Ora che è al governo, il Cavaliere ha detto di voler riprendere in mano il dossier Alitalia: “Ho avuto già una seduta di lavoro con il dottor Bruno Ermolli, il responsabile della società di consulenza che ha tenuto i rapporti con decine di imprenditori italiani medi e piccoli che si sono dichiarati disponibili al mio appello ma anche perché pensano che non avere una compagnia di bandiera sarebbe un grave danno”. Il presidente del consiglio in pectore, nelle ore in cui riparte il confronto tra azienda e sindacati sul futuro della compagnia, ha dichiarato che Alitalia “è una delle due emergenze alle quali mi dedicherò, l’altra è la tragedia dei rifiuti di Napoli e della Campania”. Insomma, ha assicurato il leader del Pdl: “prendo in mano la situazione; saranno coperti i servizi passeggeri di Alitalia, tutto il necessario perchè la compagnia di bandiera funzioni e resti a supporto del turismo e dell’economia italiana sarà fatto”.
L’Alitalia potrebbe avere un ostacolo in meno sulla propria strada.
Ma questo sarà chiaro solo fra qualche settimana, quando arriverà la sentenza dei giudici dell’Ue sul secondo ricorso proposto dalla compagnia aerea contro la Commissione europea il 30 novembre 2001. Un ricorso che chiede di annullare la decisione presa da Bruxelles a luglio dello stesso anno, che qualificò l’iniezione di capitale concessa all’Alitalia nel 1997 come “aiuto di stato”, vincolandola per giunta a dieci condizioni estremamente penalizzanti. Ecco come.
Il 29 luglio 1996 il governo italiano, premier Romano Prodi e amministratore delegato dell’Alitalia Domenico Cempella, presenta a Bruxelles un piano di ristrutturazione in due tappe che prevede una fase di risanamento nei primi due anni e una di sviluppo (imperniata sull’apertura della Malpensa dal 1998) nei successivi due. L’Alitalia è il quinto vettore aereo più importante in Europa in termini di passeggeri- chilometri trasportati, dietro British Airways, Lufthansa, Air France, Klm. Il progetto prevede, inizialmente, un esborso di 3.310 miliardi di lire, poi ridotti a 2.750 (1,4 miliardi di euro), da erogare in tre tranche, la prima delle quali in realtà già versata. Da quel momento, parte la diatriba. Il fronte italiano ritiene l’intervento un’operazione di mercato: lo Stato si comporta come farebbe un qualsiasi investitore privato e dunque non si tratta di aiuto pubblico (al quale, secondo le regole europee, si può ricorrere una volta sola). Di diverso avviso la Commissione europea, che lo considera un aiuto di stato e, a luglio 1997, accende il verde ma imponendo dieci paletti. Due pesantissimi: si chiede, infatti, all’Alitalia di non aumentare nei tre anni successivi la capacità di posti e passeggeri trasportati rimanendo a livelli inferiori alla crescita di mercato prevista. E, peggio, di non proporre tariffe più basse di quelle dei concorrenti su rotte comparabili.
I vincoli imposti dall’allora commissario europeo ai Trasporti Neil Kinnock (il cui capo di gabinetto, Andrew Cahn, andò a lavorare per la British Airways nel 2000) pesarono molto e si parlò di una lobby alla Ue contro l’Alitalia. A ben vedere buona parte delle compagnie aeree europee ha usufruito di aiuti pubblici (fra queste, Air France, Iberia, Sabena). Il guaio dell’Alitalia è stato, forse, arrivare per ultima. Le ristrutturazioni venivano considerate una tappa naturale della liberalizzazione del mercato del trasporto aereo cominciata a metà degli anni Ottanta. Ma l’esame dei criteri per approvare tali operazioni è stato all’inizio più fluido, anche perché non esistevano casi di confronto.
A mano a mano che le compagnie si consolidavano, la maglia di Bruxelles diventava più stretta. In questa chiave l’Alitalia pagò il ritardo. L’aiuto viene comunque versato, ma l’Alitalia avvia un ricorso contro la decisione di Bruxelles. I giudici competenti sono quelli del Tribunale dell’Ue, il braccio armato della Corte di giustizia europea creato nel 1989 (oggi presieduto dal lussemburghese Marc Jaeger, mentre il giudice italiano è Enzo Moavero Milanesi) e specializzatosi nei contenziosi di natura economica. La sentenza arriva il 12 dicembre 2000 ed è favorevole all’Alitalia. “I giudici hanno riconosciuto un difetto di motivazione e ben due errori manifesti di valutazione da parte della Commissione europea, un fatto piuttosto raro” spiega Gian Michele Roberti, dello studio Ejc - Roberti & associati di Bruxelles, che assiste l’Alitalia nel ricorso. “L’annullamento di quella decisione molto discutibile dimostra che la Commissione europea, che pure gode di ampio potere discrezionale in materia, in quel caso lo esercitò male”. Bruxelles non impugna la sentenza ma a luglio 2001 il nuovo commissario europeo ai Trasporti, Aña Loyola de Palacio, reitera la decisione del 1997 aggiustando le parti che i giudici hanno ritenuto viziate.
Ma ribadisce che si tratta di un aiuto di stato. L’Alitalia ricorre di nuovo e, a febbraio 2002, presenta anche un ricorso contro la Commissione europea per chiedere il risarcimento del danno subito per quella decisione e le condizioni capestro. Ritirato, forse in attesa dell’esito del secondo round o per ragioni di opportunità (ma nessuno pare sapere o voler spiegare chiaramente il motivo), l’8 aprile 2003, quando amministratore delegato è Francesco Mengozzi. E arriviamo a oggi. Se il ricorso sarà respinto, tutto resterà invariato.
Se, invece, arriverà una seconda sentenza positiva per l’Alitalia, si aprirà un nuovo scenario. Vero è che Bruxelles può decidere di impugnare la sentenza o reiterare per la terza volta, fatto assai raro, la sua posizione (per un caso, l’esame è ora in mano a un tandem franco-olandese visto che il commissario europeo ai Trasporti è il francese Jacques Barrot e quello alla Concorrenza l’olandese Neelie Kroes). Ma con un annullamento, sulla carta, non ci sarebbe alcuna decisione che qualifica quell’esborso come aiuto pubblico. A quel punto si aprirebbe un margine di trattativa con Bruxelles. Questa volta, davvero, per l’ultima chiamata.

Alitalia è a un passo dal fallimento. Non sono i bastati i 4,5 miliardi sborsati negli ultimi anni dal Tesoro né la raffica di supermanager pagati a peso d’oro per evitare il tracollo. Un destino annunciato che arriva dopo venti anni di bilanci quasi tutti in rosso, il fallimento di ben undici piani industriali e passaggi di consegne tra sette amministratori delegati. Ma la compagnia di bandiera sarà ricordata anche per altri primati. Sempre in negativo.
Negli ultimi anni Alitalia ha perso, in media, un milione di euro al giorno e accumulato ore di sciopero come nessun altro vettore. I guai seri sono iniziati con la gestione di Giovanni Bisignani, attuale numero uno della Iata, che è approdato in Alitalia dopo Maurizio Maspes, amministratore delegato nel decennio ’79-’89, un periodo relativamente tranquillo dal punto di finanziario. Anche perché Alitalia operava in assoluto monopolio. Bisignani archivia il bilancio ’89 in perdita per 78 milioni. Rimane alla guida di Alitalia fino al ’94 per lasciare il posto a Roberto Schisano (’94-‘95).
Il periodo più negativo si registra sotto la gestione di Domenico Cempella (’96-2001). Se al manager si riconosce il merito di avere cercato la grande alleanza con l’olandese Klm, è anche vero che non ha saputo intervenire in tempo per arginare l’emorragia di liquidità. Si è seduto alla cloche quando la compagnia di bandiera aveva ripreso a macinare utili e con lui è tornata a perdere. Nel suo primo anno di gestione, il ’96, Alitalia ha chiuso il bilancio con un rosso di 628 milioni. Cempella è riuscito a riportarsi in quota nel periodo ’97-’98. Le cose sono cambiate di nuovo nel 2000. Il manager è costretto a portare in consiglio una perdita di 247 milioni, da cui avranno origine i nuovi problemi patrimoniali di Alitalia.
Situazione ancora in peggioramento nel 2001 (rosso a 905 milioni) e Cempella presenta le dimissioni. Al suo posto, il governo chiama Francesco Mengozzi, il risanatore proveniente dalle Fs che avrebbe dovuto rimettere in sesto i conti. Obiettivo fallito. Mengozzi è rimasto alla guida Alitalia fino al febbraio 2004 e un solo bilancio in utile. Quello del 2002, per 94 milioni, ma solo perché è stato contabilizzato il risarcimento pagato da Klm per avere interrotto le trattative di fusione con Alitalia. Nel 2004 il rosso torna a livelli di allarme, 810 milioni, e Mengozzi è costretto a fare le valigie. Le deleghe vengono affidate al direttore generale Marco Zanichelli. Quest’ultimo resta al comando per soli quattro mesi (febbraio-maggio 2004). Il governo decide di giocare la carta Giancarlo Cimoli con annunci in pompa magna. L’ex manager Fs incassa nei tre anni in Alitalia (2004-2007) stipendi record, ma di utili non se ne vedono. Anzi lascia la compagnia di nuovo in zona allarme con un patrimonio sotto il minimo legale.

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Da omaggiato amministratore e presidente della compagnia a cliente quasi snobbato. Più che una caduta è un ruzzolone quello di Giancarlo Cimoli (qui il suo profilo secondo Wikipedia) all’Alitalia.
A distanza di tre mesi circa dalle dimissioni forzate, all’ex manager degli aerei non solo è stata tolta la tessera della Freccia alata, riservata ai viaggiatori di riguardo, ma non è stata concessa neppure quella più ordinaria del Club Ulisse. In pratica gli ex stretti collaboratori di Cimoli hanno usato un occhio tutt’altro che di riguardo nei confronti del vecchio capo, a riprova che forse non lo rimpiangono.
Da Giovanni Bisignani a Francesco Mengozzi, da Renato Riverso a Domenico Cempella, da Fausto Cereti a Roberto Schisano, a nessuno degli ex manager Alitalia era mai stata negata la tessera del club più esclusivo dell’azienda, un riconoscimento che dà diritto ad acquisire priorità nelle liste d’attesa, consente l’accesso alle salette vip negli aeroporti e permette di portare a bordo un bagaglio più voluminoso di quello concesso agli altri viaggiatori.
Cimoli rompe la tradizione. La sua esclusione dalla Freccia alata è tanto più clamorosa se si pensa che alla guida della compagnia sono rimasti molti cimoliani, a cominciare dai due coordinatori dell’attività di impresa, Giancarlo Schisano e Gabriele Spazzadeschi, entrambi passati all’Alitalia dalle Ferrovie per volere dello stesso Cimoli. Per arrivare alla responsabile delle relazioni esterne, Ilaria Bramezza, la dirigente che formalmente presiede alla gestione delle tessere del club.
Della Freccia alata si entra a far parte in tre modi. Se si è grandi viaggiatori, cioè se si usano di frequente gli aerei della compagnia. Se si è manager di una grande azienda, tipo Fiat, per esempio, che l’Alitalia può aver interesse a fidelizzare. Oppure se si viene considerati ospiti di riguardo. In quest’ultimo caso la concessione dell’ambita tessera color oro risponde a criteri fortemente discrezionali, in genere affidati al capo delle relazioni esterne. Il quale può decidere di escludere chi magari davvero ne avrebbe titolo inserendo al suo posto starlette, amici degli amici, parenti, politici anche non di primo livello.
Una delle prime uscite di Cimoli quando tre anni fa arrivò alla guida dell’Alitalia dalle Ferrovie fu proprio quella di fare sapere ai giornali che nell’ambito dell’annunciata operazione di pulizia e rigore avrebbe decimato gli elenchi della Freccia alata senza riguardi per nessuno. E così fece, salvo poi riammetterne non pochi nel club alla chetichella.
Forse in considerazione delle condizioni pessime in cui versa l’azienda il pendolo dell’immagine Alitalia sembra di nuovo battere sull’ora del rigore. E la responsabile delle relazioni esterne, Bramezza, ha deciso di sfoltire parecchio l’elenco della Freccia alata portandolo da 2.500 tessere dell’anno passato a circa 1.200. Fonti interne alla compagnia sostengono, però, che la manager avrebbe agito su mandato del suo superiore diretto, Spazzadeschi.
Il rinnovo è stato negato a personaggi della più diversa estrazione, dall’attore Carlo Verdone all’ex parlamentare Gabriella Carlucci, dall’ex dirigente delle partecipazioni statali Ettore Bernabei all’ex arbitro Paolo Bergamo, da molti consiglieri regionali fino alla coppia di ex manager in disgrazia della Juventus, Luciano Moggi e Antonio Giraudo.

A nessuno è venuto in mente, però, di togliere la Freccia alata ai vecchi capi dell’azienda. Cimoli, evidentemente, è un caso a sé.

La prima prova di forza dell’Anpac all’interno dell’Alitalia risale al 1995, periodo in cui amministratore della compagnia era Roberto Riverso, fratello di Giancarlo, attuale coordinatore dell’attività dell’impresa.
Per accattivarsi le simpatie dei piloti che con una serie di agitazioni (Aquila selvaggia) avevano contrastato il piano di ristrutturazione dell’azienda, Schisano firma un accordo segreto con i dirigenti dell’Anpac depositato presso un notaio con il quale veniva riconosciuto un aumento lordo annuo di 28 milioni di lire ai piloti.
Costretto alle dimissioni, Schisano lascia il posto a Riverso che cerca di non riconoscere l’intesa segreta con i piloti, ma viene duramente contestato e poi silurato anche lui. Gli succede Domenico Cempella che spalanca le porte del consiglio di amministrazione ai piloti rappresentati dal comandante Augusto Angioletti.
Nel 2001 a Cempella succede Francesco Mengozzi che nomina Angioletti amministratore delegato della controllata Eurofly. Nel consiglio di Alitalia viene inserito un altro dirigente Anpac, Michele Cicia, il quale viene addirittura cooptato nel comitato esecutivo, il vero nucleo di comando della compagnia.
All’arrivo nel 2004 di Giancarlo Cimoli la parte operativa dell’Alitalia viene affidata a un ex dirigente Fs, Antonio Migliardi, ma l’Anpac lo ritiene troppo duro e infatti dopo un po’ anche Migliardi viene messo da parte. Viene sostituito da Giancarlo Schisano che, capita l’antifona, si allinea subito ai voleri dei piloti.