Un aereo Easyjet a Malpensa / Davide Caforio Lapresse

“‘E cinture? Allacciatevill’”. Il dialetto decolla. E atterra. Non nelle scuole né nelle pubbliche amministrazioni, come quest’estate volevano alcuni esponenti della Lega. Ma sugli aerei: Continua

L’Amministratore Delegato di Aeroflot Valery Okulov ha ammesso ufficialmente che Aeroflot è interessata a comprare la compagnia ceca. “Le condizioni di acquisto della Czech Airlines non sono ancora chiare, ma ci stiamo consultando”.
“Noi siamo interessati a comprare un vettore europeo e questo riguarda non solo la compagnia ceca” ha aggiunto Okulov. La su precisazione si potrebbe riferire alla Jat Airways, la compagnia di bandiera serba, ( Aeroflot ha già fatto una proposta di privatizzazione la scorsa primavera) ma anche ad Alitalia. “La nostra compagnia deciderà entro il 10 novembre se comprare il pacchetto Alitalia”, ha precisato numero uno di Aeroflot.
Gli analisti russi preferiscono la compagnia di bandiera ceca ( il 56.92 % è del Ministero delle Finanze di Praga). Costa meno (200-300 milioni di dollari) e ha perdite irrisorie (6.4 milioni di euro nel 2006).
Simili opinioni ha Citi, che ad Air France ha sconsigliato in un recente rapporto di comprare Alitalia se c’è Iberia. Non è convinta di scendere in pista neanche Lufthansa. Sembra che i tedeschi lottino solo per non dare ai concorrenti la possibilità di diventare il numero uno in Europa. Resta Carlo Toto, padre padrone di Air One. La sorte della compagnia di bandiera italiana dovrebbe essere decisa entro due settimane. Così ha detto Maurizio Prato. Formalmente ci sono 6 concorrenti in gara. Prima si decide, maggiori saranno le possibilità di salvare il salvabile.

Perché comprare Alitalia visto che in vendita c’è anche Iberia? Una compagnia che, a differenza del vettore italiano, vola in cieli tranquilli e continua macinare utili? Domande che rimbombano da mesi nelle stanze dei bottoni di Air France-Klm soprattutto ora che a porsi il quesito non è un consulente qualsiasi ma addirittura Citi. Ebbene sì, proprio la società che fa capo a Citigroup, scelta appena qualche settimana fa come advisor della privatizzazione dal numero uno di Alitalia, Maurizio Prato.
Citi, senza porsi minimamente il problema di mantenere un profilo basso in tutta la vicenda, in un report ha messo sotto la lente la strategia di espansione di Air France-Klm. E dopo avere fatto due conti è arrivata alla conclusione che la migliore acquisizione per Parigi è Iberia.

Non fosse altro che l’operazione risponde esattamente all’obiettivo annunciato più volte da Jean-Cyril Spinetta di un Roce (Return on capital employed) dell’8,5%. E se il suggerimento arriva da chi ha avuto modo di mettere a nudo la reale situazione dei conti Alitalia, allora c’è da fidarsi. In effetti Spinetta continua a prendere tempo, tenendo il governo italiano con il fiato sospeso in attesa di capire se riuscirà a battere sul filo del rasoio la battaglia contro British Airways che pure punta sul vettore spagnolo per espandersi in Europa.

“I colloqui con Alitalia inizieranno probabilmente nelle prossime settimane”, ha detto il numero uno di Air France-Klm. Un allungamento dei tempi che servirebbe anche all’altro scopo. Quello di costringere il governo italiano ad accettare le condizioni poste da Parigi a suo tempo per prendere Alitalia e cioè acquisizione a costo zero e forte riduzione dell’organico attraverso l’utilizzo di ammortizzatori sociali.
Paletti che, al momento, Palazzo Chigi non intende accettare. Ma se tutti gli altri candidati dovessero fare dietro-front, quella francese tornerebbe a essere l’unica strada da percorrere per evitare il commissariamento di Alitalia.

SPECIALE ALITALIA

Il fenomeno nebbia è sempre più raro intorno a Milano. Eccezion fatta per Malpensa. A quanto pare l’atteggiamento fumoso del numero uno di Alitalia, Maurizio Prato, sul depotenziamento dello scalo lombardo rischia di mettere in fuga quei concorrenti che avrebbero dovuto garantire il rilancio.
Ieri è stato il numero uno di Ryanair, Michael O’Leary, a lanciare l’ultimatum. Ma l’incertezza intorno alle rotte che Alitalia intende realmente tagliare starebbero scoraggiando un po’ tutte le compagnie che già gravitano su Malpensa. E cioè Easyjet, Austrian Airlines, Blu Panorama e molte altre.
“Se Alitalia non se ne va il programma su Malpensa non procederà”, ha affermato O’Leary che nelle scorse settimane ha cercato di instaurare un filo diretto con i vertici della Sea ma le trattative viaggiano su un binario morto. Dal canto suo, Alitalia ha tutto l’interesse a ritardare qualsiasi decisione.
Il piano prevede che le cancellazioni di alcune rotte su Malpensa saranno effettive solo da marzo, ma quali siano i collegamenti da tagliare nessuno lo sa. Prato non vuole esporsi prima di avere trovato un compratore per Alitalia. L’unica cosa certa, peraltro ribadita con molta convinzione ad alcuni parlamentari nel corso di un’audizione alla Camera, è che operare sullo scalo milanese comporta un buco di oltre 150 milioni all’anno per i conti Alitalia.

Alitalia che va, Ryanair che (forse) viene. Intanto nell’affaire Malpensa spunta un terzo incomodo: Easyjet. La compagnia low cost inglese ha deciso di raddoppiare la propria base nello scalo entro il 2009, con un investimento di 600 milioni di euro in tre anni.

Il progetto prevede anche 2 mila posti di lavoro in più e otto nuovi aerei, da aggiungere agli attuali sette. Il primo arriverà già l’1 ottobre. “Il piano di crescita di Easyjet a Malpensa”, si legge in una nota della compagnia, “non è una conseguenza della recente decisione di Alitalia di spostare un numero considerevole di voli su Roma”, ma è il proseguimento di un percorso iniziato, in collaborazione con Sea, nel marzo 2006. Da allora, data dell’apertura della base, Easyjet è diventata la seconda compagnia di Malpensa.

Il confronto con Ryanair è diretto. “Il nostro impegno di basare 15 aeromobili in soli tre anni”, continua la nota, “contrasta da solo con il vago annuncio di Ryanair di basare 18 aeromobili in un periodo di cinque anni presso diversi aeroporti in Nord Italia”. Conferma Andy Harrison, amministratore delegato della compagnia inglese: “Mentre alcune compagnie continuano a chiacchierare, noi facciamo i fatti. Siamo il partner migliore per colmare il gap che Alitalia lascerà a Malpensa”.

Il presidente di Alitalia, Maurizio Prato, non ha fatto in tempo ad annunciare che il nuovo piano industriale della compagnia di bandiera (che sarà discusso stasera in Cda) prevede la cancellazione di 150 voli da e per Malpensa, che i vettori concorrenti si sono messi in fila per accaparrarsi gli slot. A pensare di essere in grado di fare meglio di Alitalia sono in tanti, ma tra i vettori che stanno corteggiando il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, c’è qualcuno che ha realmente le carte in regola? Da Dublino si è fatto vivo addirittura il patron di Ryanair, Michael O’Laery. Il vettore irlandese è il più forte in Europa nel comparto low cost e il mercato italiano, con una quota del 17%, è secondo solo a quello britannico. Purtroppo c’è un ma. Ryanair guadagna tanto negli scali a forte vocazione turistica. È il caso, ad esempio, di Ciampino. La clientela di Malpensa è soprattutto business e difficilmente si adatterebbe alle regole spicciole di una compagnia a basso costo. Senza contare che Ryanair, al momento, non ha una flotta per effettuare collegamenti intercontinentali e quindi i passeggeri che devono andare fuori dall’Europa resterebbero comunque a terra.
Il segretario regionale della Fit-Cisl, Dario Ballotta, ha parlato senza mezzi termini di ”uno spot pubblicitario che sottende un declassamento di Malpensa ad aeroporto minore, su cui storicamente operano i vettori low cost”. Il discorso sarebbe diverso, osserva Ballotta, “se Ryanair volesse utilizzare Malpensa come proprio hub intercontinentale europeo avendo annunciato l’attivazione di rotte intercontinentali. Questo dimostrerebbe che il ricco mercato del Nord Italia è al centro degli appetiti dei vettori stranieri”. E comunque Ryanair si troverebbe a fare i conti con la concorrente Easyjet che a Malpensa ha già la prima base italiana e, con un giro di clientela che supera gli 1,2 milioni, è la seconda compagnia presente nella scalo milanese dopo la stessa Alitalia. Easyjet punta sicuramente a crescere (tanto che il Terminal 2 che oggi condivide con i charter, potrebbe diventare l’Easy Terminal, alla faccia di Alitalia che finora ha inutilmente chiesto un terminal dedicato sia a Malpensa sia a Fiumicino), ma anche in questo caso si tratterebbe di un’ulteriore virata di Malpensa verso il low cost.
Se si pensa che a rilanciare Malpensa possa invece essere Eurofly, così come ipotizzato da indiscrezioni di stampa, allora si è ben lontani dalla soluzione. La compagnia specializzata nei voli charter, nonostante sia stata acquistata da Meridiana, si trova ancora a fare i conti con perdite in crescita (il 2006 si è chiuso con un rosso di 29 milioni a fronte dei 2 milioni del 2005) e un indebitamento alle stelle. Con il revisore Deloitte che non ha certificato il bilancio 2006, avanzando dubbi sulla continuità aziendale, la compagnia non si trova di certo nella condizione di mettere mano al portafoglio per acquistare nuovi aerei in aggiunta ai 13 Airbus che già oggi a malapena riescono a garantire l’operatività nei momenti di punta. Non sta meglio la controllante Meridiana che ha una flotta composta quasi interamente di tutti vecchi Md 80 (sono esattamente 13) e sopravvive solo perchè la fa da padrona nei collegamenti su Olbia. Le cose non vanno meglio in casa Blu Panorama. La compagnia di Franco Pecci ha un coefficiente di riempimento degli aerei molto basso e ora deve trovare i soldi per i 4 Boeing 787 che ha già prenotato. Nonostante questo, Pecci ha lanciato un appello a Formigoni dicendo che “e’ nostra intenzione dialogare con le istituzioni lombarde per portare avanti un progetto di crescita su Malpensa. Blue Panorama Airlines ha posizionato il 70 per cento della propria flotta sull’aeroporto milanese e ha trasportato nell’ultimo anno un milione e mezzo di passeggeri sul proprio network”. Dal canto suo il governatore della Lombardia ha preso a corteggiare Carlo Toto di AirOne ma più che a Malpensa, l’imprenditore abruzzese punta a crescere su Linate da cui già ricava gran parte del fatturato.
L’unica a guadagnare con il piano Prato è Air France. Il ridimensionamento di Malpensa va a tutto vantaggio di Parigi e, ottenuto questo, Jean Cyril Spinetta, potrebbe finalmente uscire allo scoperto sull’intenzione di acquisire Alitalia.

Secondo Nielsen netratings, società d’analisi del traffico web, il portale Meridiana.it è, tra le compagnie aeree italiane, il più visto di tutta la rete, avendo registrato nel maggio 2007 1.215.000 visitatori unici. Il sito di Alitalia sarebbe invece il secondo più visitato con 1.182.000 persone connesse in un mese. Va però detto che il più grande operatore aereo italiano rivela dati diversi: 1.377.000 visitatori unici nel maggio 2007 per la versione italiana e 2.068.000 per quella internazionale, Alitalia.com.

Entrambe le società hanno puntato molto sul loro volto web: Meridiana ha da poco reso possibile l’accesso a pacchetti di viaggi con il suo operatore online Wokita, Alitalia invece sta cercando di coinvolgere nuovi passeggeri attraverso innovazioni nel sito web. “Oggi il 40 per cento delle nostre vendite sono generate dal canale online” dice Gianni Rossi, amministratore delegato di Meridiana. La percentuale di persone che compra un biglietto dopo aver visitato le pagine web delle due compagnie è simile: il 3,72 per cento dei visitatori per Meridiana e il 3,88 per cento per Alitalia.it (che sale al 4,2 per cento se consideriamo Alitalia.com). Un dato che fa riflettere perché la differenza negli asset è piuttosto marcata: la compagnia di bandiera dispone di 155 aerei, un numero di veicoli oltre dieci volte superiore rispetto a quello di Meridiana, e di numerose tratte internazionali.

Nella classifica Nielsen gli altri operatori sono nettamente distaccati. Sempre tenendo come parametro il maggio 2007, visitatori del sito italiano di Ryanair sono 794mila e quelli di Easyjet 497mila. Le due compagnie aeree sono state sanzionate di recente dall’Enac, l’Ente nazionale aviazione civile, per non aver fornito assistenza ai passeggeri durante il blocco dell’aeroporto di Ciampino, dovuto alla presenza in pista di una persona sospetta.

Andrew Harrison, occhi azzurri e capelli chiari, è un inglese purosangue che a 50 anni guida la compagnia aerea EasyJet, una low cost che in appena undici anni è diventata la quarta d’Europa. Accetta l’intervista con Panorama.it e si presenta al colloquio senza giacca né cravatta. Parla con molta tranquillità, ha un atteggiamento da fratello maggiore.

Vedo che non ama le cravatte. È un segnale del modello di gestione EasyJet?
Negli uffici del quartier generale di Luton le cravatte non sono vietate ma non sono neppure imposte - risponde sorridendo. Gli impiegati non sono organizzati in una struttura gerarchica, pur facendo lavori diversi sono tutti allo stesso livello. Questa è la “easy way”: un metodo di gestione delle risorse umane molto razionale e poco burocratico, che ci evita parecchi mal di testa.

C’è un altro “must” nella sede di Luton: niente carta. La compagnia che ha dato vita al biglietto elettronico, agli sconti sulle prenotazioni on line e alla modifica dei biglietti tramite password, non vuole i fax e lavora solo su documenti elettronici.

Nell’ultimo bilancio l’utile ha segnato una crescita record, +56%. Quali sono state le strategie che hanno permesso un simile risultato?
Abbiamo sempre pensato che la crescita si potesse realizzare in due modi: innanzitutto con l’aumento del numero di aerei nuovi che se sfruttati nel pieno delle loro possibilità promettono un elevato livello di custumer satisfaction, in secondo luogo tramite un efficiente sito internet che non solo veicola informazioni ma che di fatto diventa il luogo dell’acquisto dei biglietti.
Lo scorso anno abbiamo trasportato 33 milioni di singoli passeggeri, il che significa che 33 milioni di persone hanno scelto di volere viaggiare con noi.

L’e-commerce dunque per voi è importante. Internet ha rotto le frontiere ma spesso le società devono ancora mettere in piedi differenti azioni di marketing nei diversi Paesi.
La rete da quando si sono diffuse le linee di connessione ad alta velocità, è diventato un territorio omogeneo. Non esistono differenze di gusti tra chi sta in Italia o chi sta nel Regno Unito. Così come non rileviamo differenti modi di acquisto dei biglietti tra il nord e il sud Italia. Se ce ne sono noi neppure ce ne accorgiamo: quando il consumatore più anziano si rivolge all’agenzia di viaggi, sarà l’agente a sua volta a comprare il biglietto on
line. È così che facciamo il 98% delle vendite sulla rete.

Se per voi non è cambiato nulla, le prenotazioni on line hanno sconvolto il modi di organizzare vacanze o viaggi d’affari.
L’uomo ha sempre desiderato viaggiare. Quando è stata inventata la macchina voi avete cominciato a spostarvi da una parte all’altra dell’Italia; con le low cost che non possono esistere senza internet, le persone hanno cominciato a muoversi in Europa per affari o per piacere, mantenendo fitti legami con i Paesi d’origine.

Prossimo step in Italia?
Da luglio apriamo la settima rotta nazionale che collega Milano a Catania. Sarà un altro sistema per incrementare i già numerosi visitatori stranieri che ogni anno arrivano in Italia tramite Easy Jet. Lo scorso anni ne sono entrati 5milioni e si stima che abbiamo speso in Italia circa 2 miliardi e mezzo di euro.
Ci dà una previsione sulla privatizzazione di Alitalia?
Io sono per la concorrenza e noto che, in Italia, ogni iniziativa economica è raffreddata dalla politica. Conosco le vicende Alitalia, ma non posso fare alcuna previsione in proposito.

LEGGI ANCHE: Easyjet.com - Easyjet bacchetta l’Ue sull’ambiente

Ha appena compiuto dieci anni il sito di EasyJet uno dei siti più cliccati d’Europa (il quinto nel solo Regno Unito) visto che da lì transitano ogni settimana tre milioni di visitatori unici. Un compleanno speciale visto che, grazie alla rete, questa compagnia aerea è riuscita a scalare il mercato fino a diventare la quarta compagnia d’Europa. Nel 1998 realizzava utili per sei milioni di sterline, oggi ne fa venti volte tanto (130 milioni). Dieci anni fa il reddito raggiungeva i 77 milioni di sterline. Oggi supera abbondantemente il miliardo e mezzo. Non a caso la compagnia adotta lo slogan “web’s favorite airline”, un gioco di parole che mina il terreno della vecchia British Airways che storicamente diceva di sé di essere la “world’s favourite airline”.
Certo, in dieci anni tutto il mercato del trasporto aereo si è completamente trasformato per via della nascita di numerose low cost hanno che hanno cominciato a vendere biglietti a prezzi stracciati, insediando anche le grandi compagnie di bandiera. EasyJet è una di queste, ma ha il merito di aver introdotto in anteprima il biglietto elettronico gà a partire dal 1999. A ottobre dello stesso anno i biglietti venduti sulla rete raggiungono quota
un milione. Due anni più tardi gli e-ticket saranno 10 milioni e oggi il 98% dei biglietti
viene comprato sulla rete.
Ad oggi sono stati 125 milioni i voli prenotati su easyJet.com, quattro milioni sono gli italiani che hanno prenotato il proprio viaggio su internet, partendo da uno degli undici aeroporti nazionali serviti dalla low cost.

LEGGI L’INTERVISTA ad Andrew Harrison

“Cosa le viene in mente se le dico low cost?” Il 49 per cento degli italiani alla domanda del sondaggista non sa cosa rispondere. Sembra assurdo che in epoca di biglietti aerei a 1 euro ci sia ancora chi ignori il concetto. Lo dimostra un sondaggio commissionato da Renault per il lancio della sua prima auto low cost, la Dacia Logan, una station wagon da 7.950 euro.

Ma se la domanda tarda a sintonizzarsi sul concetto del “basso costo” l’offerta lo declina in varianti e segmenti di mercato appetibili. Tanto da volerne fare una moda.
I voli aerei hanno fatto scuola: se prima il low cost era associato all’idea di bassa qualità e quindi di ritardi o, peggio ancora, di minore sicurezza, adesso è un diffusissimo modo di viaggiare. Persino chic, visto che a sceglierlo non sono solo i meno abbienti ma anche i leader politici europei (vedi Tony Blair in volo da Roma a Londra su Ryanair). Per i più scettici, bastano due dati in più: Easyjet, il leader dei voli low cost in Italia ha la flotta più nuova (e si presume quindi più sicura) dei cieli e a gestire i controlli dei suoi aeromobili è la stessa società di Lufthansa, una delle più prestigiose compagnie al mondo.
Per estensione, anche la vacanza è diventata low cost: volo economico e bed&breakfast è ormai un’accoppiata vincente preferita da oltre il 50 per cento i turisti italiani.
Molti, inoltre, mangiano e si vestono low cost, pur non essendone coscienti. Ne sono testimonianza i supermercati discount e le catene di abbigliamento come Zara. Per entrambi vale la stessa filosofia del volo aereo: stessi materiali delle fascia high price ma niente fronzoli, niente optional. Il basic, cioè, ha la stessa qualità ma un prezzo minore. Un concetto che piace più ai giovani e che di recente è approdato anche all’industria automobilistica.

Renault, appunto, ha lanciato a gennaio la prima low cost sul mercato italiano: è la Dacia, prodotta in Romania da Logan (gruppo Renault). Una station wagon con tutte le garanzie della casa francese (il “by Renault” campeggia in maniera evidente sotto la scritta Logan) e la filosofia del “basso prezzo”: design semplicissimo, pochi optional, consumi ridotti e manutenzione facilitata (le lampadine, per esempio, si possono cambiare fai-da-te). Ne sono già state vendute 2.200 in quattro mesi. Un numero che, in un Paese come l’Italia, dove l’automobile è soprattutto uno status, sembra enorme. È la filosofia low cost che prende piede.