Archiviato il dossier Iberia, anche British Airways sarebbe di nuovo in pista per Alitalia, spalla a spalla con Tpg che ha già avuto modo di guardare da vicino i conti della compagnia di bandiera. Al momento non ci sono conferme ufficiali.

Da quel poco che trapela si intuisce tuttavia che anche l’interesse della compagnia di sua Maestà non sarebbe in grado di riportare il sereno intorno alla vendita di Alitalia su cui il mercato ha definitivamente perso la speranza che possa chiudersi entro l’anno. Non a caso i titoli della compagnia di bandiera sono andati a picco a Piazza Affari. La scadenza per la scelta del compratore con cui avviare la trattativa diretta per la vendita di Alitalia è stata di nuovo rinviata a metà dicembre ma lo slittamento è solo un modo per prendere tempo rispetto a una situazione che è chiara da tempo sia al presidente di Alitalia, Maurizio Prato, che all’advisor Citi.

E cioè che nessuna delle grandi compagnie con cui finora sono stati avviati contatti è pronta a mettere mano al portafoglio pur di avere il controllo di Alitalia. Le azioni di quest’ultima sarebbero state valutate zero e, come se non bastasse, al governo sarebbe stato chiesto di farsi carico dell’allontanamento da Alitalia di circa 5.000 dipendenti in esubero attraverso ammortizzatori sociali.

Sarebbero arrivati a questa conclusione sia i consulenti di Air France-Klm che quelli di Lufthansa che, peraltro, avrebbero chiesto in continuazione ulteriore tempo proprio per valutare il dossier Iberia su cui British Airways studiava un’opa a circa 3 euro per azione. La rinuncia del vettore inglese al dossier spagnolo spiana la strada alla Caja de Madrid che punta dritto al 23,5 di Iberia, una partecipazione che mette la compagnia al riparo da scalate ostili, e al contempo potrebbe rimettere l’acceleratore alla vendita di Alitalia. Sempre che il governo accetti i diktat di Air France e Lufthansa. Richieste da cui non dovrebbe discostarsi la compagnia inglese visto che starebbe valutando i conti di Alitalia insieme a Tpg, il fondo di private equity Usa che ha studiato il dossier Alitalia a lungo prima di farsi da parte senza però rinunciare definitivamente a tornare in pista.

Sullo sfondo resta l’offerta di Air One appoggiata da Banca Intesa, ma molto probabilmente il governo ha capito che la proposta d’acquisto può fare ben poco per il rilancio di Alitalia. Aeroflot invece si è definitivamente ritirata dalla corsa.

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S’affolla il cielo sopra Alitalia. Aeroflot, Air France-Klm, Ap Holding (che controlla Air One), cordata Baldassarre, Lufthansa, Tpg: sono i sei pretendenti con cui Alitalia intende approfondire i contatti per la vendita. Lo ha comunicato in serata il presidente della compagnia, Maurizio Prato, al termine della riunione del Consiglio di amministrazione.

Il presidente dell’Alitalia, si legge in una nota, ha informato il Consiglio di amministrazione ”di avere avuto, anche attraverso l’advisor Citi, contatti con un numero significativo di soggetti finanziari ed industriali, sia europei che extra europei”. All’esito di tali consultazioni, ‘’sentito anche il consulente industriale Roland Berger, il consiglio ha deliberato di approfondire i contatti per verificare l’interesse dei seguenti soggetti: Aeroflot, Air France-Klm, Ap Holding, cordata Baldassarre, Lufthansa, Tpg”. Come comunicato il 30 agosto scorso, ”Alitalia si propone di completare tali approfondimenti nei tempi più brevi possibili”, conclude la nota.

Ai cinque nomi che circolavano alla vigilia si aggiunge quello di Aeroflot. Controllata al 51% dallo Stato, la compagnia russa è stata fondata nel 1923 e fa parte dell’alleanza Sky Team. Copre 93 destinazioni in 47 Paesi per 302 voli al giorno. Con la sua flotta di 90 aerei, trasporta oltre 7 milioni di passeggeri l’anno. I vertici della compagnia hanno detto di essere disposti a mettere sul piatto un miliardo di dollari per Alitalia.

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Riparte la seconda volata per la vendita Alitalia. La prima, lanciata esattamente dieci mesi fa è finita come tutti sanno: un mortificante nulla di fatto mentre le condizioni della compagnia aera continuavano a peggiorare a rotta di collo. Questa operazione bis dovrebbe concludersi entro la fine dell’anno. Oggi il presidente dell’azienda, Maurizio Prato, illustra al consiglio di amministrazione l’esito del primo giro di consultazioni effettuato dall’advisor Citi per la privatizzazione; la short list, elaborata anche con la consulenza di Roland Berger, comprende i nomi già circolati alla vigilia.
AIR FRANCE - KLM Secondo gli addetti ai lavori sarebbe la soluzione migliore. Alitalia con i francesi ha stretto già da tempo una solida alleanza commerciale, consolidata anche da uno scambio azionario intorno al 2 per cento e corroborata in passato addirittura da uno scambio di posti nei rispettivi consigli di amministrazione.
Vantaggi: l’aerolinea francese è la più grande del mondo per fatturato e quindi Alitalia entrando nell’orbita di questo colosso stipulerebbe una specie di polizza di sopravvivenza. Per i clienti italiani si amplierebbe il network di destinazioni, sia quelle raggiunte direttamente dai transalpini sia quelle garantite dall’alleanza mondiale SkyTeam all’interno della quale i francesi esercitano un ruolo di guida. Il nuovo modello francese comporterebbe un miglioramento del servizio e una maggiore efficienza.
Svantaggi: la preoccupazione condivisa da molti politici è la perdita di sovranità della compagnia italiana che potrebbe essere mitigati se a fianco dei francesi scendesse un soggetto economico italiano. Alitalia finirebbe comunque per diventare, di fatto, una controllata di Air France e la sua missione di compagnia globale dovrebbe essere rivista. Per i francesi l’azienda italiana dovrebbe svolgere un ruolo ancillare nell’area del Mediterraneo, abbandonando le ambizioni sui voli di lungo raggio che dovrebbe essere in maggioranza appannaggio di Parigi Charles De Gaulle e, in misura minore, di Amsterdam. Il nuovo network avrebbe come base Fiumicino e non Malpensa.
LUFTHANSA La scesa in campo tedesca è più motivata dal desiderio di frenare le ambizioni dei francesi che dalla reale necessità di rilevare Alitalia. Con l’acquisto di Air Dolomiti, Lufthansa ha un’ottima quota di mercato sull’area del Nordest della penisola italiana per tutti i voli di lungo raggio via Monaco di Baviera.
Vantaggi: vale il discorso fatto per Air France per quanto riguarda l’ingresso in una corazzata che ha grandi ambizioni di crescita e che quindi garantirebbe una solidità aziendale purtroppoi sconosciuta a Alitalia.
Svantaggi: i tedeschi sono interessati soprattutto all’area del Nord Italia, ma uno sviluppo di Malpensa potrebbe creare un problema di coabitazione con il vicino aeroporto di Zurigo (Lufthansa ha già rilevato Swiss). Inoltre l’uscita dall’alleanza di Alitalia da SkyTeam per entrare in Star Alliance comporterebbe il pagamento di penali. Andrebbe poi rivisto il ruolo di Air Dolomiti.
AIR ONE - Sarebbe la realizzazione di un sogno per Carlo Toto, l’uomo che dieci anni fa sfidò il monopolio Alitalia sulla Roma-Milano. La soluzione italiana piace molto in ambienti politici, in quanro preserverebbe l’identità nazionale di Alitalia. Non a caso l’operazione piace soprattutto in casa Ds e An.
Vantaggi: l’autorità Antitrust è severa nel sanzionare posizioni dominanti, che da noi vengono ritenute tali se si supera il 50 per cento del mercato domestico, mentre in Francia è normale che la prima compagnia abbia oltre il 90. Ammesso che la scure Antitrust non si abbatta sull’operazione, il matrimonio Alitalia-Air One permetterebbe al nuovo soggetto economico di ottenere più ricavi dai voli domestici, proventi che potrebbero essere utilizzati per l’apertura di nuove rotte internazionali.
Svantaggi: Air One ha una struttura patrimoniale debole e una condizione finanziaria molto esposta con le banche; fino a due anni fa la quasi totalità delle azioni della compagnia era in pegno a Capitalia. La struttura di costi dell’azienda di Toto ricalca quella di Alitalia e il leggero attivo degli ultimi suoi bilanci è dovuto più alla crisi dell’ex compagnia di bandiera, che all’efficienza di Air One. I voli di lungo raggio da poco introdotti volano quasi vuoti (gli ultimi dati pubblicati dalla Aea (Associazione europea delle compagnie aeree) rilevano come la sua sia la peggior performance di load factor).
TEXAS PACIFIC GROUP - Si tratterebbe della soluzione più rivoluzionaria perché comporterebbe la cessione di una delle aziende statali più lottizzate ad un fondo americano di investimento che punta solo all’efficienza e non si cura di sindacati e raccomandazioni.
Vantaggi: Tpg vanta un ottimo curriculum per i salvataggi di compagnie aeree. Per esempio, la blasonata Ryanair quando nacque voleva ricalcare lo stile di Aer Lingus e stava per fallire. Ad imporre il modello low cost, mutuato dall’americana Southwest, furono proprio i cervelli di Tpg. Grazie a loro, inoltre, Gordon Bethune ha potuto scrivere un best seller di management aziendale come “From worst to first”, per spiegare la rinascita di Continental Airlines, che sembrava destinata al default. Tpg dispone di grande liquidità e il suo piano per Alitalia, presentato durante la fallita asta messa su in precedenza dal ministro Tommaso Padoa-Schioppa, prevedeva investimenti per 5 miliardi di euro in cinque anni. Quasi una massiccia ricapitalizzazione ogni 12 mesi.
Svantaggi: Tpg, almeno durante il bando, non ha cercato sponde italiane. Senza un partner tricolore però la nuova Alitalia, per via di regolamenti vecchiotti, perderebbe buona parte dei diritti bilaterali di traffico. Prato ha sostenuto in un’audizione al Senato che obiettivo dell’azienda è quello di cercare un’integrazione con un partner industriale, lasciando quindi intendere di non essere interessato a offerte da soggetti finanziari.
BALDASSARRE-VALORI - Al momento la proposta dell’ex ministro e dell’ex manager è la più incerta, tale da rendere impossibile la valutazione di vantaggi e svantaggi, anche se il profilo delle due personalità impegnate lascia presupporre che ci sia qualcosa di concreto. L’unica cosa trapelata al momento è quella di una partecipazione della Emirates, subito smentita dagli interessati, però. C’è da sottolineare che in questa fase le smentite devono essere prese cum grano salis dal momento che perfino Air France e Lufthansa hanno tatticamente affermato di essere fuori partita.

Sul tavolo del sottosegretario all’Economia, Massimo Tononi, il dossier commissariamento ha sempre marciato di pari passo alla privatizzazione di Alitalia, ma mai come adesso la minaccia di portare i libri in Tribunale è stata così concreta.

Il giorno della verità sarà lunedì 8 ottobre (peraltro una giornata funesta per l’aviazione civile italiana visto che coincide con l’anniversario del disastro di Linate). Il presidente della compagnia di bandiera, Maurizio Prato, ha convocato il consiglio di amministrazione per riferire sullo stato dei colloqui tra l’advisor Citi e i soggetti che, almeno sulla lettera, potrebbero essere interessati alla compagnia di bandiera. I consulenti ingaggiati da Prato avrebbero battuto tutte le strade. Innanzitutto quelle cordate che si erano già fatte avanti in occasione della gara, poi fallita, indetta dal Tesoro prima dell’estate, più un nutrito numero di compagnie orientali oltre a British Airways, Lufhtansa e la cordata capeggiata da Antonio Baldassarre e Giancarlo Elio Valori. Si tratta di colloqui a una fase ancora iniziale, ma secondo alcune indiscrezioni, i risultati ottenuti sarebbero molto deludenti.

Nessuna delle compagnie contattate si sarebbe dimostrata entusiasta di fronte allo stato dei conti di Alitalia, che continua a bruciare liquidità nell’ordine di 1,5 milioni al giorno, e soprattutto avrebbero chiesto chiarezza da parte del governo per risolvere la vertenza sindacale attraverso ammortizzatori sociali. Ma se Lufthansa, la AirOne di Carlo Toto e alcuni vettori orientali si sarebbero detti comunque disponibili a proseguire nei contatti e a conoscere più da vicino i conti, da Aeroflot e Tpg sarebbe arrivato un secco “no grazie”.

Fino ad oggi, Prato sembra aver mantenuto una certa calma per un fatto molto semplice e cioè che l’acquirente naturale di Alitalia resta comunque Air France. Il vettore francese avrebbe già un piano di integrazione con la compagnia di bandiera che sarebbe al vaglio dei due governi. Ma negli ultimi giorni la situazione appare mutata. L’ostilità di alcuni componenti del governo italiano a chiudere l’accordo (il vicepremier Francesco Rutelli ha detto apertamente di preferire una soluzione tutta italiana) e le resistenze ai tagli su Malpensa, avrebbero raffreddato Parigi.

Cosa ben più grave, il numero uno di Air France, Jean Cyril Spinetta, avrebbe deciso di accantonare per un po’ il dossier Alitalia per rilanciare sulla concorrente Iberia. Una compagnia che vola in cieli più tranquilli di quelli di Alitalia, con una redditività in continua crescita. In questa partita deve però fare i conti l’agguerrita accoppiata British Airways-Tpg che a loro volta hanno già presentato un’offerta da 3,6 euro per ogni azione Iberia. Un allungamento dei tempi che potrebbe significare la morte di Alitalia.

Al ministero dell’Economia hanno costituito una vera e propria task force sui conti Alitalia. I dati sarebbero allarmanti. La liquidità a fine anno potrebbe essere prossima allo zero e Prato, non solo non avrebbe più soldi per far volare gli aerei, ma non avrebbe neppure un azionista pronto a rimettere mano al portafoglio. La Ue ha vietato al Tesoro di fare nuove ricapitalizzazioni su Alitalia e del nuovo acquirente non c’è traccia. Ecco perché l’ipotesi commissariamento è tornata a circolare con maggiore insistenza.

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IL DOSSIER ALITALIA

Ricapitalizzazione tutta in salita per Alitalia. Se il presidente, Maurizio Prato, pensava di riuscire a sistemare tutta la vicenda facendosi dare più tempo dal Tesoro e incassando il benestare dei sindacati con qualche promessa in più, ora si trova a fare i conti con un nuovo ostacolo ben più difficile da rimuovere. Secondo alcune indiscrezioni, sarebbe la stessa società di revisione, Deloitte & Touche, a essersi messa di traverso ai progetti di Prato che punta a incassare a ogni costo mezzi freschi per circa 1,5 miliardi.

Sia che a sottoscrivere l’aumento di capitale sia un’altra compagnia aerea del calibro di Air France o British Airways, sia che siano le banche a scommettere di nuovo su Alitalia, è necessario un passaggio fondamentale, su cui la stessa Consob non transige (tanto che ha già chiesto chiarimenti sul piano Prato). Ossia che la società di revisione certifichi a tutti gli effetti che la semestrale al 30 giugno è conforme ai principi contabili e che non ci siano poste di bilancio dubbie. Cosa tutt’altro che pacifica per Alitalia.
Se a questo aggiungiamo che Deloitte è la stessa società finita nell’occhio del ciclone per le vicende Parmalat e Volare, si capisce come in questa occasione abbia deciso di muoversi con i piedi di piombo. Già il bilancio 2006 di Alitalia (qui la nota in .pdf) è stato certificato con tanti punti interrogativi, primo fra tutti che il Tesoro portasse a termine la privatizzazione in tempi brevi. Non solo la vendita non è andata a buon fine ma sono rimasti irrisolti i nodi relativi alle voci più sospette. Deloitte punta l’indice soprattutto sul fatto che la flotta Alitalia è ormai obsoleta e che anche a seguito della svalutazione di circa 200 milioni, effettuata in primavera, i velivoli sono ancora sopravvalutati in bilancio. Secondo la società di revisione dovrebbero essere rettificate anche molte delle partecipazioni in società minori che non producono più utili da tempo.
Deloitte sarebbe intenzionata a prendersi tutto il tempo previsto dalla Conosb per formulare il suo parere, cioè fino al 30 ottobre. Se anche fosse positivo è difficile che Prato riesca a chiudere l’aumento entro la fine dell’anno. Potrà Alitalia, con una perdita giornaliera di 1,5 milioni, sopravvivere così a lungo?

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La compagnia aerea del Regno Unito potrebbe entrare nella trattativa per l’acquisizione di Alitalia, che intanto mette nero su bianco il suo addio a Malpensa da cui cancellerà ben 150 voli.

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Il DOSSIER ALITALIA

Probabilmente il sessantesimo compleanno Alitalia sarà anche l’ultimo della compagnia in versione statale. Dal primo dicembre dell’anno passato il governo di Romano Prodi ha avviato ufficialmente le procedure per la vendita della società dei voli e in base a quanto dichiarato dal ministro dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa, l’operazione dovrebbe concludersi entro l’estate, anche se quando si parla d’Alitalia tutte le sorprese sono possibili. Per un motivo soprattutto: forse più di ogni altra azienda a partecipazione statale, la compagnia aerea fin dalla nascita il 5 maggio 1947 con il primo volo della sua storia da Torino a Catania, è stata esposta alle incursioni e alle interferenze della politica. Anzi, si potrebbe dire che la politica è stata il suo vero tallone d’Achille.
Al momento sono tre i concorrenti in lizza per l’acquisto: i fondi americani Texas Pacific Group e Matlin Patterson con l’ausilio di Mediobanca, i russi di Aeroflot che si appoggiano su Unicredito e l’Air One dell’imprenditore marchigiano Carlo Toto sorretto finanziariamente dalla Banca Intesa-San Paolo. L’impressione prevalente è che anche in questo caso la politica dopo aver fissato i termini di gara non si stia limitando ad una posizione di neutralità riservandosi solo la scelta finale del concorrente ritenuto più idoneo sia dal punto di vista finanziario, sia in termini di piano industriale e prospettive di sviluppo offerte. Anche questa volta la politica sta invadendo il campo e secondo voci insistenti alcuni ministri e i Ds in particolare avrebbero una predilezione forte per il concorrente italiano, cioè farebbero il tifo per l’Air One in base alla convinzione che sarebbe opportuno che Alitalia restasse una compagnia tutta tricolore.
Rivisitando la dozzina di lustri della storia aziendale emerge, appunto, che i guai Alitalia sono spesso un effetto delle ingerenze della politica sia negli indirizzi industriali sia dal punto di vista delle clientele, per esempio con il rigonfiamento oltre ogni misura degli organici. La crisi nella quale l’azienda si è avvitata negli ultimi anni ha una precisa data d’inizio, il 1988. In quell’anno un giovane presidente dell’Iri considerato in quota Dc, licenziò il potente presidente della società. Il capo dell’Iri era Romano Prodi, il presidente Alitalia Umberto Nordio. Ci fu tra loro un duro scambio di lettere: l’azionista rimproverava all’azienda una condotta troppo prudente; Nordio ribatteva presentando bilanci in regola.

Nordio era arrivato in Alitalia nel 1972 come direttore generale quando l’amministratore delegato era Cesare Romiti e i conti segnavano profondo rosso. Dopo due anni Nordio prese il posto del futuro capo Fiat e cominciò a mettere a posto i bilanci che dal 1977 al 1988 furono chiusi in utile dieci volte su dodici. Questi risultati però non furono sufficientemente apprezzati dall’holding pubblica Iri di cui Alitalia faceva parte. Il licenziamento di Nordio da parte di Prodi suscitò diverse critiche. Il direttore di Repubblica, Eugenio Scalfari, per esempio, scrisse: “Il siluramento del presidente dell’Alitalia, che notoriamente non ha padrini politici, e la riconferma di altri suoi colleghi forniti di abbondante padrinaggio, renderà sempre più difficile trovare per le società pubbliche manager indipendenti”.
Prodi affida l’azienda prima allo sfortunato Carlo Verri (morirà pochi mesi dopo in un incidente d’auto) poi al pupillo Giovanni Bisignani, già direttore centrale Iri. Dal 1989 al 1996 Alitalia colleziona solo bilanci in perdita, ad esclusione di quello del ‘95 che però segna un utile per effetto della lucrosa vendita del pacchetto di controllo di Aeroporti di Roma. Le strade di Prodi e Alitalia si incontrano nuovamente nel ‘97. L’allora presidente del consiglio si mostra timoroso con l’Europa che classifica come aiuto di stato il piano di risanamento elaborato dal nuovo amministratore delegato, Domenico Cempella. Bruxelles punisce l’Alitalia imponendo pesanti limitazioni (divieto di acquistare aerei o di praticare tariffe più basse dei concorrenti); tre anni dopo la Corte di giustizia stabilirà che quella decisione era errata, ma ormai il danno per la compagnia è fatto.
Nel ‘98 Cempella, che ha riportato i conti in utile e stretto un’alleanza strategica con Klm, pianifica il nuovo network di voli basandosi su Malpensa. Per la fine dell’anno dovrebbe partire il nuovo hub che lo stesso Prodi quando era a capo dell’Iri chiedeva ad Alitalia di inserire tra le priorità. A remare contro il nuovo aeroporto che doveva portare giovamento alla principale compagnia aerea è però un astro emergente della politica, il sindaco di Roma, Francesco Rutelli. Timoroso di perdere voli da Fiumicino, Rutelli parte lancia in resta in una campagna contro la nuova infrastruttura lombarda. Molte compagnie concorrenti di Alitalia e Klm sono preoccupate e fanno pressioni sulla Commissione europea affinché non conceda il via libera al trasferimento dei voli da Linate a Malpensa. L’obiezione è la seguente: se a Linate rimane solo il volo per Roma, Alitalia sarà l’unica a poter imbarcare passeggeri da quest’aeroporto verso Fiumicino per poi portarli in giro per il mondo. Concorrenza sleale dice in sostanza l’Europa. Il ministro dei trasporti, Claudio Burlando trova l’escamotage: trasferiamo i voli Milano-Roma da Fiumicino a Ciampino, lì Alitalia non ha voli internazionali. La Commissione è d’accordo, Rutelli però boccia la proposta e il progetto va a monte. Malpensa doveva decollare il 25 ottobre 1998, il governo Prodi però traballa per le tensioni con Rifondazione comunista e il nuovo aeroporto parte così a mezzo servizio.
L’anno dopo, nuovo tentativo. A palazzo Chigi c’è Massimo D’Alema e questa volta a danneggiare la compagnia sono le litigate tra i ministri Tiziano Treu (Trasporti), Edo Ronchi (Ambiente) e Giovanna Melandri (Beni culturali). Il primo vorrebbe rispettare l’impegno di fare spostare i voli da Linate a Malpensa in due tranches, 15 dicembre 1999 e 15 gennaio 2000, date concordate con Bruxelles. Ronchi e Melandri dicono però che c’è una valutazione ambientale negativa. Anche qui stesso copione, trasloco annunciato e governo dimissionario (sotto Natale nascerà il D’Alema II). Il nuovo voltafaccia governativo e il decreto che a marzo il neotitolare dei Trasporti Pierluigi Bersani ratifica su Malpensa in senso riduttivo, convincono Klm ad abbandonare l’alleanza con Alitalia e il progetto di fusione. Da allora non c’è più pace per la compagnia italiana che nel pieno della crisi mondiale del trasporto aereo dopo l’11 settembre 2001 passa da un amministratore all’altro senza più strategie. Prodi, D’Alema, Bersani, Rutelli, cioè i protagonisti politici di un tempo, tornano sulla scena anche in questa ultima fase della vicenda Alitalia. Forse l’ultima della sua storia di compagnia statale.

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