punti, firmato Ap Holding, la controllante dell’AirOne: toni ottimistici, diplomatico nei contenuti. Oggi è un dossier di 80 pagine redatto dall’Intesa Sanpaolo (cioè dall’amministratore delegato Corrado Passera e dal direttore generale corporate Corrado Micciché), advisor del governo e partner della stessa AirOne. Denominato piano Fenice, è egualmente positivo riguardo al futuro dell’Alitalia, ma assai più pragmatico sui sacrifici e sui costi nell’immediato. Tra i due progetti per la nascita della nuova Alitalia sono passati 4 mesi, è uscita di scena l’Air France, si è materializzata la cordata nazionale di imprenditori disposti a sborsare tra 700 milioni di euro e 1 miliardo, a condizione però di ridimensionare le ambizioni di Carlo Toto, il patron dell’AirOne. Ma soprattutto il prezzo del petrolio è aumentato del 40% ed è drasticamente peggiorata l’economia internazionale.

Il nuovo progetto. Ciò che è rimasto immutato fra i due piani non è poco: il modello di business e la strategia a breve e lungo termine, articolata in tre punti. Primo: la nuova compagnia opererà “point to point”, con collegamenti diretti fra grandi città, abbandonando il sistema degli hub (megaeroporti al centro di scali satelliti) caro all’Air France e al vecchio management Alitalia. Punto due: resta l’obiettivo di stringere in 2-3 anni un’alleanza industriale e forse anche finanziaria con uno dei tre grandi vettori europei. In ordine di preferenza (o speranza), Lufthansa, British Airways (che sta discutendo una fusione con l’Iberia) e una ripescata Air France. Infine, condizione perché l’azienda si risani e ambisca a tornare appetibile anche in vista di accordi futuri, il posizionamento sul mercato. Per il quale, recita il piano Fenice, “Nuova Alitalia ha tutti i requisiti per competere con successo sul mercato domestico e internazionale. Nasce da una forte discontinuità con il passato mediante l’integrazione della parte sana di Alitalia con AirOne”. E resta valida l’indicazione dell’Ap Holding: “Nuova Alitalia sarebbe fin da subito il quarto operatore europeo, più grande di altri concorrenti continentali (Iberia, Sas, Turkish Airlines) e mondiali (Cathay, Emirates, Virgin) di successo”.Quanto alla flotta, sarà di 165 aerei. I vecchi Md 80 impiegati sul breve-medio raggio saranno sostituiti da 130 Airbus 320 e 321; 25 gli aerei sul medio-lungo raggio fra Boeing 767 e 777 e Airbus 330 e 340. Saranno acquistati 10 Bombardier Crj, bimotori per le rotte regionali. Il tutto per risparmiare carburante, manutenzione, equipaggi e diversificare i fornitori, cioè per non dipendere troppo dall’Airbus. Un’esigenza avvertita dalla Finmeccanica, partner della Boeing. C’è anche l’ipotesi di dismettere la flotta e di prendere gli aerei in leasing.

Il profilo della “newco”. Insomma, sul tavolo del governo c’è la proposta di far nascere un’Alitalia in formato leggero, attraverso una “new company” ricapitalizzata per circa 1,2 miliardi, affidata a un manager imprenditore apprezzato come Rocco Sabelli, ex amministratore delegato della Piaggio. Ma con forti tagli al personale e, per chi resterà, un contratto nuovo, con minore costo del lavoro. Niente più guerra tra Malpensa e Fiumicino: entrambi manterranno i principali collegamenti internazionali (circa 70 l’aeroporto lombardo, oltre 50 quello romano) e agiranno in parallelo con altri quattro scali: Venezia, Torino, Napoli e Catania. Con l’obiettivo per ora di conquistare il 60% del mercato interno (l’Alitalia è precipitata al 43%, rispetto all’80% dei concorrenti europei nei loro mercati).

La newco avrà tra i soci la cordata tricolore che parteciperà a un aumento di capitale da 0,7-1 miliardo di euro: dal fondo Clessidra di Claudio Sposito ai gruppi Benetton, Ligresti, Gavio, Pirelli, Marcegaglia, Aponte, Riva, Fossati, forse Roberto Colaninno, le merchant bank Morgan Stanley e Nomura, fino al fondo Equinox di Salvatore Mancuso e alla stessa Intesa che potrebbe riservarsi il 10%. Toto non apporterà capitali ma conferirà l’azienda, la flotta, i diritti di atterraggio e una quota di mercato interno pari al 23%, il tutto valutato 300-350 milioni; la Nuova Alitalia si accollerà i suoi 150 milioni di debiti. La newco implica una “bad company”, un’area di parcheggio di personale in esubero e attività da dismettere, e con l’eredità della causa da 1,25 miliardi intentata alla vecchia Alitalia dalla Sea, l’azienda proprietaria di Malpensa. Quello degli esuberi è il capitolo più spinoso e anche la partita che resterà aperta fino all’ultimo.
Silvio Berlusconi ha imposto lo slittamento dell’accordo a settembre, per evitare uno scontro con i sindacati in piena estate. Il piano di Toto elencava, su 3.800 esuberi diretti, 2.750 in Az fly e 1.050 in Az service. Nel progetto Fenice salirebbero almeno a 5mila nell’intero perimetro dell’Alitalia: 2mila in Az fly, altri 2mila di contratti a termine non rinnovati e un migliaio in Az service. Ma qui le cifre ballano: i servizi di terra occupano 7mila persone; secondo l’ipotesi più drastica, si potrebbe arrivare quasi a dimezzarle. Quindi, fra dipendenti e non, si oltrepasserebbero i 6mila esuberi da confinare nella “bad company” o da mettere in cassa integrazione. Un prezzo richiesto dai privati, che secondo alcune fonti entrano a condizione di investire in una compagnia aerea e non in un’azienda metalmeccanica con duplicati e vecchie sacche di inefficienza. “Problema che del resto” osservano gli advisor “la proposta dell’Air France tagliava alla radice scaricando i costi dell’intera area manutenzione sullo Stato italiano”. “A noi interessa soprattutto che gli aerei volino, più che gli esuberi” afferma pragmaticamente una fonte non sospetta come Luigi Angeletti, segretario della Uil. “Siamo interessati a discutere un piano industriale razionale, piuttosto che astrattamente di tagli”. Però i sindacati sono sul piede di guerra.

C’è anche un altro problema che sta facendo venire il mal di testa ai tecnici dei ministeri Economia e Welfare: si chiama Fondo volo, il comparto speciale dell’Inps che garantisce la previdenza a piloti, hostess e dipendenti delle compagnie aeree. Il bilancio preventivo 2008 segnala già un disavanzo di 9,6 milioni di euro e una perdita patrimoniale di 43,6. Il patrimonio del fondo è in calo costante da 3 anni: dai 351 milioni stimati a inizio 2006 si è passati a 237 del preventivo 2008. Il fondo non è in grado di reggere l’urto di migliaia di dipendenti a spasso. Dunque si sta pensando a uno dei classici contenitori di stato, tipo la Fintecna. Un salvataggio, questo, da Prima repubblica? Purché ne valga la pena.

Il VIDEO servizio:

Riapre la gara per Volare: a comunicarlo è il ministero dello Sviluppo economico, dopo la sentenza del Consiglio di Stato che ha accolto il ricorso di AirOne contro l’assegnazione ad Alitalia. Il Ministero, si apprende dalla relazione al bilancio 2007 della compagnia di bandiera, ha inviato due giorni fa una lettera ai soggetti che avevano preso parte all’iniziale procedura con la quale si invita a presentare un’offerta vincolante entro le ore 12 del 14 luglio. Alitalia, infatti, si è aggiudicata Volare nel 2006, ma lo scorso marzo i giudici amministrativi hanno annullato la gara su richiesta di Air One

Buone notizie per la qualità dei servizi offerti dalla compagnia di bandiera. Nei primi quattro mesi del 2008 la performance operativa di Alitalia fa registrare un miglioramento dei due indicatori principali: puntualità e regolarità dei voli. Il dato, riporta una nota della compagnia, emerge dalla classifica dell’Aea, l’Associazione dei vettori europei. Alitalia ha operato nel periodo con l’83,1% di puntualità in arrivo, valore superiore alla performance dell’anno scorso (78.8%) e alla media Aea (78,5%). La riduzione del numero delle cancellazioni, inoltre, si riflette nell’indice di regolarità operativa che vede Alitalia con il 98,4% dei voli operati regolarmente sopra a compagnie come Air France (98,2%), British Airways (96,9%) e Klm (98,2%).

Via libera del revisore dei conti al bilancio Alitalia 2007: Deloitte ha certificato il bilancio dell’aviolinea pur muovendo una serie di rilievi e sollevando dubbi sulla “continuità aziendale” dell’impresa. Nella relazione pubblicata a tarda notte sul sito della compagnia di bandiera si legge che “i risultati del primo trimestre 2008 evidenziano un ulteriore peggioramento della situazione economico-finanziaria conseguente alla situazione di incertezza aziendale, segnata dalla continua erosione della credibilità commerciale della compagnia con rilevanti ripercussioni sullo sviluppo delle vendite, dalle conseguenti criticità nell’implementazione delle azioni previste dal budget e dal deterioramento dello scenario di mercato, carattterizzato da un costante e sempre più significativo implemento del costo del carburante, fattori tutti questi - sottolinea la Deloitte - che richiedono un’adeguata capitalizzazione in grado di sostenere l’operatività prospettica della società.

Ora che è al governo, il Cavaliere ha detto di voler riprendere in mano il dossier Alitalia: “Ho avuto già una seduta di lavoro con il dottor Bruno Ermolli, il responsabile della società di consulenza che ha tenuto i rapporti con decine di imprenditori italiani medi e piccoli che si sono dichiarati disponibili al mio appello ma anche perché pensano che non avere una compagnia di bandiera sarebbe un grave danno”. Il presidente del consiglio in pectore, nelle ore in cui riparte il confronto tra azienda e sindacati sul futuro della compagnia, ha dichiarato che Alitalia “è una delle due emergenze alle quali mi dedicherò, l’altra è la tragedia dei rifiuti di Napoli e della Campania”. Insomma, ha assicurato il leader del Pdl: “prendo in mano la situazione; saranno coperti i servizi passeggeri di Alitalia, tutto il necessario perchè la compagnia di bandiera funzioni e resti a supporto del turismo e dell’economia italiana sarà fatto”.
L’Alitalia potrebbe avere un ostacolo in meno sulla propria strada.
Ma questo sarà chiaro solo fra qualche settimana, quando arriverà la sentenza dei giudici dell’Ue sul secondo ricorso proposto dalla compagnia aerea contro la Commissione europea il 30 novembre 2001. Un ricorso che chiede di annullare la decisione presa da Bruxelles a luglio dello stesso anno, che qualificò l’iniezione di capitale concessa all’Alitalia nel 1997 come “aiuto di stato”, vincolandola per giunta a dieci condizioni estremamente penalizzanti. Ecco come.
Il 29 luglio 1996 il governo italiano, premier Romano Prodi e amministratore delegato dell’Alitalia Domenico Cempella, presenta a Bruxelles un piano di ristrutturazione in due tappe che prevede una fase di risanamento nei primi due anni e una di sviluppo (imperniata sull’apertura della Malpensa dal 1998) nei successivi due. L’Alitalia è il quinto vettore aereo più importante in Europa in termini di passeggeri- chilometri trasportati, dietro British Airways, Lufthansa, Air France, Klm. Il progetto prevede, inizialmente, un esborso di 3.310 miliardi di lire, poi ridotti a 2.750 (1,4 miliardi di euro), da erogare in tre tranche, la prima delle quali in realtà già versata. Da quel momento, parte la diatriba. Il fronte italiano ritiene l’intervento un’operazione di mercato: lo Stato si comporta come farebbe un qualsiasi investitore privato e dunque non si tratta di aiuto pubblico (al quale, secondo le regole europee, si può ricorrere una volta sola). Di diverso avviso la Commissione europea, che lo considera un aiuto di stato e, a luglio 1997, accende il verde ma imponendo dieci paletti. Due pesantissimi: si chiede, infatti, all’Alitalia di non aumentare nei tre anni successivi la capacità di posti e passeggeri trasportati rimanendo a livelli inferiori alla crescita di mercato prevista. E, peggio, di non proporre tariffe più basse di quelle dei concorrenti su rotte comparabili.
I vincoli imposti dall’allora commissario europeo ai Trasporti Neil Kinnock (il cui capo di gabinetto, Andrew Cahn, andò a lavorare per la British Airways nel 2000) pesarono molto e si parlò di una lobby alla Ue contro l’Alitalia. A ben vedere buona parte delle compagnie aeree europee ha usufruito di aiuti pubblici (fra queste, Air France, Iberia, Sabena). Il guaio dell’Alitalia è stato, forse, arrivare per ultima. Le ristrutturazioni venivano considerate una tappa naturale della liberalizzazione del mercato del trasporto aereo cominciata a metà degli anni Ottanta. Ma l’esame dei criteri per approvare tali operazioni è stato all’inizio più fluido, anche perché non esistevano casi di confronto.
A mano a mano che le compagnie si consolidavano, la maglia di Bruxelles diventava più stretta. In questa chiave l’Alitalia pagò il ritardo. L’aiuto viene comunque versato, ma l’Alitalia avvia un ricorso contro la decisione di Bruxelles. I giudici competenti sono quelli del Tribunale dell’Ue, il braccio armato della Corte di giustizia europea creato nel 1989 (oggi presieduto dal lussemburghese Marc Jaeger, mentre il giudice italiano è Enzo Moavero Milanesi) e specializzatosi nei contenziosi di natura economica. La sentenza arriva il 12 dicembre 2000 ed è favorevole all’Alitalia. “I giudici hanno riconosciuto un difetto di motivazione e ben due errori manifesti di valutazione da parte della Commissione europea, un fatto piuttosto raro” spiega Gian Michele Roberti, dello studio Ejc - Roberti & associati di Bruxelles, che assiste l’Alitalia nel ricorso. “L’annullamento di quella decisione molto discutibile dimostra che la Commissione europea, che pure gode di ampio potere discrezionale in materia, in quel caso lo esercitò male”. Bruxelles non impugna la sentenza ma a luglio 2001 il nuovo commissario europeo ai Trasporti, Aña Loyola de Palacio, reitera la decisione del 1997 aggiustando le parti che i giudici hanno ritenuto viziate.
Ma ribadisce che si tratta di un aiuto di stato. L’Alitalia ricorre di nuovo e, a febbraio 2002, presenta anche un ricorso contro la Commissione europea per chiedere il risarcimento del danno subito per quella decisione e le condizioni capestro. Ritirato, forse in attesa dell’esito del secondo round o per ragioni di opportunità (ma nessuno pare sapere o voler spiegare chiaramente il motivo), l’8 aprile 2003, quando amministratore delegato è Francesco Mengozzi. E arriviamo a oggi. Se il ricorso sarà respinto, tutto resterà invariato.
Se, invece, arriverà una seconda sentenza positiva per l’Alitalia, si aprirà un nuovo scenario. Vero è che Bruxelles può decidere di impugnare la sentenza o reiterare per la terza volta, fatto assai raro, la sua posizione (per un caso, l’esame è ora in mano a un tandem franco-olandese visto che il commissario europeo ai Trasporti è il francese Jacques Barrot e quello alla Concorrenza l’olandese Neelie Kroes). Ma con un annullamento, sulla carta, non ci sarebbe alcuna decisione che qualifica quell’esborso come aiuto pubblico. A quel punto si aprirebbe un margine di trattativa con Bruxelles. Questa volta, davvero, per l’ultima chiamata.

Air France-Klm è a un passo da Alitalia. Quando si parla del destino della compagnia di bandiera c’è da aspettarsi di tutto. E anche nel giorno clou per la presentazione delle offerte non vincolanti all’advisor Citi il mercato è rimasto spiazzato di fronte al ritiro inaspettato di Lufthansa, compagnia data per favorita nelle ultime settimane. Non fosse altro per l’intenzione del vettore tedesco, qualora il board avesse dato il via libera all’acquisizione, di rilanciare Malpensa. Una mossa che spiana la strada ad Air France anche se il tempo a disposizione per la scelta dell’acquirente con cui avviare la trattativa diretta per Alitalia (metà dicembre) lascia spazio a possibili aggregazioni. Finora hanno risposto all’appello la compagnia francese e Air One assistita da un pool di banche guidate da Intesa Sanpaolo, ma ad alzare il velo sul numero reale delle proposte sarà il cda di Alitalia che si riunirà nel tardo pomeriggio. Oltre all’offerta di Air France e a quella dell’imprenditore abruzzese Carlo Toto, potrebbe arrivarne una terza. Potrebbe essere, secondo quanto risulta a Panorama.it, quella di British Airways. Il vettore inglese, dopo avere abbandonato l’ipotesi di lanciare un’offerta di acquisto su Iberia insieme a Tpg, si è messo a studiare a capofitto il dossier Alitalia per valutare le possibili sinergie soprattutto nei collegamenti con il Sudamerica. Sulla possibile manifestazione di interesse pesa però il fatto di non avere avuto molto a tempo a disposizione per mettere nero su bianco un piano industriale esaustivo. A prescindere dall’offerta degli inglesi, anche con le proposte di Air France e Air One ci sono tutti i presupposti affinché la privatizzazione di Alitalia vada finalmente in porto. Il vettore guidato da Jean-Cyril Spinetta, con l’ausilio dell’ex ad di Alitalia, Francesco Mengozzi passato ora a Lehman Brothers, ha migliorato di molto la proposta che sarebbe più solida di quella di Air One. Quest’ultima però continua a essere la favorita dai politici e dai sindacati italiani che non vogliono rinunciare a una compagnia con i colori della bandiera. Due estremi che però potrebbero toccarsi. Secondo indiscrezioni, alla fine il numero uno di Alitalia, Maurizio Prato, potrebbe infatti avviare la trattativa con tutti e due i partner. In che modo? Con un’operazione in due tempi. Air One acquista subito Alitalia con l’impegno di fare in poco tempo una grande alleanza con Air France. C’è chi giura che proprio di questo si sia parlato nel recente vertice di Nizza tra il premier, Romano Prodi, e il presidente francese, Nicolas Sarkozy.

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Archiviato il dossier Iberia, anche British Airways sarebbe di nuovo in pista per Alitalia, spalla a spalla con Tpg che ha già avuto modo di guardare da vicino i conti della compagnia di bandiera. Al momento non ci sono conferme ufficiali.

Da quel poco che trapela si intuisce tuttavia che anche l’interesse della compagnia di sua Maestà non sarebbe in grado di riportare il sereno intorno alla vendita di Alitalia su cui il mercato ha definitivamente perso la speranza che possa chiudersi entro l’anno. Non a caso i titoli della compagnia di bandiera sono andati a picco a Piazza Affari. La scadenza per la scelta del compratore con cui avviare la trattativa diretta per la vendita di Alitalia è stata di nuovo rinviata a metà dicembre ma lo slittamento è solo un modo per prendere tempo rispetto a una situazione che è chiara da tempo sia al presidente di Alitalia, Maurizio Prato, che all’advisor Citi.

E cioè che nessuna delle grandi compagnie con cui finora sono stati avviati contatti è pronta a mettere mano al portafoglio pur di avere il controllo di Alitalia. Le azioni di quest’ultima sarebbero state valutate zero e, come se non bastasse, al governo sarebbe stato chiesto di farsi carico dell’allontanamento da Alitalia di circa 5.000 dipendenti in esubero attraverso ammortizzatori sociali.

Sarebbero arrivati a questa conclusione sia i consulenti di Air France-Klm che quelli di Lufthansa che, peraltro, avrebbero chiesto in continuazione ulteriore tempo proprio per valutare il dossier Iberia su cui British Airways studiava un’opa a circa 3 euro per azione. La rinuncia del vettore inglese al dossier spagnolo spiana la strada alla Caja de Madrid che punta dritto al 23,5 di Iberia, una partecipazione che mette la compagnia al riparo da scalate ostili, e al contempo potrebbe rimettere l’acceleratore alla vendita di Alitalia. Sempre che il governo accetti i diktat di Air France e Lufthansa. Richieste da cui non dovrebbe discostarsi la compagnia inglese visto che starebbe valutando i conti di Alitalia insieme a Tpg, il fondo di private equity Usa che ha studiato il dossier Alitalia a lungo prima di farsi da parte senza però rinunciare definitivamente a tornare in pista.

Sullo sfondo resta l’offerta di Air One appoggiata da Banca Intesa, ma molto probabilmente il governo ha capito che la proposta d’acquisto può fare ben poco per il rilancio di Alitalia. Aeroflot invece si è definitivamente ritirata dalla corsa.

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