Secondo Nielsen netratings, società d’analisi del traffico web, il portale Meridiana.it è, tra le compagnie aeree italiane, il più visto di tutta la rete, avendo registrato nel maggio 2007 1.215.000 visitatori unici. Il sito di Alitalia sarebbe invece il secondo più visitato con 1.182.000 persone connesse in un mese. Va però detto che il più grande operatore aereo italiano rivela dati diversi: 1.377.000 visitatori unici nel maggio 2007 per la versione italiana e 2.068.000 per quella internazionale, Alitalia.com.

Entrambe le società hanno puntato molto sul loro volto web: Meridiana ha da poco reso possibile l’accesso a pacchetti di viaggi con il suo operatore online Wokita, Alitalia invece sta cercando di coinvolgere nuovi passeggeri attraverso innovazioni nel sito web. “Oggi il 40 per cento delle nostre vendite sono generate dal canale online” dice Gianni Rossi, amministratore delegato di Meridiana. La percentuale di persone che compra un biglietto dopo aver visitato le pagine web delle due compagnie è simile: il 3,72 per cento dei visitatori per Meridiana e il 3,88 per cento per Alitalia.it (che sale al 4,2 per cento se consideriamo Alitalia.com). Un dato che fa riflettere perché la differenza negli asset è piuttosto marcata: la compagnia di bandiera dispone di 155 aerei, un numero di veicoli oltre dieci volte superiore rispetto a quello di Meridiana, e di numerose tratte internazionali.

Nella classifica Nielsen gli altri operatori sono nettamente distaccati. Sempre tenendo come parametro il maggio 2007, visitatori del sito italiano di Ryanair sono 794mila e quelli di Easyjet 497mila. Le due compagnie aeree sono state sanzionate di recente dall’Enac, l’Ente nazionale aviazione civile, per non aver fornito assistenza ai passeggeri durante il blocco dell’aeroporto di Ciampino, dovuto alla presenza in pista di una persona sospetta.

Andrew Harrison, occhi azzurri e capelli chiari, è un inglese purosangue che a 50 anni guida la compagnia aerea EasyJet, una low cost che in appena undici anni è diventata la quarta d’Europa. Accetta l’intervista con Panorama.it e si presenta al colloquio senza giacca né cravatta. Parla con molta tranquillità, ha un atteggiamento da fratello maggiore.

Vedo che non ama le cravatte. È un segnale del modello di gestione EasyJet?
Negli uffici del quartier generale di Luton le cravatte non sono vietate ma non sono neppure imposte - risponde sorridendo. Gli impiegati non sono organizzati in una struttura gerarchica, pur facendo lavori diversi sono tutti allo stesso livello. Questa è la “easy way”: un metodo di gestione delle risorse umane molto razionale e poco burocratico, che ci evita parecchi mal di testa.

C’è un altro “must” nella sede di Luton: niente carta. La compagnia che ha dato vita al biglietto elettronico, agli sconti sulle prenotazioni on line e alla modifica dei biglietti tramite password, non vuole i fax e lavora solo su documenti elettronici.

Nell’ultimo bilancio l’utile ha segnato una crescita record, +56%. Quali sono state le strategie che hanno permesso un simile risultato?
Abbiamo sempre pensato che la crescita si potesse realizzare in due modi: innanzitutto con l’aumento del numero di aerei nuovi che se sfruttati nel pieno delle loro possibilità promettono un elevato livello di custumer satisfaction, in secondo luogo tramite un efficiente sito internet che non solo veicola informazioni ma che di fatto diventa il luogo dell’acquisto dei biglietti.
Lo scorso anno abbiamo trasportato 33 milioni di singoli passeggeri, il che significa che 33 milioni di persone hanno scelto di volere viaggiare con noi.

L’e-commerce dunque per voi è importante. Internet ha rotto le frontiere ma spesso le società devono ancora mettere in piedi differenti azioni di marketing nei diversi Paesi.
La rete da quando si sono diffuse le linee di connessione ad alta velocità, è diventato un territorio omogeneo. Non esistono differenze di gusti tra chi sta in Italia o chi sta nel Regno Unito. Così come non rileviamo differenti modi di acquisto dei biglietti tra il nord e il sud Italia. Se ce ne sono noi neppure ce ne accorgiamo: quando il consumatore più anziano si rivolge all’agenzia di viaggi, sarà l’agente a sua volta a comprare il biglietto on
line. È così che facciamo il 98% delle vendite sulla rete.

Se per voi non è cambiato nulla, le prenotazioni on line hanno sconvolto il modi di organizzare vacanze o viaggi d’affari.
L’uomo ha sempre desiderato viaggiare. Quando è stata inventata la macchina voi avete cominciato a spostarvi da una parte all’altra dell’Italia; con le low cost che non possono esistere senza internet, le persone hanno cominciato a muoversi in Europa per affari o per piacere, mantenendo fitti legami con i Paesi d’origine.

Prossimo step in Italia?
Da luglio apriamo la settima rotta nazionale che collega Milano a Catania. Sarà un altro sistema per incrementare i già numerosi visitatori stranieri che ogni anno arrivano in Italia tramite Easy Jet. Lo scorso anni ne sono entrati 5milioni e si stima che abbiamo speso in Italia circa 2 miliardi e mezzo di euro.
Ci dà una previsione sulla privatizzazione di Alitalia?
Io sono per la concorrenza e noto che, in Italia, ogni iniziativa economica è raffreddata dalla politica. Conosco le vicende Alitalia, ma non posso fare alcuna previsione in proposito.

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Ha appena compiuto dieci anni il sito di EasyJet uno dei siti più cliccati d’Europa (il quinto nel solo Regno Unito) visto che da lì transitano ogni settimana tre milioni di visitatori unici. Un compleanno speciale visto che, grazie alla rete, questa compagnia aerea è riuscita a scalare il mercato fino a diventare la quarta compagnia d’Europa. Nel 1998 realizzava utili per sei milioni di sterline, oggi ne fa venti volte tanto (130 milioni). Dieci anni fa il reddito raggiungeva i 77 milioni di sterline. Oggi supera abbondantemente il miliardo e mezzo. Non a caso la compagnia adotta lo slogan “web’s favorite airline”, un gioco di parole che mina il terreno della vecchia British Airways che storicamente diceva di sé di essere la “world’s favourite airline”.
Certo, in dieci anni tutto il mercato del trasporto aereo si è completamente trasformato per via della nascita di numerose low cost hanno che hanno cominciato a vendere biglietti a prezzi stracciati, insediando anche le grandi compagnie di bandiera. EasyJet è una di queste, ma ha il merito di aver introdotto in anteprima il biglietto elettronico gà a partire dal 1999. A ottobre dello stesso anno i biglietti venduti sulla rete raggiungono quota
un milione. Due anni più tardi gli e-ticket saranno 10 milioni e oggi il 98% dei biglietti
viene comprato sulla rete.
Ad oggi sono stati 125 milioni i voli prenotati su easyJet.com, quattro milioni sono gli italiani che hanno prenotato il proprio viaggio su internet, partendo da uno degli undici aeroporti nazionali serviti dalla low cost.

LEGGI L’INTERVISTA ad Andrew Harrison

“Cosa le viene in mente se le dico low cost?” Il 49 per cento degli italiani alla domanda del sondaggista non sa cosa rispondere. Sembra assurdo che in epoca di biglietti aerei a 1 euro ci sia ancora chi ignori il concetto. Lo dimostra un sondaggio commissionato da Renault per il lancio della sua prima auto low cost, la Dacia Logan, una station wagon da 7.950 euro.

Ma se la domanda tarda a sintonizzarsi sul concetto del “basso costo” l’offerta lo declina in varianti e segmenti di mercato appetibili. Tanto da volerne fare una moda.
I voli aerei hanno fatto scuola: se prima il low cost era associato all’idea di bassa qualità e quindi di ritardi o, peggio ancora, di minore sicurezza, adesso è un diffusissimo modo di viaggiare. Persino chic, visto che a sceglierlo non sono solo i meno abbienti ma anche i leader politici europei (vedi Tony Blair in volo da Roma a Londra su Ryanair). Per i più scettici, bastano due dati in più: Easyjet, il leader dei voli low cost in Italia ha la flotta più nuova (e si presume quindi più sicura) dei cieli e a gestire i controlli dei suoi aeromobili è la stessa società di Lufthansa, una delle più prestigiose compagnie al mondo.
Per estensione, anche la vacanza è diventata low cost: volo economico e bed&breakfast è ormai un’accoppiata vincente preferita da oltre il 50 per cento i turisti italiani.
Molti, inoltre, mangiano e si vestono low cost, pur non essendone coscienti. Ne sono testimonianza i supermercati discount e le catene di abbigliamento come Zara. Per entrambi vale la stessa filosofia del volo aereo: stessi materiali delle fascia high price ma niente fronzoli, niente optional. Il basic, cioè, ha la stessa qualità ma un prezzo minore. Un concetto che piace più ai giovani e che di recente è approdato anche all’industria automobilistica.

Renault, appunto, ha lanciato a gennaio la prima low cost sul mercato italiano: è la Dacia, prodotta in Romania da Logan (gruppo Renault). Una station wagon con tutte le garanzie della casa francese (il “by Renault” campeggia in maniera evidente sotto la scritta Logan) e la filosofia del “basso prezzo”: design semplicissimo, pochi optional, consumi ridotti e manutenzione facilitata (le lampadine, per esempio, si possono cambiare fai-da-te). Ne sono già state vendute 2.200 in quattro mesi. Un numero che, in un Paese come l’Italia, dove l’automobile è soprattutto uno status, sembra enorme. È la filosofia low cost che prende piede.

Visto l’aumento dei voli aree e delle tratte, vale la pena chiedersi se anche i cieli presto saranno inquinati come le nostre città. E quanto un cityairport come quello di Linate influisca sulla qualità dell’aria della metropoli che serve, in questo caso Milano. A giudicare dalla denuncia di EasyJet c’è da preoccuparsi. Il leader in Europa dei voli low cost, infatti, ha appena celebrato la consegna del 100esimo Airbus (li aveva commissionati a partire dal 2002 per un investimento di sei miliardi di euro). Con i suoi 160 milioni di passeggeri dal 1995 e una giovanissima flotta, EasyJet può permettersi di alzare la voce: si è fatta consegnare un nuovo aereo ogni 12 giorni e l’età media degli aeromobili è di 2,2 anni. Quella di Alitalia, per intenderci, è 10 anni.
Che cosa c’entra questo con l’inquinamento? Il perché è presto detto. I nuovi Airbus, sono più efficienti del 15 per cento dal punto di vista ambientale, nel senso che, per ogni posto, risparmiano il 15 per cento di energia rispetto agli aeromobili della generazione precedente. E, in totale, garantiscono il 27 per cento in meno di emissioni. Andy Harrison, amministratore delegato di EasyJet, alla cerimonia di consegna dell’ultimo Airbus ha quindi denunciato: «Si bandiscano dai cieli 700 tra i più vecchi e inquinanti aerei presenti nei cieli europei. Dal primo gennaio 2012, quando l’aviazione adotterà lo European Union Emission Trading Scheme, nessun aereo costruito prima del gennaio 1990 dovrebbe poter volare. Per questo l’Unione Europea deve emanare un regolamento”. Praticamente, una manovra simile a quella effettuata tra gli anni Settanta e gli Ottanta, quando l’aviazione riuscì a ridurre sensibilmente l’inquinamento acustico grazie al divieto di circolazione aerea per gli aeromobili più rumorosi.

Una decisione in questo senso metterebbe in difficoltà molte compagnie aeree che sarebbero costrette a rinnovare la loro flotta. Ma certo non sarebbe molto diverso da quanto sono costretti a fare i singoli cittadini che negli anni hanno dovuto via via rottamare le auto non catalitiche, euro zero o euro uno e continuano a dover investire in mezzi di trasporto meno inquinanti.