La licenza provvissoria di volo di Alitalia è stata prorogata fino al primo marzo 2009. Ieri da parte dell’Enac (Ente nazionale per l’aviazione civile), riferisce il commissario, è stata ricevuta una comunicazione “con cui si conferma, tenuto conto della recente riproposizione da parte di Cai, Compagnia aerea italiana, dell’offerta per l’acquisto di alcuni asset del Gruppo Alitalia, il provvedimento emanato dallo stesso lo scorso 2 settembre relativo al rilascio della licenza provvisoria ad Alitalia con validità sino al 1 marzo 2009″. Nella comunicazione inviata, sottolinea il commissario, “l’Enac ricorda che tra le condizioni per il rilascio della licenza provvisoria vi è la verifica mensile dei requisiti economico-finanziari di Alitalia”. Tale verifica è attualmente in corso presso le strutture competenti dell’Enac, sulla base delle informazioni fornite da Alitalia lo scorso 25 settembre.

Ora, con l’ok di tutte e nove le sigle sindacali al piano industriale, la Cai dovrà riunirsi in assemblea e costituirsi in società per azioni, attuando anche l’aumento di capitale necessario per portare avanti l’operazione Nuova Alitalia che, come detto dall’ad di Intesa SanPaolo, Corrado Passera, potrebbe essere pronta a partire dal primo novembre prossimo. La Cai avvierà anche le procedure per la ricerca del partner internazionale. E a tal proposito, a quanto pare, è in atto una “battaglia” tra i principali vettori stranieri. In particolare, Lufthansa sembra essere in vantaggio su Air France anche alla luce degli incontri che ha avuto la scorsa settimana con Governo e sindacati.

Da parte sua, Bruxelles potrà dare luce verde all’operazione di salvataggio di Alitalia solo se ci sarà una inequivocabile “discontinuità” tra la vecchia e la nuova compagnia. Il vicepresidente della Commissione europea responsabile per i Trasporti, Antonio Tajani, ha ripetuto che la società che sarà gestita dalla Cai dovrà assumere i suoi dipendenti con “nuovi contratti di lavoro”, che dovrà essere più piccola rispetto all’attuale Alitalia e che la cessione dei suoi asset dovrà avvenire a prezzi di mercato. “Solo se queste condizioni saranno realizzate” ha ribadito in sostanza Tajani “la nuova compagnia potrà non essere considerata l’erede della vecchia e potrà quindi non accollarsi i debiti di Alitalia, nonché gli eventuali oneri derivanti dal prestito ponte da 300 milioni che le è stato concesso dal governo”. Un prestito sul quale, ha ricordato ancora il commissario, “Bruxelles ha aperto una procedura d’investigazione per verificare se si tratta di un aiuto di Stato che viola le norme Ue”.

Ora che è al governo, il Cavaliere ha detto di voler riprendere in mano il dossier Alitalia: “Ho avuto già una seduta di lavoro con il dottor Bruno Ermolli, il responsabile della società di consulenza che ha tenuto i rapporti con decine di imprenditori italiani medi e piccoli che si sono dichiarati disponibili al mio appello ma anche perché pensano che non avere una compagnia di bandiera sarebbe un grave danno”. Il presidente del consiglio in pectore, nelle ore in cui riparte il confronto tra azienda e sindacati sul futuro della compagnia, ha dichiarato che Alitalia “è una delle due emergenze alle quali mi dedicherò, l’altra è la tragedia dei rifiuti di Napoli e della Campania”. Insomma, ha assicurato il leader del Pdl: “prendo in mano la situazione; saranno coperti i servizi passeggeri di Alitalia, tutto il necessario perchè la compagnia di bandiera funzioni e resti a supporto del turismo e dell’economia italiana sarà fatto”.
L’Alitalia potrebbe avere un ostacolo in meno sulla propria strada.
Ma questo sarà chiaro solo fra qualche settimana, quando arriverà la sentenza dei giudici dell’Ue sul secondo ricorso proposto dalla compagnia aerea contro la Commissione europea il 30 novembre 2001. Un ricorso che chiede di annullare la decisione presa da Bruxelles a luglio dello stesso anno, che qualificò l’iniezione di capitale concessa all’Alitalia nel 1997 come “aiuto di stato”, vincolandola per giunta a dieci condizioni estremamente penalizzanti. Ecco come.
Il 29 luglio 1996 il governo italiano, premier Romano Prodi e amministratore delegato dell’Alitalia Domenico Cempella, presenta a Bruxelles un piano di ristrutturazione in due tappe che prevede una fase di risanamento nei primi due anni e una di sviluppo (imperniata sull’apertura della Malpensa dal 1998) nei successivi due. L’Alitalia è il quinto vettore aereo più importante in Europa in termini di passeggeri- chilometri trasportati, dietro British Airways, Lufthansa, Air France, Klm. Il progetto prevede, inizialmente, un esborso di 3.310 miliardi di lire, poi ridotti a 2.750 (1,4 miliardi di euro), da erogare in tre tranche, la prima delle quali in realtà già versata. Da quel momento, parte la diatriba. Il fronte italiano ritiene l’intervento un’operazione di mercato: lo Stato si comporta come farebbe un qualsiasi investitore privato e dunque non si tratta di aiuto pubblico (al quale, secondo le regole europee, si può ricorrere una volta sola). Di diverso avviso la Commissione europea, che lo considera un aiuto di stato e, a luglio 1997, accende il verde ma imponendo dieci paletti. Due pesantissimi: si chiede, infatti, all’Alitalia di non aumentare nei tre anni successivi la capacità di posti e passeggeri trasportati rimanendo a livelli inferiori alla crescita di mercato prevista. E, peggio, di non proporre tariffe più basse di quelle dei concorrenti su rotte comparabili.
I vincoli imposti dall’allora commissario europeo ai Trasporti Neil Kinnock (il cui capo di gabinetto, Andrew Cahn, andò a lavorare per la British Airways nel 2000) pesarono molto e si parlò di una lobby alla Ue contro l’Alitalia. A ben vedere buona parte delle compagnie aeree europee ha usufruito di aiuti pubblici (fra queste, Air France, Iberia, Sabena). Il guaio dell’Alitalia è stato, forse, arrivare per ultima. Le ristrutturazioni venivano considerate una tappa naturale della liberalizzazione del mercato del trasporto aereo cominciata a metà degli anni Ottanta. Ma l’esame dei criteri per approvare tali operazioni è stato all’inizio più fluido, anche perché non esistevano casi di confronto.
A mano a mano che le compagnie si consolidavano, la maglia di Bruxelles diventava più stretta. In questa chiave l’Alitalia pagò il ritardo. L’aiuto viene comunque versato, ma l’Alitalia avvia un ricorso contro la decisione di Bruxelles. I giudici competenti sono quelli del Tribunale dell’Ue, il braccio armato della Corte di giustizia europea creato nel 1989 (oggi presieduto dal lussemburghese Marc Jaeger, mentre il giudice italiano è Enzo Moavero Milanesi) e specializzatosi nei contenziosi di natura economica. La sentenza arriva il 12 dicembre 2000 ed è favorevole all’Alitalia. “I giudici hanno riconosciuto un difetto di motivazione e ben due errori manifesti di valutazione da parte della Commissione europea, un fatto piuttosto raro” spiega Gian Michele Roberti, dello studio Ejc - Roberti & associati di Bruxelles, che assiste l’Alitalia nel ricorso. “L’annullamento di quella decisione molto discutibile dimostra che la Commissione europea, che pure gode di ampio potere discrezionale in materia, in quel caso lo esercitò male”. Bruxelles non impugna la sentenza ma a luglio 2001 il nuovo commissario europeo ai Trasporti, Aña Loyola de Palacio, reitera la decisione del 1997 aggiustando le parti che i giudici hanno ritenuto viziate.
Ma ribadisce che si tratta di un aiuto di stato. L’Alitalia ricorre di nuovo e, a febbraio 2002, presenta anche un ricorso contro la Commissione europea per chiedere il risarcimento del danno subito per quella decisione e le condizioni capestro. Ritirato, forse in attesa dell’esito del secondo round o per ragioni di opportunità (ma nessuno pare sapere o voler spiegare chiaramente il motivo), l’8 aprile 2003, quando amministratore delegato è Francesco Mengozzi. E arriviamo a oggi. Se il ricorso sarà respinto, tutto resterà invariato.
Se, invece, arriverà una seconda sentenza positiva per l’Alitalia, si aprirà un nuovo scenario. Vero è che Bruxelles può decidere di impugnare la sentenza o reiterare per la terza volta, fatto assai raro, la sua posizione (per un caso, l’esame è ora in mano a un tandem franco-olandese visto che il commissario europeo ai Trasporti è il francese Jacques Barrot e quello alla Concorrenza l’olandese Neelie Kroes). Ma con un annullamento, sulla carta, non ci sarebbe alcuna decisione che qualifica quell’esborso come aiuto pubblico. A quel punto si aprirebbe un margine di trattativa con Bruxelles. Questa volta, davvero, per l’ultima chiamata.

L’associazione dei coordinatori aeroportuali europei, Eu Aca, e la Iata, associazione internazionale dei vettori, bocciano la proposta del ministro dei trasporti Alessandro Bianchi di passare la gestione e l’assegnazione degli slot da Assoclearence a Enav. Secondo i due enti internazionali Enav non sarebbe infatti abbastanza neutrale.
In due comunicazioni al ministro Bianchi le associazioni esprimono le loro perplessità e lo invitano chiaramente a ripensarci. Secondo il presidente di Eu Aca Michiel Van der Zee, un decreto in quel senso sarebbe ”in conflitto sia con la lettera che con lo spirito del regolamento europeo”. ”Ogni stato membro dell’Unione - spiega il presidente dell’associazione con sede in Olanda - deve assicurare l’indipendenza del coordinatore dell’aeroporto separando le funzioni del coordinatore da ogni interesse di parte”.
”L’Enav, autorità dello Stato Italiano, coinvolto direttamente nel sistema tecnico economico degli aeroporti non può essere percepito come neutrale”. ”Vi prego - conclude Van der Zee - si riconsiderare le vostre intenzioni in modo che l’assegnazione degli slot aeroportuali italiani anche nel futuro sia fatta in modo non discriminatorio, da un coordinatore totalmente indipendente”.

Più ferma ancora la contrarietà’ della Iata che, in una comunicazione firmata dal presidente Giovanni Bisignani protesta anche per non essere stata consultata. Dopo avere esposto motivazioni identiche a quelle della Eu Aca sulla non neutralità dell’Enav, la Iata invita il ministro ”ad abbandonare l’iniziativa”.
L’ipotesi di un decreto per assegnare all’Ente nazionale per assistenza al volo la gestione degli slot era stata avanzata nel quadro delle polemiche seguite all’abbandono di Malpensa come hub da parte di Alitalia. Ed aveva raccolto anche l’approvazione da parte sindacale. ”Il modello italiano di Assoclearence è una vera anomalia che andrebbe superata e non può certo essere presentato come un modello di terzietà visto che l’associazione è formata da vettori ed aeroporti”, aveva commentato il segretario generale della Filt Cgil Mauro Rossi convinto ”della centralità del ruolo pubblico o comunque terzo nella gestione di strumenti fondamentali su cui si gioca la libera concorrenza”.
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