Anno drammatico anche per il trasporto aereo, il 2009. La Iata (International Air Transport Association) ha rivisto al ribasso le prospettive per il comparto, con perdite pari a 4,7 miliardi di dollari nel 2009 (3,4 miliardi di euro). Si tratta di un dato notevolmente peggiore rispetto alle previsioni, per il 2009, dell’organizzazione a dicembre, che si assestavano su 2,5 miliardi (1,8 miliardi di euro), il che riflette il rapido deterioramento della situazione economica globale. “Oggi la situazione del settore è fosca. A causa della crisi economica, la domanda si è ridotta molto più rapidamente di quanto avevamo previsto qualche mese fa”, ha spiegato in una nota il direttore generale di Iata, Giovanni Bisignani.
Iata, che rappresenta 230 compagnie aeree tra cui British Airways, Cathay Pacific, United Airlines ed Emirates, ha peggiorato anche la sua stima per le perdite delle compagnie internazionali nel 2008 portandola a 8,5 miliardi di dollari dai precedenti 8 miliardi.
Si prevede inoltre un drastico calo della domanda, con una contrazione del traffico passeggeri nell’anno in corso del 5,7%. Il crollo nei profitti di questo autunno sarà aggravato da un calo ancora più drammatico del traffico premium. La domanda nel traffico merci dovrebbe calare del 13%. Entrambi i dati rappresentano un peggioramento significativo rispetto alle previsioni di dicembre di un calo del 3% nel traffico passeggeri e del 5% del settore cargo. Le rendite dovrebbero calare del 4,3%.
La diminuzione dei prezzi del carburante sta contribuendo a evitare perdite ancora più pesanti. Con una previsione di 50 dollari al barile (Brent), le spese del comparto sul carburante dovrebbero scendere al 25% dei costi di gestione (mentre rappresentavano il 32% nel 2008, quando il greggio si attestava in media sui 99 dollari al barile). I dati congiunti del minor prezzo del carburante e la diminuzione della domanda permetteranno al trasporto aereo di spendere 116 miliardi di dollari contro i 168 del 2008. “Quella sul carburante è l’unica buona notizia”, ha sottolineato Bisignani. “Ma il sollievo rappresentato dalla diminuzione dei prezzi impallidisce al confronto con il calo della domanda e il crollo dei profitti. Il comparto è in terapia intensiva. Le compagnie aeree devono affrontare due sfide immediate fondamentali: risparmiare e far combaciare attentamente la capacità alla domanda”.

O ora o mai più. La scelta di Intesa SanPaolo come advisor per la cessione dell’Alitalia, annunciata oggi dal ministro dell’Economia Giulio Tremonti, significa almeno tre cose.

Primo, si vanno finalmente a vedere le carte, sia della compagnia sia dei privati eventualmente interessati a rilevarne quote azionarie. Si comincerà dal Consiglio d’amministrazione di mercoledì 3 giugno, e ci vorranno almeno due settimane per verificare i conti. Se la famosa cordata italiana esiste, verrà fuori adesso. La vicenda, infatti, passa dalle mani di Bruno Ermolli, consulente di fiducia di Silvio Berlusconi, a quelle del governo. E dunque la procedura diviene ufficiale.

Secondo dato, l’esecutivo ha intenzione di agire diversamente da come fecero Romano Prodi e Tommaso Padoa-Schioppa: i quali lasciarono la trattativa nelle mani della stessa compagnia di bandiera. Stavolta è il Tesoro a trattare come azionista. Con tutto il peso politico del governo e della maggioranza ma, come si dice, mettendoci anche la faccia.

Terzo punto: forse si riuscirà ad evitare il commissariamento, soprattutto se l’Unione europea accetterà il prestito ponte, poi trasformato in patrimonio netto dell’azienda. Al commissariamento puntavano apertamente molti industriali, e la stessa Confindustria, per poter intervenire a condizioni più favorevoli. Ma questa prospettiva non è gradita ai sindacati.

Ma chi potrebbe entrare nella cordata? Ai soliti nomi di Ligresti (che conferma l’interessamento), della Air One, delle Poste (per la parte cargo), di Benetton (che ha appena ricevuto in dono la liberalizzazione delle tariffe autostradali), di Tronchetti Provera, di Roberto Colaninno, e di altri più o meno vip, si potrebbero aggiungere quote minori da riunire in una “new company” a fianco del nocciolo duro. Emma Marcegaglia, tirata in ballo sia come presidente della Confindustria, sia come imprenditrice, ha ripetuto che prima di ogni mossa l’azienda va profondamente ristrutturata.

Quanto al partner bancario, potrebbe essere la stessa Intesa, superando qualche problema di conflitto d’interesse. Per ora il direttore generale Pietro Modiano dichiara: “il ruolo di advisor ricevuto dal governo ci inorgoglisce”. Chissà se questa gratificazione (anche economica) indurrà l’istituto ad aprire il portafoglio.

Alla fine di questo itinerario resta tuttavia il problema di allearsi con una forte compagnia straniera. Con Air France i giochi sembrano davvero chiusi, anche se la pista francese aveva proprio in Tremonti un estimatore. Molti puntano sulla Lufthansa, anche i sindacati che vorrebbero esportare in Italia il modello partecipativo tedesco (e magari la sua efficienza). L’Aeroflot, venuta alla ribalta dopo l’incontro a Villa Certosa tra Berlusconi e Vladimir Putin, sembra chiamarsi fuori: “L’Alitalia un anno fa era risanabile, ora molto meno”. Resta l’ipotesi di un partner non europeo, come Emirates, la compagnia degli sceicchi del Golfo Persico: operazione, se si concretizzasse, di alta diplomazia strategico-economica, che inevitabilmente dovrebbe coinvolgere l’Eni.

Per quanto si può andare avanti? Nelle casse dell’azienda c’è liquidità per 174 milioni di euro, contro i 180 di fine marzo, mentre i debiti salgono a 1,35 miliardi. Su questi si pagano gli interessi. Le stime parlano di 11-12 mesi di tempo. Ma certamente il conto alla rovescia è scattato.

di Anna Maria Angelone

L’Alitalia va da sola per la sua strada. E dunque dopo il dietrofront dell’Air France-Klm tutto riparte da zero.
L’unica cosa certa, al momento, è l’intesa fra governo uscente e quello entrante per l’apertura di un credito in favore della compagnia aerea, così da garantire liquidità per tutto il tempo necessario per un’analisi della reale situazione finanziaria. Quanti soldi restano nelle casse dell’Alitalia? Stando all’ultimo dato disponibile, comunicato nel resoconto mensile al 31 marzo, restavano 170 milioni di euro (compresi i 79 milioni della vendita delle azioni dell’Air France, comprate dalla Fintecna), a cui si aggiungono 69 milioni di euro incassati il 2 aprile: in tutto, 239 milioni. Un miglioramento dei conti potrebbe scaturire dalla fine dei voli dalla Malpensa (da 1.238 a 347), a partire dal 30 marzo. Alcuni analisti hanno stimato il risparmio nell’ordine di 100 mila euro al giorno. Fonti dell’Alitalia, però, a Panorama ribattono che per sentire l’effetto della sforbiciata dello scalo varesino ci vorrà almeno un anno (quando tutto sarà a regime). Altre entrate dovrebbero arrivare in estate, stagione che porta sempre un notevole incremento di biglietti venduti. Sempre che l’incertezza attuale non metta in fuga i passeggeri perché, lamenta la stessa Alitalia, si accusa già un calo consistente di prenotazioni e ogni giorno cresce il numero di clienti che vogliono sapere se si volerà. In base a informazioni delle quali Panorama è venuto in possesso, ora la situazione si evolverà in questo modo. Anzitutto sarà possibile vedere i conti (nessuno, eccetto l’Air France, ha potuto effettuare un’analisi approfondita) e verificare fino a che punto lo stato di salute della compagnia si sia ulteriormente deteriorato. Questo passaggio, che finora è stato un ostacolo per esplorare altre strade, servirà a quantificare il fabbisogno per il rilancio. A quel punto, si studierà un piano industriale di risanamento che potrà essere condiviso da banche, imprenditori italiani, eventualmente altre compagnie aeree. In tutto questo Malpensa, anche per via dell’opposizione della Lega, non potrà essere penalizzata. Dunque resta da risolvere la questione degli slot nell’aeroporto varesino. Chi potrebbe condividere questo progetto? Sicuramente l’Air One di Carlo Toto. Il piano presentato dalla sua Ap Holding, la società che controlla la compagnia dell’ingegnere abruzzese, contava, a dicembre, sul sostegno finanziario dell’Intesa Sanpaolo. Oggi la sua discesa in campo ha incassato anche una disponibilità da parte della Gl investimenti di Giovanni Malagò e Lupo Rattazzi.

Poi c’è l’ipotesi dell’Aeroflot, riaffiorata in Sardegna nel corso dell’incontro fra Silvio Berlusconi e Vladimir Putin. La compagnia russa ha una chance ma dovrebbe accontentarsi di rilevare una quota non di maggioranza, perché in caso contrario l’Alitalia non godrebbe dei diritti di volo di una compagnia Ue. C’è poi la possibilità che siano le banche a fornire il capitale necessario a salvare l’Alitalia in attesa che, una volta aggiustati i conti, riesca a trovare un partner adeguato. Magari insieme a fondi di investimento attivi nel settore del trasporto aereo, come l’americano Texas Pacific Group. Il nodo più difficile sono gli imprenditori italiani: un problema al quale sta lavorando Bruno Ermolli, che si avvale della collaborazione del finanziere Fabio Verna. Oltre alla volotà espressa da Salvatore Ligresti, quest’ultimo ha già ricevuto la disponibilità di alcuni nomi del Centro-Sud e, tramite l’ingegnere Giorgio Fanara, attivo negli Stati Uniti, anche quella di connazionali all’estero. “Abbiamo i primi risultati di un sondaggio dell’istituto Piepoli che rileva che il 75 per cento degli italiani è disposto a mettere un obolo per salvare la compagnia” sostiene Verna. “Io stesso ho appena raccolto l’adesione di un qualificato imprenditore e immobiliarista romano, Massimo Ferrero, che si unisce a una schiera già folta”. Infine la Lufthansa. La compagnia tedesca, che ha già una partnership con l’AirOne, è per molti aspetti compatibile con l’Alitalia anche perché opera in una logica multihub e quindi sulla carta penalizzerebbe meno Malpensa. Ha già acquisito l’Air Dolomiti ed è molto interessata a potenziare la sua presenza in Italia.

E veniamo al cargo. Il problema resta aperto. L’attività ha registrato perdite complessive di circa 60 milioni di euro nel 2006 e altrettanti nel 2007. Il business è poco competitivo, innanzitutto, per una dimensione troppo ridotta. L’Alitalia ha solo 5 aerei “full cargo” mentre Air France e Lufthansa ne hanno 15 ciascuno e, per di più, possono sfruttare meglio la combinazione con la più ampia flotta passeggeri di lungo raggio (come noto, le merci sono trasportate anche nelle pance di questi velivoli). Inoltre, il mercato è sbilanciato: l’Alitalia esporta merci verso destinazioni diverse da quelle di importazione. Risultato? I cargo tornano indietro il più delle volte vuoti con un consumo eccessivo, e troppo dispendioso, di carburante. Il potenziale di mercato, però, c’è. Malpensa è di gran lunga l’aeroporto cargo più importante d’Italia: dal 2003, cresce a ritmo del 10 per cento all’anno e con 405.452 tonnellate (dato Assaeroporti) oggi gestisce quasi la metà delle merci via aerea che transitano da scali italiani. Il fatto è che, però, solo un terzo delle merci del Nord Italia trasportate per via aerea passa da Malpensa, mentre oltre la metà viene trasportata in camion fino agli altri hub europei, soprattutto il parigino Charles De Gaulle. L’Air France, inoltre, usa aerei 747 per il cargo e, come rivelato da Milano Finanza, avrebbe intenzione di sviluppare un secondo hub per le merci a Lione, diventando gestore di treni merci veloci. L’Alitalia, invece, usa degli Md-11 per il cargo, gli stessi della Lufthansa. Il taglio dei voli a Malpensa, reso operativo dall’Alitalia dal 30 marzo scorso, ha creato poi un paradosso: la separazione dell’hub passeggeri, riportato a Fiumicino, da quello merci rimasto nello scalo varesino. Ciò mette l’Alitalia nella singolare situazione di dover portare la merce da Milano a Roma per poi imbarcarla lì sugli aerei a lungo raggio. Con costi tutti da quantificare.