Gigante, pensaci tu. Come in uno spot di successo di anni fa, l’aeroporto di Malpensa si affida alla forza della Lufthansa per cercare di diventare ciò che doveva essere e non è mai stato: un grande hub europeo, lo scalo di riferimento della parte più ricca d’Italia. La compagnia tedesca non resta insensibile e risponde alla richiesta di aiuto di Giuseppe Bonomi, presidente della Sea, la società dello scalo varesino e di Linate, intensificando gli sforzi verso l’Italia.
Passo dopo passo, la Lufthansa sta entrando nel mercato italiano con l’obiettivo di farsi trovare pronta nel momento in cui il traffico aereo riprenderà a tirare, convinta di dover combattere proprio da noi buona parte della partita contro l’Air France per la leadership continentale. I francesi sono in evidente vantaggio avendo acquisito il 25 per cento del capitale dell’Alitalia ed essendo entrati con tre consiglieri nel consiglio della compagnia, con l’intenzione malcelata di controllare prima o poi l’azienda ora in mano a Roberto Colaninno e Rocco Sabelli. Ma i tedeschi non mollano.
La collaborazione tra la Sea e la Lufthansa è stata tutta un crescendo dopo i primi timidi contatti dell’ottobre 2007, in seguito al precipitoso abbandono da parte dell’Alitalia dello scalo varesino. Oggi i tedeschi sono in pratica impegnati su tutto il fronte dei voli con tre società distinte, dal trasporto passeggeri al cargo, alle manutenzioni. Come dice a Panorama Karl Ulrich Garnadt, membro del board della compagnia tedesca, i collegamenti per Bruxelles da due diventano tre mentre per Londra Heathrow i voli sono già passati dai quattro iniziali a sei. Da aprile, inoltre, vengono aperte tre nuove rotte interne da Malpensa per Roma, due collegamenti per Napoli e uno per Bari.
Per coprire queste tratte saranno aggiunti due aerei A 319 ai sei che già hanno base nello scalo lombardo. Anche l’organico della Lufthansa Italia sarà aumentato in tempi brevi assumendo circa 200 persone tra piloti e personale di bordo che si aggiungono ai circa 2 mila dipendenti attuali.
Per quanto riguarda le merci, un mese fa sono partiti i primi due voli bisettimanali della Lufthansa Cargo da Malpensa per New York e Chicago.
Nel settore della manutenzione, infine, i tedeschi hanno fondato una terza società, la Lufthansa Technik, che dopo avere affittato dalla Sea l’hangar un tempo occupato dall’Alitalia ora lavora sui propri aerei e anche per conto terzi.
Il progetto della Lufthansa è di italianizzarsi, trasformando la società dei voli costituita a fine novembre 2008 in una compagnia nazionale a tutti gli effetti attraverso l’acquisizione del certificato di volo italiano (Aoc). Con l’obiettivo di accrescere la presenza sui collegamenti interni, compreso il Milano-Roma, e incrementare la già fitta collaborazione con la Star Alliance (Singapore Airlines, Thai, Air China, Us Airways) per il “feederaggio” italiano, con l’uso di Malpensa come scalo per passeggeri in transito verso altre destinazioni intercontinentali.

Sono scattate questa mattina all’aeroporto di Fiumicino le prime misure del “progetto Freccia verde” di Alitalia per accelerare le operazioni di imbarco.
Il nome scelto non a caso, per i varchi dedicati ai soli passeggri della Fiumicino-Linate, ideati per ottimizzare i tempi d’imbarco e rendere più concorrenziale l’aereo rispetto al treno, al Freccia Rossa in particolare, in termini di tempo.
A questa rotta è dedicata la prima fila di banchi check-in di fronte ai varchi; gli imbarchi sono stati spostati alle uscite 1-2-3-4 del molo con un percorso ridotto di alcune decine di metri rispetto a quelli sinora operativi. Nella sala partenze i nuovi controlli di security, immediatamente riconoscibili dall’insegna sovrastante, sono dotati di 3 metal detector ad arco per le persone e di 4 macchine per i bagagli a mano.
Nelle aspettative di Alitalia già l’insieme di questi primi provvedimenti dovrebbe consentire di ridurre il tempo di attesa dei passeggeri, con conseguente diminuzione del “total travel time” sulla tratta più redditizia della Compagnia che oggi subisce la concorrenza del treno superveloce. Curate anche nei dettagli le nuove quattro uscite di imbarco con i mini percorsi tracciati rispettivamente da una moquette di color rosso per i passeggeri Freccia Alata e business, e una di color verde per gli altri.
Nella sala partenze i nuovi controlli di security, immediatamente riconoscibili dall’insegna sovrastante, sono dotati di 3 metal detector ad arco per le persone e di 4 macchine bendix per i bagagli a mano. Contemporaneamente, sempre nell’aerostazione nazionali, e’ diventato operativo un nuovo doppio varco per i passeggeri Freccia Alata e Welcome Card Air One, realizzato nei pressi delle salette Vip.
“Era ora”, è il commento pressocchè unanime dei passeggeri diretti a Milano Linate, soprattutto uomini e donne di affari, che questa mattina hanno trovato all’aeroporto di Fiumicino la novità dei varchi di sicurezza “prioritari”. E così per loro i controlli si sono esauriti velocemente, mentre per tutte le altre destinazioni la fila si svolgeva in un lungo “serpentone”.

Il primo volo nazionale della nuova compagnia di bandiera (l’AP2853) è partito alle 6.30, con venti minuti di ritardo, ed è atterrato all’aeroporto di Roma Fiumnicino alle 7.25: è questo il battesimo della nuova compagnia italiana.
A bordo del volo 159 passeggeri tra cui molti politici, costretti ad una lavataccia dalla soppressione dei due collegamenti successivi di Alitalia tra Palermo e Roma. E a fare le spese dei primi tagli dei voli sono stati anche molti cittadini. “Non è un buon inizio” commenta Maria Caliri, docente universitaria palermitana in viaggio per New York “mi hanno avvertito solo ieri che il mio aereo delle 7.20 Alitalia per Roma era stato soppresso e che avrei dovuto prendere questo AirOne delle 6.10. Non mi pare un disservizio da poco”. “E temo” aggiunge “che ci saranno problemi, almeno per oggi, anche per l’accredito dei punti millemiglia Alitalia per chi ha volato AirOne”.
“Sono disagi comprensibili” commenta Carmelo Rampolla, dirigente di una multinazionale, anche lui in viaggio per Roma “cerchiamo di essere ottimisti, sono certo che la privatizzazione porterà una maggiore efficienza”. Poco incline all’ottimismo il portavoce di Italia dei Valori Leoluca Orlando, tra i passeggeri. “Questa della nuova Alitalia” commenta “è un’operazione assolutamente negativa per il paese e a farne le spese saranno i cittadini, costretti a pagare il regalo che Berlusconi ha fatto ai suoi amici imprenditori”.

E oggi, sempre dopo le necessarie verifiche, verranno rilasciati anche i certificati per le attività di handling, manutenzione e addestramento. All’aeroporto di Fiumicino i primi banchi di check-in Alitalia hanno aperto già prima delle 5 nel settore internazionale per le operazioni di registrazione degli 80 passeggeri, di cui 3 in business class, del volo con destinazione Buenos Aires (AZ6680), un Boeing 777/200 capace di 291 posti che registra una mezz’ora di ritardo.
Ma già alle ore 9.00 i lavoratori aeroportuali hanno organizzato una manifestazione nell’area check-in di Malpensa per sollecitare il governo alla liberalizzazione dei diritti di traffico dopo l’accordo Alitalia-Air France. I dipendenti, sia della Sea (la società che gestisce gli aeroporti) sia delle società di indotto, hanno sfilato tra i passeggeri con striscioni e bandiere. La manifestazione è stata indetta dai sindacati di categoria Cgil, Cisl, Uil, Ugl-Ta e Sdl-Flai.

Guarda la GALLERY: i protagonisti degli ultimi 2 anni . LEGGI ANCHE: Alitalia: sì alle nozze con Air France. Malpensa resta strategica. Il FORUM: “Ma non era meglio 3 miliardi di euro fa?”

Non si arrende, Letizia Moratti. E continua a difendere Malpensa e l’Expo. Come spiega in 1/2 ora a Lucia Annunziata, “Io mi batto fino in fondo per ciò in cui credo, poi le battaglie si possono vincere o perdere”. Forse anche pareggiare. Così avanti tutta per gli aeroporti di Milano (”più tempo per valutare la proposta di Lufthansa, liberalizzazione della tratta Linate-Roma”) e per l’Expo 2015 (”l’importanza è stata sottovalutata”). Palazzo Marino è azionista di maggioranza di Sea, la società di gestione degli scali milanesi, e il consiglio comunale, guidato dall’azzurro Manfredi Palmeri, medita di organizzare una seduta a Malpensa.
Ad alimentare le speranze del sindaco milanese (oltre che le proprie) c’è anche Lufthansa. Che si dice non ancora fuori dalla partita per Alitalia. “In queste ore siamo ancora in contatto con i vertici di Cai, esattamente come lo eravamo la scorsa settimana”, annuncia al quotidiano online Affaritaliani.it Claudia Lange, portavoce corporate della compagnia aerea tedesca. Che precisa: “Il mercato italiano, come dimostra Lufthansa Italia operante da Milano, è per noi decisamente interessante e molto importante”

Quindi il conto alla rovescia per il decollo della “Nuova Alitalia” potrebbe allontanarsi. Se tutto dovesse proseguire secondo gli accordi fino a questo momento stipulati, martedì 13 alle sei del mattino il volo Az205 in partenza da Londra Heathrow per Roma, dovrebbe dare inizio ai collegamenti della nuova compagnia di bandiera italiana. A mettere in dubbio ora e data di decollo dell’aviolinea nata dal matrimonio tra la “moribonda” Alitalia e l’Air One sono i lavoratori e i sindacati: sia gli autonomi del Sindacato dei lavoratori (SdL) sia le quattro organizzazioni di categoria aderenti a Cgil, Cisl, Uil e Ugl. È questo l’ultimo ostacolo all’inizio delle operazioni del nuovo vettore dopo l’approvazione dell’emendamento “salva Malpensa” che sembra aver risolto il problema dello scalo milanese e del suo sviluppo a prescindere dalle scelte della nuova aviolinea che ha definito come base per i voli internazionali lo scalo romano di Fiumicino.

Sul fronte dei rapporti sindacali, i problemi nascono in relazione alle assunzioni del personale dalla vecchia Alitalia e all’outsourcing di alcuni servizi come le pulizie. Il fronte dei lavoratori non è comunque omogeneo: da una parte ci sono i “duri e puri” del Sdl che hanno già proclamato assemblee e scioperi, dall’altra le quattro organizzazioni aderenti alle grandi confederazioni sindacali che continuano a trattare pur manifestando forti critiche nei confronti della “nuova Alitalia”. Per quanto riguarda il Sindacato dei Lavoratori (SdL), sono già in programma una serie di proteste: una manifestazione per martedì 13 Gennaio e uno sciopero di 4 ore, dalle 10.00 alle 14.00, del 19 gennaio. Sul versante confederale, in attesa del nuovo incontro previsto per oggi, c’è una tregua anche se Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti e Ugl Trasporti, minacciano di boicottare il debutto del nuovo vettore. Nel corso delle trattative proseguite fino a sabato scorso, le quattro organizzazioni hanno contestato i criteri di assunzione del personale che, per fini economici, privilegerebbero i più giovani. Gli stessi rappresentanti dei lavoratori non intendono accettare l’affidamento all’esterno di alcuni servizi che lascerebbero fuori dalla nuova azienda un centinaio di ex dipendenti di Alitalia Airport e altrettanti della manutenzione.

La cronaca di questo fine settimana registra una soluzione definitiva, almeno apparentemente, sulla questione Malpensa che divideva la stessa maggioranza di governo. La notte di venerdì la commissione bilancio della Camera ha infatti approvato un emendamento al decreto anticrisi. Emendamento definito “Salva Malpensa” che, andando incontro alle richieste della Lega Nord e di settori della maggioranza particolarmente legati alle sorti dello scalo varesino, impegna il governo a rinegoziare gli accordi bilaterali con alcuni paesi extracomunitari in modo da favorire la nascita di nuovi collegamenti internazionali con lo scalo lombardo. Lo stesso emendamento prevede che l’Enac rilasci autorizzazioni per non meno di 18 mesi: si passa da una prassi concessoria di deroga discrezionale ad una automatica che può arrivare fino a tre anni. Ma la “pax” su Malpensa non elimina il contenzioso aperto dalla Sea, la società di gestione dello scalo lombardo, contro l’Alitalia. La società guidata da Giuseppe Bonomi, secondo quanto riferisce un autorevole quotidiano economico, sta per riattivare la causa risarcitoria da 1,25 miliardi di euro intentata la scorsa primavera contro la fuga di Alitalia da Malpensa e poi sospesa a novembre dal tribunale di Busto Arsizio per via del fallimento della vecchia Magliana.

Lunedì 12 sarà comunque una giornata importante per il decollo della nuova aviolinea: alle 9 le quattro sigle sindacali aderenti alle grandi confederazioni incontreranno la Cai alla ricerca di una soluzione dei problemi irrisolti, “mine” che, se non venissero disinnescate, potrebbero pregiudicare lo stesso debutto della Nuova Alitalia, come ha avvisato il segretario generale della Uil, Luigi Angeletti, che in una trasmissione televisiva ha affermato, senza mezzi termini : “Stiamo ancora litigando con Cai, non applica gli accordi”. Il secondo appuntamento importante di lunedì prossimo è il consiglio di amministrazione del nuovo vettore che dovrà decidere se accettare - come è molto probabile - l’offerta del gruppo Air France-Klm che intende assumere il 25% del capitale per una somma, che secondo indiscrezioni, è prossima ai 310 milioni di euro.
E a fine giornata ci dovrebbe essere il “closing” ufficiale: vecchia e nuova Alitalia si incontreranno nella sede dell’Enac a Castro Pretorio per la firma del contratto di cessione degli asset. In quella sede, l’authority dovrebbe rilasciare il certificato di operatore aereo e la licenza di vettore per l’inizio delle operazioni della nuova società. E per l’Enac sarà una lunga notte: una squadra di 50 ispettori, a cavallo tra tra il 12 e il 13, sarà impegnata nelle procedure di autorizzazione e certificazione assicurativa dei velivoli della nuova compagnia, un lavoro che potrebbe durare anche 7-8 ore.
Insomma, se tutto va bene, alle sei di mattina di domani, il volo AZ205 in partenza da Londra per Roma dovrebbe inaugurare la storia della nuova compagnia di bandiera nazionale mettendo fine ad un lungo travaglio.

Il FORUM dei lettori: “Ma non era meglio 3 miliardi di euro fa?”

Tutte le polemiche di questi giorni riguardano la scelta del partner straniero per la nuova Alitalia. E le ripercussioni che questa decisione ha per il futuro degli aeroporti di Malpensa, Linate, Fiumicino, e anche dei territori che li ospitano, cioè il Nord e Milano da un lato, il Centro e Roma dall’altro. Ma, nonostante l’importanza economica e politica di questo aspetto della vicenda, la sopravvivenza della compagnia si giocherà soprattutto su un altro fronte. Per capirlo basta vedere quanti passeggeri ha trasportato l’Alitalia nel 2008: secondo l’Aea, l’associazione dei vettori europei, nei primi 11 mesi sono stati 17 milioni 416 mila, il 23,2 per cento in meno dell’anno prima.

Calo impressionante: da gennaio a novembre quasi un quarto dei clienti ha tagliato la corda, infastidito da scontri e tagli di rotte, oltre che dai consueti disservizi, voli cancellati, scioperi. I dati sono peggiorati mese per mese, fino a toccare a novembre il 52,4 per cento in meno rispetto allo stesso mese del 2007. Chissà poi quanti altri passeggeri, a dicembre, hanno giurato di non cascarci più dopo le agitazioni che hanno funestato la partenza per le vacanze di Natale. Perfino i clienti più fedeli, insomma, hanno perso la fiducia. Ed è proprio questo il punto più critico.
Per risalire la china non basterà, insomma, l’effetto di un’alleanza societaria internazionale, che implica per di più la prospettiva di meno voli intercontinentali diretti dall’Italia. Molte altre sono le prove che la nuova Alitalia dovrà dare per recuperare il terreno perso. A cominciare da quella della regolarità.

La fiducia dei passeggeri. In base ai piani dell’amministratore delegato, Rocco Sabelli, nel 2009 l’Alitalia dovrebbe trasportare almeno 21-22 milioni di passeggeri, per risalire successivamente fino a 25 milioni. Considerato che l’AirOne ha portato in dote la propria quota di mercato, l’obiettivo non appare impossibile. Solo che le prenotazioni sono crollate, la campagna per l’estate è in larga parte compromessa, la fiducia è al lumicino e l’accorpamento tra la vecchia Alitalia e l’AirOne potrebbe produrre all’inizio altre disfunzioni.
Come fronteggiare questa emergenza? L’Alitalia ha messo a punto un pacchetto di interventi. Con la campagna pubblicitaria di questi giorni ha cominciato a inviare messaggi rassicuranti: garanzia per i biglietti già acquistati e rispetto delle miglia accumulate nel programma dedicato ai viaggiatori assidui. La compagnia spera che le polemiche politiche sul partner straniero non abbiano già compromesso l’effetto fiducia della pubblicità. Altre campagne (sempre toni bassi e senza eccessi) seguiranno sulla qualità del servizio. Inoltre, per affrontare il lungo periodo di rodaggio, la compagnia ha previsto che alcune centinaia di impiegati negli aeroporti siano a disposizione dei clienti per aiutarli in tutte le operazioni: dal check-in all’imbarco, dal cambio di destinazione al transito verso altre mete. Centinaia di “passengers-sitter”, insomma, per fronteggiare le eventuali emergenze e dimostrare che la nuova Alitalia cura i propri clienti. Basterà? Una cosa è certa, e i vertici della compagnia lo sanno: solo una prolungata e reale regolarità dei voli farà tornare la fiducia.

Leader in Italia. La nuova Alitalia controllerà il 56 per cento del mercato nazionale. È una posizione forte, ma che dovrà difendere con le unghie. Sulla rotta Roma-Milano ci sarà la concorrenza del treno ad alta velocità. Sulle altre si dispiegherà l’offensiva dei vettori a bassa tariffa, da Ryanair a Blu Panorama, da Easyjet a Windjet: vorranno conquistare gli spazi di traffico lasciati liberi dalla razionalizzazione della rete Alitalia. Qualità del servizio, rotte garantite e tariffe saranno dunque decisive.
Il servizio. Il modello del servizio della nuova Alitalia è basato sul made in Italy: dal cibo alle uniformi delle hostess, alla livrea degli aerei. Ma ci vorrà tempo: il 2010 sarà ancora un anno di assestamento, per arrivare a regime nel 2013. Aspetteranno i clienti?
Per ottenere credito la compagnia dovrà mostrare subito qualche risultato concreto. L’Alitalia, comunque, è convinta che un sistema aereo basato su più basi regionali potrà aiutare anche il miglioramento del servizio.
Le basi regionali. Oltre a Roma e a Milano diventeranno vere e proprie basi regionali Venezia, Torino, Napoli e Catania. Molti equipaggi lavoreranno stabilmente in queste basi, dove si farà anche manutenzione leggera. Piloti e hostess conosceranno meglio macchine, rotte, scali e perfino i clienti più frequenti.
Le tariffe. L’obiettivo è un servizio business a prezzi flessibili. Ma vi saranno anche biglietti molto scontati per tutti i voli, in tutti i giorni dell’anno. L’Alitalia conta di giocare su orari, tempi e modalità di acquisto per poter presentare a ciascuno un’offerta adeguata, a partire dalla stessa rete di traffico.
Dunque sulla carta la strategia c’è. Perché riesca dovrà diventare realtà e incontrare davvero l’interesse dei clienti.

La guerra degli slot è dichiarata, ma come usava nei tempi antichi sarà combattuta soltanto con la buona stagione. A giugno 2009 i coordinatori del traffico aereo mondiale si riuniranno a Vancouver per impostare l’orario invernale e in vista di quell’appuntamento le compagnie aeree si affronteranno in primavera per impadronirsi delle preziosissime bande orarie eventualmente non utilizzate dalla Compagnia aerea italiana (Cai), la società privata che deve prendere il posto dell’Alitalia.
Una prova generale di quel che succederà in Canada si è tenuta ai primi di novembre ad Atene, con l’incontro internazionale per l’orario estivo 2009. In quell’occasione sugli slot italiani c’è stato un primo scambio di colpi. Non all’ultimo sangue per un motivo: formalmente l’Alitalia stava continuando a usare le sue bande e quindi in base alle regole internazionali nessuno poteva pretenderle. Tutti sapevano che la compagnia stava uscendo di scena ma nessuno era in grado di prevedere che cosa sarebbe riuscita a fare al suo posto la Cai. Proprio a causa di questa inconsueta indeterminatezza, in palio ad Atene non poteva esserci il vero oggetto del desiderio delle compagnie di mezza Europa: gli slot di Linate, praticamente congelati da un decennio in mano ad Alitalia e Air One (che confluiranno in Cai), e le bande di altri scali che saranno lasciate libere.

Con un fair play inatteso, quasi certamente destinato a non durare a lungo, le compagnie concorrenti hanno fatto capire ai rappresentanti italiani che con il cadavere dell’Alitalia ancora caldo, e il successore in attesa di riscuotere l’eredità, avrebbero rinviato l’attacco frontale, accontentandosi per il momento della parte buona, ma meno ricca della torta.
La Lufthansa ha ottenuto 36 nuove bande a Malpensa in aggiunta alle 80 precedenti, mettendosi in posizione di forte vantaggio rispetto alla Cai e preparandosi ad aprire collegamenti con svariate capitali europee più Fiumicino, Catania e Napoli. La Easyjet ha accresciuto la sua dotazione portandola da 90 a 120 bande.
La partita a Vancouver sarà sicuramente più accanita. I manager della Cai, nel frattempo, hanno fatto sapere che lasceranno 50 slot a settimana sulla Linate-Fiumicino: non molti, ma preziosi. E a questi potrebbero aggiungersene altri, in relazione a quanto la nuova compagnia riuscirà davvero a fare per numero di voli. La Cai tenterà sicuramente di sfruttare al massimo il quasi monopolio sulla Milano-Roma, la rotta più trafficata e ricca d’Italia, ma sta facendo molta fatica a organizzare l’orario invernale con un numero di voli programmati per gennaio (550) che è quasi la metà rispetto ai 1.000 offerti da Alitalia e AirOne all’inizio del 2008. E la regola stabilisce che se una compagnia non usa uno slot per un’intera stagione lo deve restituire, affinché venga concesso ad altre società.
Finora, in tema di slot, alla nascitura Cai è stato riservato un trattamento di riguardo. Il 10 novembre, per esempio, i cinque sindacati Alitalia dissidenti hanno scritto al commissario europeo ai Trasporti, Antonio Tajani, facendogli presente che essendo la Cai una nuova compagnia a termini di legge non avrebbe potuto ereditare gli slot Alitalia. A stretto giro di posta Tajani ha risposto che è vero il contrario e che quindi la Cai poteva ricevere in eredità le bande della vecchia Alitalia. Una volta assodato questo principio per il passato, per il futuro la partita resta aperta e verranno al pettine i nodi che si sono aggrovigliati intorno alla faccenda delle bande orarie.

Perché gli slot sono le entità più misteriose e sfuggenti dell’intero settore aereo. Da una parte ne costituiscono l’architrave, dall’altra somigliano al sarchiapone della gag di Walter Chiari e Carlo Campanini, risultando così strani da sfuggire a qualsiasi classificazione. La formula ufficiale che li inquadra è chiara in via teorica ma elusa sempre più spesso. Dice: gli slot sono permessi dati da un coordinatore che consentono ai vettori di utilizzare l’intera gamma delle infrastrutture aeroportuali in una certa data e in un orario specifico.
In teoria, quindi, essendo gli slot semplici permessi concessi da un’autorità, non dovrebbero avere un prezzo, né valore, e non si potrebbero commerciare. Alla domanda secca se gli slot si possano comprare e vendere, Carlo Griselli, presidente dell’Assoclearance, l’associazione italiana controllata per metà dalle compagnie e per metà dagli aeroporti che da 12 anni regola il settore, risponde senza esitazione: “Escluso, non è possibile alcun commercio, le regole non lo prevedono e io applico le regole”.

Nella realtà le cose vanno in modo assai diverso. Negli Stati Uniti esiste un mercato secondario degli slot; in Europa gli scambi di bande orarie tra compagnie sono abbastanza frequenti e spesso congegnati in modo tale da costituire una specie di mercato grigio.
In Gran Bretagna e Irlanda acquisto e vendita sono tollerati se non addirittura formalmente accettati. La stessa Alitalia ha partecipato al business non molto tempo fa, durante la gestione di Maurizio Prato, lasciando tre coppie di slot dell’aeroporto di Heathrow e incassando 92 milioni di euro.
Mercoledì 19 novembre è bastato che si spargesse la voce che la Eurofly stava incamerando alcuni slot Alitalia e il titolo della stessa Eurofly è salito in borsa del 16 per cento. Mentre Il Sole 24 ore ha attribuito agli slot dell’ex compagnia di bandiera il valore di almeno 600 milioni di euro, più di metà del prezzo pattuito da Cai per tutta l’Alitalia (1 miliardo 53 milioni).

Il fenomeno del commercio di slot, del resto, è così diffuso che la Commissione europea ha deciso di non sanzionarlo, senza peraltro renderlo lecito.
È chiaro che il quadro di riferimento per l’assegnazione delle bande orarie non regge più. Le regole furono scritte tanti anni fa, praticamente sotto dettatura delle compagnie aeree in un contesto molto diverso da quello attuale, quando la concorrenza non era così esasperata come oggi e di posto negli aeroporti ce n’era quasi per tutti. L’Assoclearance e gli altri coordinatori europei dei voli svolgevano senza troppi affanni la funzione di vigili urbani aeroportuali e le compagnie riuscivano a concordare un modus vivendi.
Ora il quadro è cambiato radicalmente e il fallimento Alitalia apre uno scenario nuovo. Il disastro della compagnia sta addirittura minacciando la sopravvivenza dell’autorità degli slot. L’Assoclearance vanta un credito di 124 mila euro con l’Alitalia, 84 mila con l’AirOne e 9.300 con la Volare (marchio Alitalia) e rischia non solo di non poter pagare gli stipendi dei 10 funzionari, ma addirittura di chiudere perdendo oltretutto la preziosa banca dati delle bande aeree italiane.
In extremis forse l’Enac (l’ente pubblico per l’aviazione civile) ci metterà una toppa, in omaggio a una legge di quattro anni fa che impone allo Stato di garantire l’indipendenza economica dell’Assoclearance. Ma il rebus degli slot resta irrisolto.