“È come se la Viterbese giocasse contro l’Inter e l’arbitro fosse un interista. Noi siamo la Viterbese, l’Inter sono le Ferrovie dello Stato e l’arbitro è la Rfi (Rete ferroviaria italiana), società delle stesse Fs che dovrebbe concederci il nullaosta di sicurezza e venderci orari e linee su cui viaggiare. Vi sembra normale?”. Usa una metafora calcistica e rivolge una domanda retorica Giuseppe Sciarrone, socio e manager della Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori), società che Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle intendono lanciare nel business tutto nuovo del trasporto privato di passeggeri.

Sciarrone sa bene che con quei presupposti la liberalizzazione rischierebbe di trasformarsi in una barzelletta.
Per la verità se ne sta rendendo conto anche il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, che, nonostante i tentativi di frenata e le richieste di soldi in cambio dell’apertura dei binari ai privati avanzate dall’amministratore Fs, Mauro Moretti, ha deciso di andare avanti spedito istituendo un’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, togliendo così alle Ferrovie un potere consolidato ed enorme. Proprio la pratica Ntv sarà il banco di prova dell’Agenzia, che dovrebbe entrare in funzione all’inizio del 2008.
Pensata come una struttura snella, senza consiglio d’amministrazione e senza eccessive bardature burocratiche, nella fase d’avvio la nuova “authority dei treni” sarà per 9 decimi composta da dirigenti Rfi e solo per 1 decimo da personale ministeriale. Per certi versi è inevitabile sia così perché fino a oggi, e per decenni, le funzioni relative alla sicurezza sono state esercitate direttamente dalle Fs, quindi le competenze necessarie per il nuovo compito risiedono al momento in via quasi esclusiva all’interno del gruppo pubblico.
La nuova Agenzia ferroviaria dovrà in via preliminare omologare i 25 treni che la Ntv sta per acquistare all’estero, dai francesi della Alstom o dai tedeschi della Siemens, a un prezzo che si aggira sui 25 milioni a convoglio.

Ottenuto il nullaosta di sicurezza, la società di Montezemolo, Della Valle e Sciarrone chiederà all’Agenzia la concessione in affitto delle tratte e degli orari su cui far viaggiare i propri vagoni puntando in particolare l’attenzione sulle linee di alta velocità Milano-Roma-Napoli e Milano-Torino, cioè sui collegamenti economicamente più ambiti.
I primi treni privati per viaggiatori con il marchio Ntv dovrebbero cominciare a circolare entro il 2010.
Ex responsabile della divisione passeggeri Trenitalia delle Fs, Sciarrone è sicuro di poter ripetere nell’ambito del trasporto passeggeri lo stesso successo ottenuto nel settore merci. Qualche anno fa ha fondato la Rtc che ha conquistato una posizione di primato nel settore cargo nell’asse che collega Nord Italia e Germania attraverso il Brennero. Su quella linea prima della liberalizzazione i traffici aumentavano in media del 2 per cento l’anno; da quel momento in poi il tasso di crescita è stato in media del 18 per cento.

Frenati da cantieri e da infinite battaglie politiche sulla Tav, gli italiani sono costretti ancora una volta ad assistere, da spettatori, all’ennesimo record mondiale di velocità su rotaia, stabilito da un convoglio ad alta velocità francese Tgv. Il primato, certificato e omologato da ufficiali giudiziari, è stato ottenuto alle 13.14 da un nuovo modello di Tgv (V150, il treno realizzato da Alstom in collaborazione con le ferrovie francesi) sulla linea ad alta velocità est europea, sulla tratta Parigi-Strasburgo.
Lungo 106 metri e con un peso di 268 tonnellate (qui la GALLERY), il V150 è stato lanciato sulla nuova linea ad alta velocità Est Europea (che collegherà da giugno Parigi e Strasburgo), nei pressi della stazione Champagne-Ardenne. Il V150 ha raggiunto in circa 10 minuti la velocità di 574,8 km/h, sprigionando una potenza di 19,6 megawatt (oltre 25.000 cavalli): quasi il doppio della potenza sviluppata da tutte le vetture alla partenza di un gran premio di F1.
Venerdì scorso il nuovo convoglio speciale aveva raggiunto i 568 chilometri orari ma il record non aveva potuto essere omologato ufficialmente. Il Tgv non è riuscito però a superare il record di velocità in assoluto di un treno, detenuto dal Maglev, un treno giapponese a levitazione magnetica, che il 2 dicembre 2003 in Giappone aveva raggiunto i 581 chilometri orari (qui il video di YouTube).

Dopo l’aumento medio del 9 per cento delle tariffe ferroviarie sui treni a media e lunga percorrenza, è in arrivo un’altra sventagliata di rincari. Li hanno annunciati il ministro del Tesoro, Tommaso Padoa-Schioppa, e l’amministratore delegato di Fs, Mauro Moretti provocando forti mal di pancia all’interno della stessa maggioranza di governo e tra i sindacati. Il ministro e il manager delle ferrovie ritengono necessari i rincari per tre motivi: il primo è che i prezzi italiani sono assai più bassi di quelli della media europea. Il secondo motivo è che per sei anni le tariffe non sono state toccate e che questi mancati adeguamenti hanno pesato negativamente sui conti dell’azienda. Il terzo motivo è che i maggiori introiti derivanti dai rincari dei biglietti sarebbero utilizzati per sostenere l’offerta di treni con un investimento di 6,5 miliardi in 4 anni che consentirebbero un aumento del 40 per cento del traffico passeggeri, soprattutto pendolari.
Ma sull’altro piatto della bilancia pesano una serie di forti controindicazioni. Prima di tutto quelle relative alla qualità del servizio offerto: è assai difficile per qualsiasi azienda proporre un rincaro delle tariffe a fronte di una qualità delle prestazioni particolarmente scadente come attualmente è quella ferroviaria. A meno che l’azienda in questione non conti sul fatto di agire praticamente in monopolio come succede con le Fs e quindi parta dal presupposto che qualsiasi scelta venga effettuata i clienti non possano far altro che adeguarsi. Gli aumenti tariffari dei trasporti ferroviari, inoltre, si portano dietro almeno altre due conseguenze negative. La prima è di natura economico-ambientale: più costano i treni e più la gente usa l’auto o gli autotreni per le merci, con tutto ciò che questa scelta comporta. La seconda conseguenza è legata all’inflazione: un aumento dei prezzi dei trasporti inevitabilmente ha ricadute sui prezzi in generale. La faccenda diventa particolarmente acuta se i rincari dei treni oltre ai passeggeri riguardano anche le merci. Finora i prezzi del servizio cargo non erano stati aumentati, ma si stanno infittendo le voci su un possibile forte rincaro anche di questo settore.
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