Se gli aeroporti sono i biglietti da visita di un paese, l’Italia non si presenta proprio al meglio. Qualche mese fa si è lamentato anche un ministro, Claudio Scajola, responsabile dello Sviluppo economico.

Giunto in Vietnam mentre imperversava un mezzo nubifragio, dopo la visita a una fabbrica tirata a lucido come uno specchio, gli era venuto spontaneo un paragone un po’ ruvido con ciò che aveva lasciato: “A Fiumicino è bastata una pioggia un po’ sostenuta perché dentro l’aeroporto piovesse da tutte le parti”.
Il fatto è che gli aeroporti non sfuggono alla regola tutt’altro che aurea delle infrastrutture italiane, dalle autostrade ai porti, dai binari ai valichi, un tempo modello per l’Europa e ormai spesso logori e insufficienti. In particolare gli scali negli ultimi anni sono caduti in un circolo vizioso: basse tariffe e bassi investimenti.
In Italia una “toccata” aerea (ossia un atterraggio) costa in media 1.482 euro contro 2.366 del resto d’Europa, cioè circa un terzo in meno. Però gli investimenti languono: nel 2007 a Fiumicino hanno impiegato 2,2 euro per passeggero, che salgono a Milano a 2,3, contro una media europea di 7,6 euro, mentre a Francoforte hanno addirittura speso 13 volte la cifra di Roma e a Parigi il quadruplo (come mostra la tabella a fondo pagina).
Ora l’Enac, l’ente per l’aviazione civile, tenta di allentare la morsa di basse tariffe e bassi investimenti con una proposta che in gergo è detta contratto di programma. Alle società di gestione viene concessa la possibilità di aumentare le tariffe, ferme da un decennio, se si impegnano a rispettare una serie di parametri concordati, a cominciare da piani quadriennali di investimento, progetti certi, più flessibili e verificabili rispetto ai voluminosi contratti di concessione spesso fissati per legge e con una durata lunghissima, dai 25 ai 40 anni.
All’operazione finora hanno aderito quattro aeroporti medi, Bari, Brindisi, Napoli e Pisa, mentre per Cagliari, Bologna e Palermo sono aperte le istruttorie e con Malpensa e Linate l’Enac ha avviato un confronto positivo.
Il rischio è che Fiumicino, il più grande scalo italiano con 38 milioni di passeggeri l’anno, decida di non aderire e che l’intera operazione nasca non solo monca, ma risulti l’occasione per rinfocolare le polemiche aeroportuali Roma-Milano. Contrasti che rischiano di ripercuotersi anche sul vertice dell’Assaeroporti, l’associazione di categoria, dove presidente e vice sono stati nominati proprio gli amministratori degli scali romani e milanesi, Fabrizio Palenzona e Giuseppe Bonomi.
L’idea di base del contratto caldeggiato dall’ente dell’aviazione è che gli investimenti siano finanziati con un contributo pagato dai passeggeri. Già oggi ogni volta che un viaggiatore acquista un biglietto, di qualsiasi compagnia, una quota di ciò che paga va alla società di gestione dello scalo in cui si imbarca. Per esempio, su un Alitalia Roma-Milano che costa 301,34 euro 64,79 sono di diritti vari, da quello di imbarco alle spese per i controlli di sicurezza e sui bagagli a mano. Secondo l’Enac la quota dei diritti dovrebbe essere aumentata, anche se non di molto. Con i contratti già concordati, per esempio, il rincaro va da un minimo di 1 euro a biglietto a Brindisi e Bari a un massimo di 2 euro a Napoli.
Le società di gestione aeroportuale in cambio accelerano gli investimenti: circa 432 milioni di euro dal 2009 al 2012 nei quattro aeroporti che hanno aderito al progetto. Napoli impiegherà 133 milioni soprattutto per costruire il nuovo terminal passeggeri; Pisa 106 milioni per rifare l’aerostazione; Bari 97 milioni per l’ampliamento dei locali e il prolungamento della pista; Brindisi 95 milioni per allargare lo scalo.
Agli Aeroporti di Roma (Adr), invece, i contratti di programma non piacciono per niente, almeno nella forma attuale. Non perché escludano di investire, avendo già speso negli ultimi 2 anni circa 250 milioni a Fiumicino e prevedendo di impiegare un altro miliardo fino al 2017 per consolidare il ruolo di scalo di riferimento Alitalia e portare la capacità aeroportuale a 50 milioni di passeggeri. All’Adr i contratti non piacciono perché li considerano non sufficientemente remunerativi proprio in vista degli investimenti programmati.
Insomma, senza dirlo apertamente e ufficialmente i Benetton, azionisti di riferimento dell’azienda, vorrebbero tariffe più pesanti. Quindi l’Adr si appresta a ingaggiare una partita a poker con l’Enac puntando al massimo. Sapendo però che, senza un accordo, rischia di non avere niente.

Roma la spunta su Milano, in fatto di voli. Alitalia declassa Malpensa e punta su Fiumicino. Che non sarà un hub ma la base principale della rete “a stella”, che comprende altri cinque aeroporti (Milano, Venezia, Torino, Napoli, Palermo). Allo scalo romano “Leonardo da Vinci” chiede di avere un terminal (molo) dedicato ai propri passeggeri e a quelli dei partner dell’alleanza SkyTeam, come hanno tutte le grandi compagnie aeree.
Fra qualche giorno sarà firmato un accordo quadro con la società di gestione Aeroporti di Roma (Adr) affinché dal 2010 al 2013 ci siano tutti i servizi dedicati a fronte di circa 100 milioni di euro l’anno. Ma Adr avverte: le tariffe aeroportuali vanno adeguate (sono bloccate da sette anni), altrimenti non si possono realizzare investimenti.
L’annuncio di Fiumicino come base principale fa cantare vittoria agli enti locali - Regione, Provincia, Comune di Roma - alcuni dei quali traducono la decisione di Alitalia in scelta dell’hub (aeroporto di scambio per voli intercontinentali) nell’annosa battaglia con la rivale Malpensa, quindi con Milano e la Lombardia. Che reagiscono subito: la Regione solleverà il problema del monopolio di Alitalia, in particolare sulla Roma-Linate, la Provincia di Milano (sulla cui poltrona siede Filippo Penati, del Pd) critica il sindaco di Milano (la signora Moratti, del Pdl). Un’alleanza trasversale, che vede in campo anche la regione Piemonte, da dove piovono critiche, dure: “Si è consumato l’ultimo atto di un vero e proprio imbroglio”, ha detto la presidente della Regione Piemonte Mercedes Bresso, commentando la decisione “di investire su Fiumicino come unico hub e di abbandonare Malpensa”. “L’esito” sostiene la presidente Bresso “era già scritto, fin dall’inizio, come molti hanno sempre detto. Molti, ma non l’allora opposizione di destra che sulla battaglia per Malpensa costruì, poco più di un anno fa, gran parte della campagna elettorale che l’ha portata al Governo”. “Ora” conclude Mercedes Bresso “la Cai ha scelto di abbandonare quell’hub: l’esatto contrario di quanto sbandierato dalla destra, al di là di ogni considerazione sul futuro dell’aeroporto”.
È “una sciocchezza” pensare che la scelta di Roma come principale base operativa dell’Alitalia, “si voglia penalizzare Malpensa” replica il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli. “Roma - ha spiegato Matteoli “ha una vocazione turistica, mentre Malpensa ha una vocazione più industriale e di business, che deve crescere”.
A stemperare i toni ci prova il presidente di Cai, Roberto Colaninno: “Lo sviluppo di Fiumicino è assolutamente compatibile con quello di Milano” e, “invece di creare un hub, abbiamo pensato a una rete infrastrutturale” basata sul sistema “a stella” così che, se gli scali “sono ben collegati, rappresentano più di un hub”. Puntare su Roma non significa dare un giudizio negativo su Malpensa, i cui collegamenti intercontinentali sono, peraltro, incompatibili con lo sviluppo di Milano Linate. Che non è in monopolio, ha rilevato l’amministratore delegato Rocco Sabelli.
Fiumicino rappresenta per Alitalia - ha spiegato poi Sabelli - circa 18,5 milioni di passeggeri e 4 miliardi di euro, con il 9% di clienti d’affari (10% a Milano). Lo scalo ha 90 movimenti (decolli e atterraggi) all’ora, è la principale destinazione di turisti internazionali (circa 60% traffico in entrata), è al baricentro del Paese (importante per i collegamenti nazionali).
La posizione dell’Italia, ha detto Colaninno, non è molto valorizzata, mentre è strategica: è la porta per il Mediterraneo, l’Africa, il Medio Oriente, il Nord e il Sud del mondo. Da Fiumicino Alitalia ha 23 destinazioni e intende avviarne nel 2010 altre cinque in Europa (Zurigo, Berlino, Vienna, Praga e Malaga) e quattro fra le Americhe (Los Angeles e Rio de Janeiro) e Asia (Seul e Shangai). Presto i vertici della compagnia andranno in Cina, Vietnam, Australia, Brasile per sondare la possibilità di altri collegamenti.
A dare manforte al piano di Alitalia, anche i dati del Rapporto 2008 dell’Enac, presentato alla Biblioteca del Senato. Tra Fiumicino e Malpensa, dice l’indagine dell’Ente Nazionale Aviazione Civile non ci sono dubbi: stravince lo scalo romano. Almeno sui numeri del traffico. Lo scalo romano, tra quelli di medie o grandi dimensioni, è infatti l’unico italiano che ha registrato una crescita. I movimenti nel 2008 sono stati 340.971 (+3.9%), i passeggeri 34.815.230 (+7.2%) e le tonnellate per il settore Cargo 153.016 (-0.9%). A Milano Malpensa invece 212.841 movimenti (-19.3%), i passeggeri 19.014.186 (-19.8%) e le tonnellate Cargo 415.952 (-14.5%). Cali più contenuti a Milano Linate: 96.823 movimenti (-3.6%), 9.264.561 passeggeri (-6.7%) e 20.007 tonnellate (-14.8%).

La licenza provvissoria di volo di Alitalia è stata prorogata fino al primo marzo 2009. Ieri da parte dell’Enac (Ente nazionale per l’aviazione civile), riferisce il commissario, è stata ricevuta una comunicazione “con cui si conferma, tenuto conto della recente riproposizione da parte di Cai, Compagnia aerea italiana, dell’offerta per l’acquisto di alcuni asset del Gruppo Alitalia, il provvedimento emanato dallo stesso lo scorso 2 settembre relativo al rilascio della licenza provvisoria ad Alitalia con validità sino al 1 marzo 2009″. Nella comunicazione inviata, sottolinea il commissario, “l’Enac ricorda che tra le condizioni per il rilascio della licenza provvisoria vi è la verifica mensile dei requisiti economico-finanziari di Alitalia”. Tale verifica è attualmente in corso presso le strutture competenti dell’Enac, sulla base delle informazioni fornite da Alitalia lo scorso 25 settembre.

Ora, con l’ok di tutte e nove le sigle sindacali al piano industriale, la Cai dovrà riunirsi in assemblea e costituirsi in società per azioni, attuando anche l’aumento di capitale necessario per portare avanti l’operazione Nuova Alitalia che, come detto dall’ad di Intesa SanPaolo, Corrado Passera, potrebbe essere pronta a partire dal primo novembre prossimo. La Cai avvierà anche le procedure per la ricerca del partner internazionale. E a tal proposito, a quanto pare, è in atto una “battaglia” tra i principali vettori stranieri. In particolare, Lufthansa sembra essere in vantaggio su Air France anche alla luce degli incontri che ha avuto la scorsa settimana con Governo e sindacati.

Da parte sua, Bruxelles potrà dare luce verde all’operazione di salvataggio di Alitalia solo se ci sarà una inequivocabile “discontinuità” tra la vecchia e la nuova compagnia. Il vicepresidente della Commissione europea responsabile per i Trasporti, Antonio Tajani, ha ripetuto che la società che sarà gestita dalla Cai dovrà assumere i suoi dipendenti con “nuovi contratti di lavoro”, che dovrà essere più piccola rispetto all’attuale Alitalia e che la cessione dei suoi asset dovrà avvenire a prezzi di mercato. “Solo se queste condizioni saranno realizzate” ha ribadito in sostanza Tajani “la nuova compagnia potrà non essere considerata l’erede della vecchia e potrà quindi non accollarsi i debiti di Alitalia, nonché gli eventuali oneri derivanti dal prestito ponte da 300 milioni che le è stato concesso dal governo”. Un prestito sul quale, ha ricordato ancora il commissario, “Bruxelles ha aperto una procedura d’investigazione per verificare se si tratta di un aiuto di Stato che viola le norme Ue”.

Da oggi due ispettori di volo dell’Enac controlleranno lo stato di salute dei piloti Alitalia. L’annuncio arriva direttamente dal presidente, Vito Riggio, dopo la dichiarazione - poi smentita - di Fabio Berti dell’Anpac circa presunti rischi legati allo stress che grava sui piloti in questi giorni. Riggio sottolinea che “tutte le operazioni si svolgono con regolarità e sicurezza, mentre Berti spiega il suo ragionamento: “Il riferimento era legato a ipotetici futuri contratti che non considerino i livelli di fatica degli equipaggi”. Uno rischio futuro, quindi, non attuale.
Intanto prosegue il pressing del governo sui sindacati. “Firmino l’accordo e il governo si assumerà la responsabilità di richiamare la Cai di Roberto Colaninno. Lo ha detto il ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli entrando a Palazzo Chigi dove è in agenda il Consiglio dei ministri per il varo della Finanziaria 2009. “Resta solo un’ipotesi, cioé che tutti i sindacati firmino così possiamo chiamare Cai”, ha detto Matteoli. “Al momento non c’è nessuna offerta e purtroppo neppure quella di Cai”, ha aggiunto riferendosi al possibile interesse di compagnie straniere. Ieri intanto la Cai ha formalmente comunicato il ritiro della sua offerta per Alitalia.
Dopo le tensioni verbali di ieri tra i due fronti di lavoratori Alitalia del “sì” e del “no” è calma la situazione all’aeroporto di Fiumicino. Nelle aerostazioni attività consueta e voli regolari. Nello slargo, vicino al centro equipaggi, teatro nelle scorse ore dei presidi contrapposti, non ci sono al momento presenze, ma solo il normale avvicendarsi del personale in servizio. Ma sono sempre più numerosi i clienti Alitalia preoccupati per le sorti del loro biglietto in caso di sospensione dei voli della compagnia di bandiera. Cosa fare? Si può chiedere il rimborso? Come? A queste domande il Codacons ha deciso di dare una risposta e fornire così ai passeggeri tutte le informazioni necessarie per chiedere tutela e ottenere il rimborso dei titoli di viaggio acquistati.
“Migliaia di cittadini hanno acquistato tempo fa biglietti per futuri voli Alitalia, voli che ora rischiano seriamente di essere cancellati in vista della sospensione dell’attività dell’azienda - spiega il Presidente Codacons, Carlo Rienzi - Ci auguriamo vivamente che la compagnia venga salvata, ma non possiamo di certo dimenticare i diritti dei passeggeri, in favore dei quali non viene fatto alcun riferimento nel decreto legge del 28 agosto scorso. Per tale motivo abbiamo inserito
sul sito una lettera
che i possessori di biglietti Alitalia possono gratuitamente scaricare per chiedere direttamente al commissario Fantozzi il rimborso di quanto pagato’.
Si legge nel modello di rimborso: “Considerando che l’attuale situazione di Alitalia non costituisce un fatto imprevisto e sconosciuto ai vertici societari i quali, in violazione dei principi civilistici di buona fede, anche di cui agli Artt. 1175 e 1176 cc, hanno venduto i biglietti al pubblico pur nella consapevolezza del rischio elevatissimo di fallimento imminente della compagnia, e comunque non hanno osservato il principio di buona fede, che si sostanzia nel generale obbligo di solidarietà volto a preservare gli interessi degli utenti-viaggiatori, anche a prescindere da specifici obblighi contrattuali.
In considerazione dei fatti esposti, il sottoscritto è a mezzo della presente a richiedere la risoluzione del contratto di trasporto aereo per inadempimento imputabile alla Vostra società, richiedendo la restituzione del corrispettivo di XXX euro … con avvertimento espresso che, in mancanza di quanto sopra entro e non oltre gg 15 dal ricevimento della presente, si adiranno le vie giudiziali’.
Considerata la drammatica situazione di Alitalia - conclude il Codacons - siamo costretti ad invitare gli utenti a non acquistare biglietti della compagnia, nemmeno per voli intercontinentali che abbiano tratte coperte da Alitalia.

Il VIDEO servizio:

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“L’Alitalia è continuamente sovvenzionata dal governo italiano. Questa storia deve finire” ha intimato alcuni giorni fa Michael O’Leary, amministratore della compagnia aerea irlandese low-cost Ryanair, erigendosi a campione della libera concorrenza e autoproclamandosi censore delle pessime abitudini dei soliti italiani. Ma O’Leary e la sua società dei voli a prezzi imbattibili hanno davvero le carte in regola per fare la morale ai concorrenti e per tirare le orecchie all’esecutivo di Roma? Si direbbe proprio di no a giudicare dalle agevolazioni pubbliche e dagli sconti ottenuti grazie a contratti vantaggiosi con le società aeroportuali tenuti gelosamente segreti e di cui Panorama è entrato in possesso.
Proprio sul contenuto di quei contratti da un po’ di tempo in tutta Europa si moltiplicano sospetti e inchieste. La Ryanair è già stata condannata quattro anni fa dalla Commissione europea alla restituzione di parte degli aiuti ricevuti dalla regione vallona per l’aeroporto di Charleroi. L’8 luglio la stessa Commissione è tornata alla carica aprendo un’istruttoria per l’accordo stipulato dalla compagnia irlandese con l’aeroporto slovacco di Bratislava. Ventuno giorni prima era toccato allo scalo tedesco di Frankfurt Hahn, mentre alla fine dell’anno passato sotto la lente era stato posto quello di Alghero su cui anche l’Enac, l’ente italiano per l’aviazione civile, nel frattempo aveva avviato un’inchiesta. E in questi giorni l’italiana AirOne ha presentato un ricorso al Tar del Lazio contro i prezzi superscontati praticati dalla Ryanair.
In Francia le Chambres regionales des comtes (Crc), l’equivalente delle sedi periferiche della Corte dei conti italiana, hanno acceso i riflettori sulla società di O’Leary e sui suoi collegamenti in 22 città di provincia, da Carcassonne a Brest, da La Rochelle a Beauvais. Il giornale transalpino Le Figaro dando notizia delle inchieste ha scritto alla fine di luglio che sono state riscontrate “macroscopiche irregolarità”.
Finora Ryanair era riuscita a tenere nascosti i contratti vincolando gli aeroporti a una clausola di riservatezza, facendo passare, in pratica, quelle intese come segreti industriali. Panorama è entrato in possesso di due di quei documenti, comprese le note integrative, con la società dell’aeroporto di Alghero e con quella pugliese degli scali di Bari e di Brindisi. In entrambi i casi le aziende interessate sono pubbliche e quindi le agevolazioni e i contributi che elargiscono sono a carico dei contribuenti.
Ad Alghero la società di gestione si chiama Sogeaal ed è posseduta dalla Regione Sardegna direttamente con il 18,3 per cento del capitale e indirettamente con il 30,43 attraverso la finanziaria Sfirs. Altri soci sono il Comune di Alghero (10 per cento), quello di Sassari (4,14), la Provincia e la Camera di commercio della stessa città (con il 15 e il 21,7 per cento). Nel caso degli scali pugliesi la società di gestione si chiama Seap ed è controllata dalla regione con una sfilza di soci minori: le Province di Bari, Brindisi e Foggia, i Comuni di Bari e Brindisi, le Camere di commercio di Taranto, Bari e Brindisi.
Due sono i punti intorno ai quali ruota il rapporto privilegiato e sospetto tra Ryanair e le società aeroportuali: le tariffe per i servizi di handling, cioè quelle operazioni di cui gli aerei hanno bisogno a terra, dal carico e scarico dei bagagli alla pulizia a bordo, al rifornimento di carburante. L’altro punto riguarda i cosiddetti marketing contribution, cioè le somme elargite direttamente dalle società aeroportuali alla compagnia irlandese a titolo di incentivo, con lo scopo ufficiale di invogliare la stessa compagnia a trasportare più viaggiatori possibile.
Ad Alghero il primo contratto tra Sogeaal e Ryanair risale a metà del 2000 con validità 10 anni. Per i servizi di handling prevedeva 250 mila lire a volo, diventati con le note aggiuntive 450 euro per ogni “toccata”, cioè per ogni atterraggio e decollo. Le tariffe ufficiali per l’handling approvate dal ministero dei Trasporti sono molto più onerose: 24,79 euro a tonnellata per i voli nazionali e 28,41 euro per gli internazionali. Considerando che, per esempio, un Boeing 737 pesa circa 67 tonnellate, la tariffa ministeriale di riferimento prevede un costo di 1.660 euro per i voli nazionali e di circa 1.900 per gli internazionali, da quasi 4 a 5 volte la tariffa praticata a Ryanair. Il contributo di marketing è commisurato al numero di passeggeri e regolato da clausole minuziose. In media ad Alghero la società aeroportuale ha pagato circa 3,4 milioni di euro all’anno e in cambio Ryanair ha trasportato circa 518 mila persone.
Negli aeroporti pugliesi lo schema di contratto con la compagnia irlandese è simile a quello di Alghero. Per l’handling tra il 2003 e il 2004 la tariffa è salita da 100 a 300 euro mentre le tariffe ministeriali si aggirano intorno ai 1.800 euro. I contributi di marketing, invece, sono passati da 3,50 euro per passeggero a 4 euro e nel caso di Brindisi arrivano addirittura a 5.
I bilanci delle società di gestione dell’aeroporto di Alghero e degli aeroporti pugliesi risultano ovviamente appesantiti sia dalla politica di tariffe superscontate per l’handling sia dai contributi marketing elargiti, al punto che entrambe le aziende sono costrette a ricorrere a periodiche iniezioni di capitale sottoscritte dagli azionisti pubblici con soldi dei contribuenti. Ryanair, invece, proprio grazie a queste tariffe e sovvenzioni riesce a vendere i biglietti a prezzi bassissimi facendo terra bruciata intorno alla concorrenza. Le società aeroportuali sostengono che proprio grazie alla loro politica tariffaria aumenta il traffico e quindi cresce il turismo e ne beneficia l’economia della zona. E probabilmente almeno in parte è vero, anche se manca la controprova. Per i profitti di Ryanair, invece, le controprove non occorrono.

Ora che è al governo, il Cavaliere ha detto di voler riprendere in mano il dossier Alitalia: “Ho avuto già una seduta di lavoro con il dottor Bruno Ermolli, il responsabile della società di consulenza che ha tenuto i rapporti con decine di imprenditori italiani medi e piccoli che si sono dichiarati disponibili al mio appello ma anche perché pensano che non avere una compagnia di bandiera sarebbe un grave danno”. Il presidente del consiglio in pectore, nelle ore in cui riparte il confronto tra azienda e sindacati sul futuro della compagnia, ha dichiarato che Alitalia “è una delle due emergenze alle quali mi dedicherò, l’altra è la tragedia dei rifiuti di Napoli e della Campania”. Insomma, ha assicurato il leader del Pdl: “prendo in mano la situazione; saranno coperti i servizi passeggeri di Alitalia, tutto il necessario perchè la compagnia di bandiera funzioni e resti a supporto del turismo e dell’economia italiana sarà fatto”.
L’Alitalia potrebbe avere un ostacolo in meno sulla propria strada.
Ma questo sarà chiaro solo fra qualche settimana, quando arriverà la sentenza dei giudici dell’Ue sul secondo ricorso proposto dalla compagnia aerea contro la Commissione europea il 30 novembre 2001. Un ricorso che chiede di annullare la decisione presa da Bruxelles a luglio dello stesso anno, che qualificò l’iniezione di capitale concessa all’Alitalia nel 1997 come “aiuto di stato”, vincolandola per giunta a dieci condizioni estremamente penalizzanti. Ecco come.
Il 29 luglio 1996 il governo italiano, premier Romano Prodi e amministratore delegato dell’Alitalia Domenico Cempella, presenta a Bruxelles un piano di ristrutturazione in due tappe che prevede una fase di risanamento nei primi due anni e una di sviluppo (imperniata sull’apertura della Malpensa dal 1998) nei successivi due. L’Alitalia è il quinto vettore aereo più importante in Europa in termini di passeggeri- chilometri trasportati, dietro British Airways, Lufthansa, Air France, Klm. Il progetto prevede, inizialmente, un esborso di 3.310 miliardi di lire, poi ridotti a 2.750 (1,4 miliardi di euro), da erogare in tre tranche, la prima delle quali in realtà già versata. Da quel momento, parte la diatriba. Il fronte italiano ritiene l’intervento un’operazione di mercato: lo Stato si comporta come farebbe un qualsiasi investitore privato e dunque non si tratta di aiuto pubblico (al quale, secondo le regole europee, si può ricorrere una volta sola). Di diverso avviso la Commissione europea, che lo considera un aiuto di stato e, a luglio 1997, accende il verde ma imponendo dieci paletti. Due pesantissimi: si chiede, infatti, all’Alitalia di non aumentare nei tre anni successivi la capacità di posti e passeggeri trasportati rimanendo a livelli inferiori alla crescita di mercato prevista. E, peggio, di non proporre tariffe più basse di quelle dei concorrenti su rotte comparabili.
I vincoli imposti dall’allora commissario europeo ai Trasporti Neil Kinnock (il cui capo di gabinetto, Andrew Cahn, andò a lavorare per la British Airways nel 2000) pesarono molto e si parlò di una lobby alla Ue contro l’Alitalia. A ben vedere buona parte delle compagnie aeree europee ha usufruito di aiuti pubblici (fra queste, Air France, Iberia, Sabena). Il guaio dell’Alitalia è stato, forse, arrivare per ultima. Le ristrutturazioni venivano considerate una tappa naturale della liberalizzazione del mercato del trasporto aereo cominciata a metà degli anni Ottanta. Ma l’esame dei criteri per approvare tali operazioni è stato all’inizio più fluido, anche perché non esistevano casi di confronto.
A mano a mano che le compagnie si consolidavano, la maglia di Bruxelles diventava più stretta. In questa chiave l’Alitalia pagò il ritardo. L’aiuto viene comunque versato, ma l’Alitalia avvia un ricorso contro la decisione di Bruxelles. I giudici competenti sono quelli del Tribunale dell’Ue, il braccio armato della Corte di giustizia europea creato nel 1989 (oggi presieduto dal lussemburghese Marc Jaeger, mentre il giudice italiano è Enzo Moavero Milanesi) e specializzatosi nei contenziosi di natura economica. La sentenza arriva il 12 dicembre 2000 ed è favorevole all’Alitalia. “I giudici hanno riconosciuto un difetto di motivazione e ben due errori manifesti di valutazione da parte della Commissione europea, un fatto piuttosto raro” spiega Gian Michele Roberti, dello studio Ejc - Roberti & associati di Bruxelles, che assiste l’Alitalia nel ricorso. “L’annullamento di quella decisione molto discutibile dimostra che la Commissione europea, che pure gode di ampio potere discrezionale in materia, in quel caso lo esercitò male”. Bruxelles non impugna la sentenza ma a luglio 2001 il nuovo commissario europeo ai Trasporti, Aña Loyola de Palacio, reitera la decisione del 1997 aggiustando le parti che i giudici hanno ritenuto viziate.
Ma ribadisce che si tratta di un aiuto di stato. L’Alitalia ricorre di nuovo e, a febbraio 2002, presenta anche un ricorso contro la Commissione europea per chiedere il risarcimento del danno subito per quella decisione e le condizioni capestro. Ritirato, forse in attesa dell’esito del secondo round o per ragioni di opportunità (ma nessuno pare sapere o voler spiegare chiaramente il motivo), l’8 aprile 2003, quando amministratore delegato è Francesco Mengozzi. E arriviamo a oggi. Se il ricorso sarà respinto, tutto resterà invariato.
Se, invece, arriverà una seconda sentenza positiva per l’Alitalia, si aprirà un nuovo scenario. Vero è che Bruxelles può decidere di impugnare la sentenza o reiterare per la terza volta, fatto assai raro, la sua posizione (per un caso, l’esame è ora in mano a un tandem franco-olandese visto che il commissario europeo ai Trasporti è il francese Jacques Barrot e quello alla Concorrenza l’olandese Neelie Kroes). Ma con un annullamento, sulla carta, non ci sarebbe alcuna decisione che qualifica quell’esborso come aiuto pubblico. A quel punto si aprirebbe un margine di trattativa con Bruxelles. Questa volta, davvero, per l’ultima chiamata.

Un nuovo macigno rischia di abbattersi su Alitalia: entro due, massimo tre settimane l’Enac potrebbe sospendere la licenza alla compagnia di bandiera a causa delle difficoltà di cassa. Se non sarà garantita la liquidità, per almeno un anno, la società rischia infatti una “sospensione”, ricorda il presidente dell’Enac Vito Riggio, spiegando comunque che questo non vorrebbe dire un blocco totale dei voli e aprendo l’ipotesi ad una soluzione di autorizzazione “provvisoria”.

Una situazione, quella ribadita oggi dall’Enac, che preoccupa i sindacati con l’Sdl che parla di “toni irresponsabili” commentando le dichiarazioni di Riggio ed i piloti dell’Anpac che invitano le istituzioni al “senso di responsabilità”. Queste ”voci non aiutano” aggiunge l’Ugl “la trattativa”. Trattativa che ha visto solo due giorni fa le parti a Palazzo Chigi confrontarsi con il sottosegretario alla Presidente del Consiglio Enrico Letta. E che riprenderà, martedì prossimo, con l’azienda al quartier generale dell’Alitalia alla Magliana.
Il governo uscente è impegnato a trovare “una soluzione che funzioni”, ha assicurato ieri il premier Prodi, per far tornare Air France-Klm. In “una corsa contro il tempo”, gli ha fatto eco Letta perché “Alitalia ha sempre meno risorse disponibili” e quindi “è responsabilità di tutti arrivare a una soluzione prima che queste siano finite”.

E mentre nel dopo elezioni torna a farsi avanti anche AirOne - che ieri ha fatto sapere di essere pronta a tornare in gioco - a gravare sui già dissestati conti della compagnia, stanno pesando intanto anche le condizioni meteorologiche ed i lavori di manutenzione a Linate. In attesa che Letta proceda, come annunciato giovedi ai sindacati, con consultazioni informali con tutti gli interlocutori per vedere se c’è la possibilità di “una intesa che sia a portata di firma”, per martedi prossimo è, invece, fissato l’incontro tra Alitalia e organizzazioni dei lavoratori, per proseguire l’analisi sul piano ’stand alone’, focalizzando l’attenzione sulle misure urgenti, come ad esempio gli esuberi. Con il piano di ’sopravvivenza e transizione’ dell’ex presidente Maurizio Prato sono stati già fermati 27 aerei e tagliata la maggior parte dei voli da Malpensa a Fiumicino.

Come hanno già avvertito gli amministratori, Alitalia necessita, entro aprile-maggio, di un aumento di capitale di almeno 750 milioni di euro per poter andare avanti. E, in questa direzione, è stata ribadita nei giorni scorsi la richiesta dei sindacati a Palazzo Chigi di un prestito ponte, garantito dallo stato, utile nelle more di un accordo con il potenziale acquirente. Prestito ponte che contribuirebbe a scongiurare anche il rischio-licenza, paventato oggi dall’Enac. “Entro due settimane, massimo tre, se Alitalia non ci spiega come fa a ripristinare una liquidità di almeno 12 mesi, non potremo far altro che sospendere la licenza”, ha spiegato Riggio, in un’intervista al Corriere della sera, che ha convocato il presidente della compagnia, Aristide Police proprio per i necessari chiarimenti. L’Enac spiega tuttavia che la sospensione della licenza non comporterebbe lo stop dei voli: “Possiamo dare una licenza provvisoria, legata a un piano di emergenza, che consenta ai passeggeri che hanno acquistato il biglietto di volare”. Ma questa può essere data “se non ci sono problemi di sicurezza dei voli, e qui posso dire che i controlli sono stati rafforzati e si puo’ stare tranquilli. Dovrebbero pero’ intervenire le banche a sostenere questa fase di sopravvivenza, fermando l’emorragia delle perdite”.

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