Quattro darsene principali, da 1.600 a 2 mila posti barca e, soprattutto, un cantiere per la nautica da turismo di 10 mila metri quadrati. Sono queste le caratteristiche del nuovo porto turistico di Fiumicino, situato alla foce del Tevere e la cui costruzione è stata avviata giovedì 4 febbraio dal gruppo Acqua Marcia presieduto da Francesco Bellavista Caltagirone.
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Se gli aeroporti sono i biglietti da visita di un paese, l’Italia non si presenta proprio al meglio. Qualche mese fa si è lamentato anche un ministro, Claudio Scajola, responsabile dello Sviluppo economico.

Giunto in Vietnam mentre imperversava un mezzo nubifragio, dopo la visita a una fabbrica tirata a lucido come uno specchio, gli era venuto spontaneo un paragone un po’ ruvido con ciò che aveva lasciato: “A Fiumicino è bastata una pioggia un po’ sostenuta perché dentro l’aeroporto piovesse da tutte le parti”.
Il fatto è che gli aeroporti non sfuggono alla regola tutt’altro che aurea delle infrastrutture italiane, dalle autostrade ai porti, dai binari ai valichi, un tempo modello per l’Europa e ormai spesso logori e insufficienti. In particolare gli scali negli ultimi anni sono caduti in un circolo vizioso: basse tariffe e bassi investimenti.
In Italia una “toccata” aerea (ossia un atterraggio) costa in media 1.482 euro contro 2.366 del resto d’Europa, cioè circa un terzo in meno. Però gli investimenti languono: nel 2007 a Fiumicino hanno impiegato 2,2 euro per passeggero, che salgono a Milano a 2,3, contro una media europea di 7,6 euro, mentre a Francoforte hanno addirittura speso 13 volte la cifra di Roma e a Parigi il quadruplo (come mostra la tabella a fondo pagina).
Ora l’Enac, l’ente per l’aviazione civile, tenta di allentare la morsa di basse tariffe e bassi investimenti con una proposta che in gergo è detta contratto di programma. Alle società di gestione viene concessa la possibilità di aumentare le tariffe, ferme da un decennio, se si impegnano a rispettare una serie di parametri concordati, a cominciare da piani quadriennali di investimento, progetti certi, più flessibili e verificabili rispetto ai voluminosi contratti di concessione spesso fissati per legge e con una durata lunghissima, dai 25 ai 40 anni.
All’operazione finora hanno aderito quattro aeroporti medi, Bari, Brindisi, Napoli e Pisa, mentre per Cagliari, Bologna e Palermo sono aperte le istruttorie e con Malpensa e Linate l’Enac ha avviato un confronto positivo.
Il rischio è che Fiumicino, il più grande scalo italiano con 38 milioni di passeggeri l’anno, decida di non aderire e che l’intera operazione nasca non solo monca, ma risulti l’occasione per rinfocolare le polemiche aeroportuali Roma-Milano. Contrasti che rischiano di ripercuotersi anche sul vertice dell’Assaeroporti, l’associazione di categoria, dove presidente e vice sono stati nominati proprio gli amministratori degli scali romani e milanesi, Fabrizio Palenzona e Giuseppe Bonomi.
L’idea di base del contratto caldeggiato dall’ente dell’aviazione è che gli investimenti siano finanziati con un contributo pagato dai passeggeri. Già oggi ogni volta che un viaggiatore acquista un biglietto, di qualsiasi compagnia, una quota di ciò che paga va alla società di gestione dello scalo in cui si imbarca. Per esempio, su un Alitalia Roma-Milano che costa 301,34 euro 64,79 sono di diritti vari, da quello di imbarco alle spese per i controlli di sicurezza e sui bagagli a mano. Secondo l’Enac la quota dei diritti dovrebbe essere aumentata, anche se non di molto. Con i contratti già concordati, per esempio, il rincaro va da un minimo di 1 euro a biglietto a Brindisi e Bari a un massimo di 2 euro a Napoli.
Le società di gestione aeroportuale in cambio accelerano gli investimenti: circa 432 milioni di euro dal 2009 al 2012 nei quattro aeroporti che hanno aderito al progetto. Napoli impiegherà 133 milioni soprattutto per costruire il nuovo terminal passeggeri; Pisa 106 milioni per rifare l’aerostazione; Bari 97 milioni per l’ampliamento dei locali e il prolungamento della pista; Brindisi 95 milioni per allargare lo scalo.
Agli Aeroporti di Roma (Adr), invece, i contratti di programma non piacciono per niente, almeno nella forma attuale. Non perché escludano di investire, avendo già speso negli ultimi 2 anni circa 250 milioni a Fiumicino e prevedendo di impiegare un altro miliardo fino al 2017 per consolidare il ruolo di scalo di riferimento Alitalia e portare la capacità aeroportuale a 50 milioni di passeggeri. All’Adr i contratti non piacciono perché li considerano non sufficientemente remunerativi proprio in vista degli investimenti programmati.
Insomma, senza dirlo apertamente e ufficialmente i Benetton, azionisti di riferimento dell’azienda, vorrebbero tariffe più pesanti. Quindi l’Adr si appresta a ingaggiare una partita a poker con l’Enac puntando al massimo. Sapendo però che, senza un accordo, rischia di non avere niente.

Roma la spunta su Milano, in fatto di voli. Alitalia declassa Malpensa e punta su Fiumicino. Che non sarà un hub ma la base principale della rete “a stella”, che comprende altri cinque aeroporti (Milano, Venezia, Torino, Napoli, Palermo). Allo scalo romano “Leonardo da Vinci” chiede di avere un terminal (molo) dedicato ai propri passeggeri e a quelli dei partner dell’alleanza SkyTeam, come hanno tutte le grandi compagnie aeree.
Fra qualche giorno sarà firmato un accordo quadro con la società di gestione Aeroporti di Roma (Adr) affinché dal 2010 al 2013 ci siano tutti i servizi dedicati a fronte di circa 100 milioni di euro l’anno. Ma Adr avverte: le tariffe aeroportuali vanno adeguate (sono bloccate da sette anni), altrimenti non si possono realizzare investimenti.
L’annuncio di Fiumicino come base principale fa cantare vittoria agli enti locali - Regione, Provincia, Comune di Roma - alcuni dei quali traducono la decisione di Alitalia in scelta dell’hub (aeroporto di scambio per voli intercontinentali) nell’annosa battaglia con la rivale Malpensa, quindi con Milano e la Lombardia. Che reagiscono subito: la Regione solleverà il problema del monopolio di Alitalia, in particolare sulla Roma-Linate, la Provincia di Milano (sulla cui poltrona siede Filippo Penati, del Pd) critica il sindaco di Milano (la signora Moratti, del Pdl). Un’alleanza trasversale, che vede in campo anche la regione Piemonte, da dove piovono critiche, dure: “Si è consumato l’ultimo atto di un vero e proprio imbroglio”, ha detto la presidente della Regione Piemonte Mercedes Bresso, commentando la decisione “di investire su Fiumicino come unico hub e di abbandonare Malpensa”. “L’esito” sostiene la presidente Bresso “era già scritto, fin dall’inizio, come molti hanno sempre detto. Molti, ma non l’allora opposizione di destra che sulla battaglia per Malpensa costruì, poco più di un anno fa, gran parte della campagna elettorale che l’ha portata al Governo”. “Ora” conclude Mercedes Bresso “la Cai ha scelto di abbandonare quell’hub: l’esatto contrario di quanto sbandierato dalla destra, al di là di ogni considerazione sul futuro dell’aeroporto”.
È “una sciocchezza” pensare che la scelta di Roma come principale base operativa dell’Alitalia, “si voglia penalizzare Malpensa” replica il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli. “Roma - ha spiegato Matteoli “ha una vocazione turistica, mentre Malpensa ha una vocazione più industriale e di business, che deve crescere”.
A stemperare i toni ci prova il presidente di Cai, Roberto Colaninno: “Lo sviluppo di Fiumicino è assolutamente compatibile con quello di Milano” e, “invece di creare un hub, abbiamo pensato a una rete infrastrutturale” basata sul sistema “a stella” così che, se gli scali “sono ben collegati, rappresentano più di un hub”. Puntare su Roma non significa dare un giudizio negativo su Malpensa, i cui collegamenti intercontinentali sono, peraltro, incompatibili con lo sviluppo di Milano Linate. Che non è in monopolio, ha rilevato l’amministratore delegato Rocco Sabelli.
Fiumicino rappresenta per Alitalia - ha spiegato poi Sabelli - circa 18,5 milioni di passeggeri e 4 miliardi di euro, con il 9% di clienti d’affari (10% a Milano). Lo scalo ha 90 movimenti (decolli e atterraggi) all’ora, è la principale destinazione di turisti internazionali (circa 60% traffico in entrata), è al baricentro del Paese (importante per i collegamenti nazionali).
La posizione dell’Italia, ha detto Colaninno, non è molto valorizzata, mentre è strategica: è la porta per il Mediterraneo, l’Africa, il Medio Oriente, il Nord e il Sud del mondo. Da Fiumicino Alitalia ha 23 destinazioni e intende avviarne nel 2010 altre cinque in Europa (Zurigo, Berlino, Vienna, Praga e Malaga) e quattro fra le Americhe (Los Angeles e Rio de Janeiro) e Asia (Seul e Shangai). Presto i vertici della compagnia andranno in Cina, Vietnam, Australia, Brasile per sondare la possibilità di altri collegamenti.
A dare manforte al piano di Alitalia, anche i dati del Rapporto 2008 dell’Enac, presentato alla Biblioteca del Senato. Tra Fiumicino e Malpensa, dice l’indagine dell’Ente Nazionale Aviazione Civile non ci sono dubbi: stravince lo scalo romano. Almeno sui numeri del traffico. Lo scalo romano, tra quelli di medie o grandi dimensioni, è infatti l’unico italiano che ha registrato una crescita. I movimenti nel 2008 sono stati 340.971 (+3.9%), i passeggeri 34.815.230 (+7.2%) e le tonnellate per il settore Cargo 153.016 (-0.9%). A Milano Malpensa invece 212.841 movimenti (-19.3%), i passeggeri 19.014.186 (-19.8%) e le tonnellate Cargo 415.952 (-14.5%). Cali più contenuti a Milano Linate: 96.823 movimenti (-3.6%), 9.264.561 passeggeri (-6.7%) e 20.007 tonnellate (-14.8%).

“Per un mese, dal 27 febbraio al 28 marzo, abbiamo messo sotto esame la tratta Roma-Milano. A volte i voli cancellati sono stati 9 su 88. L’Alitalia dice che sul territorio nazionale le cancellazioni sono state meno del 2 per cento del totale. Ma qui, sulla tratta più importante per il Paese, si è superato anche il 10. E non va bene”. Il viceministro alle Infrastrutture, Roberto Castelli, uno dei politici più rappresentativi della Lega, ci tiene a non sollevare polveroni sulla nuova Alitalia. “Ho voluto solo segnalare questo problema” spiega a Panorama. “Non sono pentito. Ho approvato il decreto che prevede per tre anni la protezione dall’Antitrust. Era necessario. Ma chi esercita quello che è diventato una specie di monopolio temporaneo ha una responsabilità in più: il servizio deve essere soddisfacente”.
L’efficienza prima di tutto. Senza se, senza ma e, per una volta, senza troppe divisioni tra maggioranza e opposizione. Anche il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati, Pd, polemizza sul monopolio nella rotta Milano-Roma e racconta le disavventure vissute in aeroporto dal presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, del Pdl, e dal segretario del Pd, Dario Franceschini.
Non c’è più dubbio, insomma: i primi mesi di vita della nuova Alitalia, presa in carico dalla cordata di imprenditori privati guidati da Roberto Colaninno, sono stati a dir poco travagliati, con ritardi, cancellazioni, intoppi. E se all’inizio ha prevalso l’indulgenza, ora tutti desiderano capire se le disavventure imposte ai viaggiatori siano state incidenti di percorso, il sintomo di un problema strutturale o qualcosa di diverso.
Tra il pubblico, per esempio, si è diffuso il sospetto che molti voli siano stati accorpati per riempire meglio gli aerei. L’ipotesi, smentita da Rocco Sabelli, amministratore delegato della nuova Alitalia, non ha trovato riscontro nei primi rapporti della Guardia di finanza all’Antitrust: finora le cancellazioni avrebbero avuto, secondo la Gdf, un andamento “random”, non sistematico. Ma il problema non cambia: dove sta l’efficienza promessa dai privati?
I dati sono significativi. Secondo la compagnia, in questi mesi sarebbero stati cancellati tra l’1 e il 2 per cento di tutti i voli previsti. Dal 2 all’8 febbraio il tasso di regolarità sarebbe sceso al 96,2 per cento a causa del maltempo. Quanto alla tratta Roma-Milano, le cancellazioni sarebbero dipese, secondo l’Alitalia, anche dalla necessità di non accavallare a causa dei ritardi partenze fissate a distanza di 15-20 minuti l’una dall’altra.
I ritardi, in effetti, sono stati da allarme rosso. Nel primo trimestre del 2009 quelli oltre i 15 minuti negli arrivi all’aeroporto di Fiumicino, che è diventato lo scalo madre della compagnia, sono stati pari al 22 per cento dei voli, contro il 19 del primo trimestre 2008. Nelle partenze da Fiumicino i ritardi oltre i 15 minuti hanno riguardato il 44 per cento dei voli contro il 19,5 dei primi mesi 2008. E con aprile la puntualità media totale della compagnia si è assestata al 70,8 per cento.
Alcune associazioni di consumatori, come il Codacons, stanno preparando una richiesta di risarcimento. Altre stanno per ricorrere contro il monopolio sulla rotta Milano-Roma.
Che cosa non ha funzionato? E, soprattutto: ci sono prospettive migliori? I guai sono nati da alcuni nodi venuti tutti insieme al pettine. Il primo riguarda l’efficienza dei servizi di terra, gestiti dalla nuova Alitalia a Fiumicino. Vito Riggio, presidente dell‘Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile, di fronte all’accumularsi delle notizie, e in vista della relazione che dovrà presentare sul settore aereo giovedì 14 maggio alle Camere, ha avviato un confronto tecnico con la compagnia. Ma su questo punto ha già le idee chiare: “Se grosso modo un volo su quattro è in ritardo, c’è qualcosa che non va. E il problema riguarda Fiumicino”. Spiega Riggio: “Se i primi aerei da Fiumicino partono in orario e poi, quando ritornano sullo scalo romano, c’è un ritardo sulle partenze, questo vuol dire che non sono efficienti il normale avvicendamento, le pulizie, lo scarico dei bagagli, i rifornimenti, il catering, insomma ciò che serve per far ripartire un aereo”.
Dice Riggio a Panorama: “Le compagnie low cost ci mettono al massimo 35 minuti, l’Alitalia tra i 40 e i 50. Non va bene. La puntualità delle low cost è del 98 per cento. E allora, siccome siamo il paese più aperto, tranne che sulla tratta Milano-Fiumicino, questo è un problema: l’Alitalia deve poter reggere la concorrenza”.
L’efficienza dei servizi di terra a Fiumicino è dunque il primo punto. In Alitalia lo sanno, la compagnia ha avviato la rinegoziazione dei contratti di handling. E ha messo nel conto malumori, proteste, ripercussioni. Ma spera di superare l’ostacolo man mano che si andrà a regime.
Il secondo nodo riguarda l’integrazione fra Alitalia e Air-One. Dice ancora Riggio: “Hanno fatto l’integrazione degli aeromobili, ma non degli equipaggi. Così l’equipaggio deve essere tutto Alitalia o tutto AirOne. Con la conseguenza di ritardi e anche di qualche cancellazione”. I problemi riguardano l’abilitazione all’uso delle diverse macchine, la formazione, l’uniformità di trattamento.
La vetustà degli aerei è il terzo punto caldo: ogni mese entrano in funzione due nuove macchine, ma intanto vola una flotta che ha i suoi anni.
L’Alitalia sta inoltre procedendo all’armamento delle diverse basi in Italia: Torino, Napoli, Catania e Venezia, oltre Roma e Milano. Il progetto sulla carta era chiaro. Il trasferimento dei tecnici, degli assistenti di volo e dei piloti ciascuno sulla propria base in prospettiva deve produrre un calo dei costi e una migliore efficienza. Ma intanto ci sono le resistenze, come indica il racconto di Sabelli: “Il 29 marzo abbiamo trasferito una cinquantina di manutentori da Roma nelle quattro sedi. Una parte non voleva il trasferimento, alcuni si erano messi in malattia, generando una solidarietà che ci ha messo in difficoltà”.
Infine, i prezzi. Secondo il sito Volaregratis l’Alitalia pratica rincari pesanti nelle tratte dove non ha concorrenti, come quella per Lametia Terme. La compagnia ha risposto indirettamente presentando all’Enac un dato generale: il prezzo medio dei biglietti è calato del 10 per cento rispetto al 2008.
Insomma, i problemi sono numerosi e si mischiano a timidi progressi. Oltre il 65 per cento dei posti oggi è occupato. Non solo, l’Alitalia affronta la crisi dell’economia con la ristrutturazione già fatta e un basso prezzo dei carburanti, mentre le altre compagnie vedono crollare i ricavi e devono tagliare posti di lavoro. Colaninno e Sabelli ostentano dunque ottimismo. Ma la verità è che quattro mesi non bastano per avere un responso. Bisognerà aspettare almeno giugno, luglio e agosto per cominciare a capire davvero le chance della nuova compagnia.

Nella tabella, il confronto fra il primo trimestre 2008 e quello 2009 sui voli Alitalia all’aeroporto di Fiumicino: i ritardi sono cresciuti soprattutto in partenza

Il VIDEO servizio:

Alitalia contro Ferrovie dello Stato: la guerra del trasporto (veloce) non è lampo, è cominciata da un po’. Ma con l’ultimo duello sulle “frecce” rischia di finire in tribunale.

Trenitalia lancia Freccia Rossa, l’alta velocità che permetterà di collegare, dal prossimo 13 dicembre, Milano a Roma (e viceversa) in appena tre ore? Alitalia risponde con “Freccia verde”, un pacchetto che include servizi personalizzati dedicati a chi viaggia sulla tratta Milano Linate – Roma Fiumicino. L’obiettivo è quello di velocizzare le operazioni di imbarco e sbarco riducendo i tempi di percorrenza: secondo le stime della compagnia - grazie a check-in dedicati (tre a Linate e quattro a Fiumicino), varchi sicurezza e corsie riservate ai clienti top - ci vorranno 3 ore e 20 minuti complessivi per arrivare dal centro di Roma a quello del capoluogo lombardo. Tempi simili a quelli del “Freccia rossa” (3 ore da stazione a stazione), secondo le previsioni della compagnia, con lo scopo di attirare soprattutto la clientela business, in particolare per voli di andata e ritorno in giornata.
Una bella fetta di mercato: i passeggeri a Fiumicino nel 2008 sono stati poco più di 30 milioni (incremento del 10,6 per cento di transiti rispetto al 2007), ha stimato l’Enac, di cui almeno il 30 per cento ha viaggiato su tratta Milano Roma.

Parallelamente, saranno introdotte nuove tariffe semplificate attraverso la riduzione a sole quattro fasce di prezzo. Il prezzo base per un biglietto business di sola andata resta, però, ancora alto: 195 euro. “Chi ha veramente fretta preferisce prendere l’aereo, soprattutto sulla tratta Milano/Roma”, afferma con trionfalismo Rocco Sabelli, amministratore delegato di Alitalia sulla pista di Linate davanti al nuovo Airbus 320. “Pensiamo inoltre di dedicare a questa rotta una flotta specifica di dieci, undici aerei esclusivi. Dopo dieci anni, Alitalia torna a investire sul rinnovamento della flotta”.
Ma Trenitalia non ci sta e va al contrattacco. “Ferrovie dello Stato rende noto che il brand Freccia verde era stato regolarmente depositato dalla società in data 18 novembre 2008 presso la Camera di Commercio di Roma” si legge in una nota diramata dalla compagnia ferroviaria. A seguito delle notizie di stampa sull’istituzione di un servizio Alitalia denominato Freccia Verde, Fs ha provveduto immediatamente, in data 4 marzo, ad informare Alitalia di aver già registrato il marchio e diffidandola all’utilizzo dello stesso. “A tale comunicazione”, aggiunge il comunicato, “Alitalia non ha ritenuto di dare alcun riscontro, attuando anzi l’utilizzo commerciale di questo marchio. Fs si trova pertanto costretta a intraprendere le azioni a tutela dei propri diritti”.
“Se Alitalia ci attacca ingiustamente, noi ci difendiamo. Come stiamo facendo”. Risponde senza fronzoli in Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferovie dello Stato, interpellato dai giornalisti al termine di un’audizione in commissione Lavori pubblici. E riguardo il progetto presentato da Alitalia, Moretti si è limitato a dire: “Faccio tanti auguri”. Ma dietro la diplomazia si nasconde il vero obiettivo di Trenitalia: sottrarre ai voli Roma-Milano 5 milioni di passeggeri, il 60% del mercato di quella tratta. E il boom di vendite dei biglietti online ne è una chiara testimonianza: 32.400 in un giorno il record raggiunto il primo dicembre, la media è di 30mila biglietti al giorno, 40% in più rispetto al 2007.

E i passeggeri come hanno preso queste novità? “Finalmente”, è il commento quasi unanime dei passeggeri diretti a Linate, soprattutto uomini e donne di affari, che hanno trovato all’aeroporto di Fiumicino la novità dei varchi di sicurezza “prioritari”.
Meno soddisfatti i viaggiatori per tutte le altre destinazioni per i quali la fila si svolgeva in un lungo serpentone. “Speriamo che ci siano miglioramenti anche per i voli destinati verso il sud, l’Italia non è soltanto Milano e Roma”, protestava un gruppo in partenza per un aeroporto pugliese.
Le stesse obiezioni che circolano nelle stazioni ferroviarie: i pendolari dei treni locali temono che il “pendolarismo di lusso” dei business man dell’Alta Velocità Milano-Roma, possa mettere ancor più in secondo piano la loro già pesante situazione (ritardi, poche e non ben tenute carrozze). Per loro verrà alzata “Freccia bianca”?

Sono scattate questa mattina all’aeroporto di Fiumicino le prime misure del “progetto Freccia verde” di Alitalia per accelerare le operazioni di imbarco.
Il nome scelto non a caso, per i varchi dedicati ai soli passeggri della Fiumicino-Linate, ideati per ottimizzare i tempi d’imbarco e rendere più concorrenziale l’aereo rispetto al treno, al Freccia Rossa in particolare, in termini di tempo.
A questa rotta è dedicata la prima fila di banchi check-in di fronte ai varchi; gli imbarchi sono stati spostati alle uscite 1-2-3-4 del molo con un percorso ridotto di alcune decine di metri rispetto a quelli sinora operativi. Nella sala partenze i nuovi controlli di security, immediatamente riconoscibili dall’insegna sovrastante, sono dotati di 3 metal detector ad arco per le persone e di 4 macchine per i bagagli a mano.
Nelle aspettative di Alitalia già l’insieme di questi primi provvedimenti dovrebbe consentire di ridurre il tempo di attesa dei passeggeri, con conseguente diminuzione del “total travel time” sulla tratta più redditizia della Compagnia che oggi subisce la concorrenza del treno superveloce. Curate anche nei dettagli le nuove quattro uscite di imbarco con i mini percorsi tracciati rispettivamente da una moquette di color rosso per i passeggeri Freccia Alata e business, e una di color verde per gli altri.
Nella sala partenze i nuovi controlli di security, immediatamente riconoscibili dall’insegna sovrastante, sono dotati di 3 metal detector ad arco per le persone e di 4 macchine bendix per i bagagli a mano. Contemporaneamente, sempre nell’aerostazione nazionali, e’ diventato operativo un nuovo doppio varco per i passeggeri Freccia Alata e Welcome Card Air One, realizzato nei pressi delle salette Vip.
“Era ora”, è il commento pressocchè unanime dei passeggeri diretti a Milano Linate, soprattutto uomini e donne di affari, che questa mattina hanno trovato all’aeroporto di Fiumicino la novità dei varchi di sicurezza “prioritari”. E così per loro i controlli si sono esauriti velocemente, mentre per tutte le altre destinazioni la fila si svolgeva in un lungo “serpentone”.

Una riforma del sistema aereo europeo che promette risparmi fino a 40 miliardi di euro. E il coinvolgimento della Banca europea degli investimenti per finanziare i grandi progetti delle reti transeuropee. Così Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione europea e responsabile per i Trasporti, traccia le priorità dei prossimi mesi. Da Bruxelles plaude alla concorrenza fra alta velocità e voli scoppiata in Italia.
Per la crisi economica l’Associazione internazionale del trasporto aereo stima 1 miliardo di dollari di perdite sui voli europei nel 2009. Prevedete di intervenire?
Il settore è certamente in crisi. La prima risposta concreta è la riforma del “cielo unico”. Oggi lo spazio aereo europeo è ancora frammentato in 27 sistemi nazionali di controllo del traffico.
Questo produce inefficienze?
Sì. Abbiamo calcolato che un volo è, in media, 49 chilometri più lungo del necessario. Il nostro obiettivo è avere un sistema unico: permette di tagliare i costi, alzare il livello di sicurezza e ridurre l’inquinamento, ovvero altri costi.
Come?
Ridisegnando le rotte guadagneremo per ogni tratta da 50 a 150 chilometri. Tragitti più brevi faranno risparmiare tempo e carburante, quindi anche emissioni di CO2. Stimiamo che la riforma produrrà un risparmio complessivo di almeno 11 miliardi di euro, ma messa a regime potrebbe sfiorare i 40 miliardi. Questo aiuterà il settore, perciò ho chiesto di approvarla in fretta.
Il treno Frecciarossa ad alta velocità ha sottratto 2 mila passeggeri al giorno alla rotta Fiumicino-Linate. Che ne pensa?
La crescita di concorrenza fra treno e aereo è positiva. Se sposiamo l’idea del trasporto intermodale, abbracciamo anche un modello di concorrenza più moderno: nello stesso sistema e fra un tipo di trasporto e un altro.
La compagnia Cai ha risposto con una tariffa scontata: sarà guerra dei prezzi?
Sì, ma non è più solo una questione di prezzo. Contano la puntualità, la qualità del servizio, il tempo che si impiega e se si può usare utilmente lavorando durante il tragitto. La Ryan air ha annunciato che farà usare il cellulare in volo: sono pronto a scommettere che ora si muoveranno altre compagnie. Anche migliorare i servizi è un segnale di concorrenza.

Altre novità per i passeggeri?
Abbiamo nuove regole per la trasparenza delle tariffe aeree che obbligano le compagnie a specificare tasse e costi sul biglietto e ad applicare lo stesso prezzo a un volo, anche se comprato in paesi differenti. Abbiamo garantito diritti ai passeggeri a mobilità ridotta che sono un terzo della popolazione europea.
Veniamo all’Alitalia. La soluzione per Malpensa non salta fuori…
Ci sarà un continuo incremento del trasporto aereo, passeggeri e merci. La globalizzazione porta anche più mobilità. Quindi ci sarà posto per Linate, Malpensa e Fiumicino. Come hub io vedo Fiumicino e Malpensa. Ovviamente non posso fare questioni di politica aziendale o nazionale, quindi non sto parlando di una sola compagnia. Ma Malpensa è uno degli aeroporti del Centro Europa, Fiumicino lo scalo che guarda al Sud.
E qual è lo scenario futuro del trasporto aereo europeo?
Stiamo cercando di allargare i confini del nostro cielo: abbiamo stretto accordi con il Canada e il Marocco. Ora stiamo trattando per fare lo stesso con l’Australia. E stiamo lavorando per creare un cielo unico allargato a tutta l’area del Mediterraneo. Bisogna accelerare perché la crisi richiede azioni immediate.
Silvio Berlusconi e Nicolas Sarkozy hanno rilanciato la Tav, alcuni comuni si oppongono. Si profila un nuovo stallo?
Berlusconi ha riconfermato che la Tav si farà e io non posso che compiacermi. Per noi non c’è stato nessuno stop: stiamo aspettando i progetti e le valutazioni di impatto ambientale. E ho già firmato l’autorizzazione per il finanziamento di 671,8 milioni di euro previsto per la Torino-Lione. Gli altri finanziamenti per l’Italia, già erogati, sono: 844,8 milioni di euro per il traforo del Brennero; 58,8 milioni di euro per la parte italiana degli accessi al Brennero; 5,05 milioni sul nodo di Genova e 74,7 per la tratta Ronchi Sud-Trieste-Divaca.
Le ferrovie europee lamentano che per i 30 progetti delle reti transeuropee servono oltre 27 miliardi di euro ma i soldi non ci sono. Cosa risponde?
Ho firmato 11 decisioni di finanziamento per il 2007-2013: oltre 1,7 miliardi di euro. Purtroppo sono pochi. Ma stiamo lavorando con la Bei e contiamo di coinvolgere anche i privati.
Ferrovie dello Stato e Deutsche Bahn hanno denunciato la scarsa apertura delle ferrovie in Francia: il suo parere?
Abbiamo risposto positivamente: prendiamo atto della denuncia e verificheremo come stanno le cose.
Una domanda sul suo futuro: a ottobre c’è il rinnovo della Commissione europea, conta di restare a Bruxelles?
Se il governo italiano intende indicarmi di nuovo nel prossimo esecutivo, lo farò con grande entusiasmo.