Allacciare le cinture. La nuova Alitalia è pronta al decollo. E oggi ha definitivamente scelto il proprio partner e copilota straniero. Nessuna sorpresa, come speravano gli amministratori locali di Milano, sindaco Moratti su tutti. A fianco della Cai ci saranno i franco-olandesi di Air France - Klm. Il consiglio di amministrazione della società guidata da Roberto Colaninno e Rocco Sabelli lo ha messo oggi nero su bianco . Secondo le indiscrezioni del quotidiano francese Les Echos, il vettore franco-olandese avrebbe alzato l’offerta per il 25% della società da 250 a 323 milioni di euro per il valore aggiunto dall’assorbimento di Air One. Sembra tutto pronto, quindi, per il lancio della nuova compagnia.

L’accordo fra Alitalia e Air France-Klm prevede la sottoscrizione da parte del gruppo franco-olandese del 25% del capitale di Alitalia, a fronte di un investimento di 322 milioni di euro. Air France-Klm pagherà un “sovrapprezzo” superiore di 40 milioni di euro a quello versato dai soci italiani. L’assemblea dei soci di Alitalia si riunirà per approvare il nuovo statuto, che garantirà l’italianità della nostra compagnia di bandiera, la stabilità dell’investimento degli azionisti italiani, un modello di governance innovativo. Le azioni Alitalia - secondo l’Investment agreement - saranno divise in due categorie: le azioni ordinarie possedute dagli attuali soci italiani, che garantiscono pieni diritti, e le azioni di categoria B, riservate ad Air France-Klm.
Le azioni di categoria B saranno riscattabili da Alitalia (al fair value), nel caso di risoluzione degli accordi di partnership per responsabilità di AirFrance-Klm e nel caso di mancato raggiungimento dei livelli minimi di sinergia industriale e commerciale. Air France potrà esercitare il diritto di recesso, in caso di risoluzione degli accordi di collaborazione con il gruppo franco-olandese, per fatto imputabile a Alitalia. Ma se in questo caso Air France-Klm non eserciterà il diritto di recesso, Alitalia potrà esercitare un’opzione di acquisto sull’intera partecipazione del colosso d’Oltralpe.

Per Malpensa è previsto nei prossimi anni lo sviluppo delle rotte intercontinentali moltiplicandole dalle 3 attuali fino a 14. Lo scalo varesino è destinato ad essere l’hub di riferimento della mobilità globale dei clienti business che vivono e operano nella Pianura padana, mercato che nel complesso rappresenta il quarto a livello europeo e l’ottavo al mondo. Affinché si concretizzi questa scelta strategica voluta dai soci di Alitalia guidati da Colaninno, è necessaria la “razionalizzazione” del ruolo di Linate come city airport specializzato nella tratta Milano-Roma e il rispetto dei tempi previsti nella realizzazione delle infrastrutture di collegamento tra Milano e Malpensa che, secondo Colaninno, resta “una priorità strategica, a patto di razionalizzare i voli su Linate”.
Per la prima volta, Alitalia e Air France svilupperanno insieme una strategia multi-hub: Fiumicino e Malpensa entreranno a far parte di un sistema a rete policentrico, in cui saranno protagonisti con “pari dignita” rispetto a Parigi e Amsterdam, come scritto in un punti dell’accordo industriale fra i due vettori. L’intesa prevede l’ampliamento dell’offerta di voli nazionali, europei e intercontinentali da e per Roma e Milano, e il miglioramento della qualità e dell’efficienza del servizio. Le nuove sinergie tra Alitalia e Air France genereranno - a vantaggio della nostra compagnia di bandiera - un valore di 720 milioni nei prossimi tre anni, contro gli attuali 89 milioni di euro. Per raggiungere questi risultati Alitalia si è riservata il diritto di recesso nell’ipotesi in cui - entro il terzo anno - non sia stato realizzato almeno il 50% delle sinergie previste.

Dopo una settimana di trattative frenetiche che ha visto coinvolte anche le forze politiche (la Lega ha premuto fino all’ultimo per un’entrata in scena di Lufthansa), il premier Silvio Berlusconi aveva messo ieri la parola fine alla questione confermando l’ok all’ingresso del il gruppo franco-olandese. “Lufthansa non ha mai fatto proposte concrete, l’ingresso di Air France-Klm è molto vantaggioso per la nuova Alitalia”, aveva spiegato Berlusconi. Ma il “partito del Nord” non ha voluto rassegnarsi. Il sindaco di Milano, Letizia Moratti aveva gettato oggi un estremo appello al cda di Alitalia: “So che c’è una proposta di Lufthansa. Mi auguro che il cda di Cai non sancisca una partnership con un partner internazionale senza esaminare un’altra proposta” aveva dichiarato Moratti. Ma, nonostante il pressing del sindaco di Milano, il Cda ha accettato l’offerta di Air France.
La stessa compagnia tedesca non si è ancora chiamata fuori. “In queste ore siamo ancora in contatto con i vertici di Cai, esattamente come lo eravamo la scorsa settimana” aveva dichiarato ad Affaritaliani.it, Claudia Lange, portavoce corporate della Lufthansa, poche ore prima del via libera ad Air France. “Il mercato italiano, come dimostra Lufthansa Italia operante da Milano, è per noi decisamente interessante e molto importante”. Contro la nuova Alitalia scende in campo anche il Pd. “La soluzione prospettata dal governo ci porta meno occupazione, meno voli interni, non un collegamento internazionale in più e prezzi più alti…”, dice il ministro ombra dell’Economia Pierluigi Bersani che, intervistato da Sky Tg24 si chiede: “Se le cose stanno così per cosa gli abbiamo spesi questi 3 miliardi? Siamo arrivati questo punto per una esigenza elettorale di Berlusconi…”.

Se tutto dovesse proseguire secondo gli accordi fino a questo momento stipulati, martedì 13 alle sei del mattino il volo Az205 in partenza da Londra Heathrow per Roma, dovrebbe dare inizio ai collegamenti. A mettere in dubbio ora e data di decollo dell’aviolinea nata dal matrimonio a tre tra Alitalia, Air One e Air France sono i lavoratori e i sindacati: sia gli autonomi del Sindacato dei lavoratori (SdL) sia le quattro organizzazioni di categoria aderenti a Cgil, Cisl, Uil e Ugl. È questo l’ultimo ostacolo all’inizio delle operazioni del nuovo vettore dopo l’approvazione dell’emendamento “salva Malpensa” che sembra aver risolto il problema dello scalo milanese e del suo sviluppo a prescindere dalle scelte della nuova aviolinea che ha definito come base per i voli internazionali lo scalo romano di Fiumicino. Ma certo le polemiche per l’esito finale della vicenda non sono finite.

Tra le dichiarazioni dei politici che parlano da una parte di “grande successo del governo” (Italo Bocchino, Pdl) e dall’altra di “debiti per gli italiani, affari per i francesi” (Marina Sereni, Pd), spunta un auspicio favorevole per il prossimo futuro, quello degli astrologi (consultati dall’Agi): “La neo-compagnia nasce sotto il segno del Capricorno” e vanta “una carta astrale tra le più fortunate. Il Sole, infatti, è nella prima casa e, astrologicamente parlando, è indice di una personalità forte e indipendente”. Mentre “Saturno in Vergine è il classico aspetto astrologico simbolo di un assoluto rispetto e di un’attenzione quasi maniacale per la puntualità”.

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Non si arrende, Letizia Moratti. E continua a difendere Malpensa e l’Expo. Come spiega in 1/2 ora a Lucia Annunziata, “Io mi batto fino in fondo per ciò in cui credo, poi le battaglie si possono vincere o perdere”. Forse anche pareggiare. Così avanti tutta per gli aeroporti di Milano (”più tempo per valutare la proposta di Lufthansa, liberalizzazione della tratta Linate-Roma”) e per l’Expo 2015 (”l’importanza è stata sottovalutata”). Palazzo Marino è azionista di maggioranza di Sea, la società di gestione degli scali milanesi, e il consiglio comunale, guidato dall’azzurro Manfredi Palmeri, medita di organizzare una seduta a Malpensa.
Ad alimentare le speranze del sindaco milanese (oltre che le proprie) c’è anche Lufthansa. Che si dice non ancora fuori dalla partita per Alitalia. “In queste ore siamo ancora in contatto con i vertici di Cai, esattamente come lo eravamo la scorsa settimana”, annuncia al quotidiano online Affaritaliani.it Claudia Lange, portavoce corporate della compagnia aerea tedesca. Che precisa: “Il mercato italiano, come dimostra Lufthansa Italia operante da Milano, è per noi decisamente interessante e molto importante”

Quindi il conto alla rovescia per il decollo della “Nuova Alitalia” potrebbe allontanarsi. Se tutto dovesse proseguire secondo gli accordi fino a questo momento stipulati, martedì 13 alle sei del mattino il volo Az205 in partenza da Londra Heathrow per Roma, dovrebbe dare inizio ai collegamenti della nuova compagnia di bandiera italiana. A mettere in dubbio ora e data di decollo dell’aviolinea nata dal matrimonio tra la “moribonda” Alitalia e l’Air One sono i lavoratori e i sindacati: sia gli autonomi del Sindacato dei lavoratori (SdL) sia le quattro organizzazioni di categoria aderenti a Cgil, Cisl, Uil e Ugl. È questo l’ultimo ostacolo all’inizio delle operazioni del nuovo vettore dopo l’approvazione dell’emendamento “salva Malpensa” che sembra aver risolto il problema dello scalo milanese e del suo sviluppo a prescindere dalle scelte della nuova aviolinea che ha definito come base per i voli internazionali lo scalo romano di Fiumicino.

Sul fronte dei rapporti sindacali, i problemi nascono in relazione alle assunzioni del personale dalla vecchia Alitalia e all’outsourcing di alcuni servizi come le pulizie. Il fronte dei lavoratori non è comunque omogeneo: da una parte ci sono i “duri e puri” del Sdl che hanno già proclamato assemblee e scioperi, dall’altra le quattro organizzazioni aderenti alle grandi confederazioni sindacali che continuano a trattare pur manifestando forti critiche nei confronti della “nuova Alitalia”. Per quanto riguarda il Sindacato dei Lavoratori (SdL), sono già in programma una serie di proteste: una manifestazione per martedì 13 Gennaio e uno sciopero di 4 ore, dalle 10.00 alle 14.00, del 19 gennaio. Sul versante confederale, in attesa del nuovo incontro previsto per oggi, c’è una tregua anche se Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti e Ugl Trasporti, minacciano di boicottare il debutto del nuovo vettore. Nel corso delle trattative proseguite fino a sabato scorso, le quattro organizzazioni hanno contestato i criteri di assunzione del personale che, per fini economici, privilegerebbero i più giovani. Gli stessi rappresentanti dei lavoratori non intendono accettare l’affidamento all’esterno di alcuni servizi che lascerebbero fuori dalla nuova azienda un centinaio di ex dipendenti di Alitalia Airport e altrettanti della manutenzione.

La cronaca di questo fine settimana registra una soluzione definitiva, almeno apparentemente, sulla questione Malpensa che divideva la stessa maggioranza di governo. La notte di venerdì la commissione bilancio della Camera ha infatti approvato un emendamento al decreto anticrisi. Emendamento definito “Salva Malpensa” che, andando incontro alle richieste della Lega Nord e di settori della maggioranza particolarmente legati alle sorti dello scalo varesino, impegna il governo a rinegoziare gli accordi bilaterali con alcuni paesi extracomunitari in modo da favorire la nascita di nuovi collegamenti internazionali con lo scalo lombardo. Lo stesso emendamento prevede che l’Enac rilasci autorizzazioni per non meno di 18 mesi: si passa da una prassi concessoria di deroga discrezionale ad una automatica che può arrivare fino a tre anni. Ma la “pax” su Malpensa non elimina il contenzioso aperto dalla Sea, la società di gestione dello scalo lombardo, contro l’Alitalia. La società guidata da Giuseppe Bonomi, secondo quanto riferisce un autorevole quotidiano economico, sta per riattivare la causa risarcitoria da 1,25 miliardi di euro intentata la scorsa primavera contro la fuga di Alitalia da Malpensa e poi sospesa a novembre dal tribunale di Busto Arsizio per via del fallimento della vecchia Magliana.

Lunedì 12 sarà comunque una giornata importante per il decollo della nuova aviolinea: alle 9 le quattro sigle sindacali aderenti alle grandi confederazioni incontreranno la Cai alla ricerca di una soluzione dei problemi irrisolti, “mine” che, se non venissero disinnescate, potrebbero pregiudicare lo stesso debutto della Nuova Alitalia, come ha avvisato il segretario generale della Uil, Luigi Angeletti, che in una trasmissione televisiva ha affermato, senza mezzi termini : “Stiamo ancora litigando con Cai, non applica gli accordi”. Il secondo appuntamento importante di lunedì prossimo è il consiglio di amministrazione del nuovo vettore che dovrà decidere se accettare - come è molto probabile - l’offerta del gruppo Air France-Klm che intende assumere il 25% del capitale per una somma, che secondo indiscrezioni, è prossima ai 310 milioni di euro.
E a fine giornata ci dovrebbe essere il “closing” ufficiale: vecchia e nuova Alitalia si incontreranno nella sede dell’Enac a Castro Pretorio per la firma del contratto di cessione degli asset. In quella sede, l’authority dovrebbe rilasciare il certificato di operatore aereo e la licenza di vettore per l’inizio delle operazioni della nuova società. E per l’Enac sarà una lunga notte: una squadra di 50 ispettori, a cavallo tra tra il 12 e il 13, sarà impegnata nelle procedure di autorizzazione e certificazione assicurativa dei velivoli della nuova compagnia, un lavoro che potrebbe durare anche 7-8 ore.
Insomma, se tutto va bene, alle sei di mattina di domani, il volo AZ205 in partenza da Londra per Roma dovrebbe inaugurare la storia della nuova compagnia di bandiera nazionale mettendo fine ad un lungo travaglio.

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Tutte le polemiche di questi giorni riguardano la scelta del partner straniero per la nuova Alitalia. E le ripercussioni che questa decisione ha per il futuro degli aeroporti di Malpensa, Linate, Fiumicino, e anche dei territori che li ospitano, cioè il Nord e Milano da un lato, il Centro e Roma dall’altro. Ma, nonostante l’importanza economica e politica di questo aspetto della vicenda, la sopravvivenza della compagnia si giocherà soprattutto su un altro fronte. Per capirlo basta vedere quanti passeggeri ha trasportato l’Alitalia nel 2008: secondo l’Aea, l’associazione dei vettori europei, nei primi 11 mesi sono stati 17 milioni 416 mila, il 23,2 per cento in meno dell’anno prima.

Calo impressionante: da gennaio a novembre quasi un quarto dei clienti ha tagliato la corda, infastidito da scontri e tagli di rotte, oltre che dai consueti disservizi, voli cancellati, scioperi. I dati sono peggiorati mese per mese, fino a toccare a novembre il 52,4 per cento in meno rispetto allo stesso mese del 2007. Chissà poi quanti altri passeggeri, a dicembre, hanno giurato di non cascarci più dopo le agitazioni che hanno funestato la partenza per le vacanze di Natale. Perfino i clienti più fedeli, insomma, hanno perso la fiducia. Ed è proprio questo il punto più critico.
Per risalire la china non basterà, insomma, l’effetto di un’alleanza societaria internazionale, che implica per di più la prospettiva di meno voli intercontinentali diretti dall’Italia. Molte altre sono le prove che la nuova Alitalia dovrà dare per recuperare il terreno perso. A cominciare da quella della regolarità.

La fiducia dei passeggeri. In base ai piani dell’amministratore delegato, Rocco Sabelli, nel 2009 l’Alitalia dovrebbe trasportare almeno 21-22 milioni di passeggeri, per risalire successivamente fino a 25 milioni. Considerato che l’AirOne ha portato in dote la propria quota di mercato, l’obiettivo non appare impossibile. Solo che le prenotazioni sono crollate, la campagna per l’estate è in larga parte compromessa, la fiducia è al lumicino e l’accorpamento tra la vecchia Alitalia e l’AirOne potrebbe produrre all’inizio altre disfunzioni.
Come fronteggiare questa emergenza? L’Alitalia ha messo a punto un pacchetto di interventi. Con la campagna pubblicitaria di questi giorni ha cominciato a inviare messaggi rassicuranti: garanzia per i biglietti già acquistati e rispetto delle miglia accumulate nel programma dedicato ai viaggiatori assidui. La compagnia spera che le polemiche politiche sul partner straniero non abbiano già compromesso l’effetto fiducia della pubblicità. Altre campagne (sempre toni bassi e senza eccessi) seguiranno sulla qualità del servizio. Inoltre, per affrontare il lungo periodo di rodaggio, la compagnia ha previsto che alcune centinaia di impiegati negli aeroporti siano a disposizione dei clienti per aiutarli in tutte le operazioni: dal check-in all’imbarco, dal cambio di destinazione al transito verso altre mete. Centinaia di “passengers-sitter”, insomma, per fronteggiare le eventuali emergenze e dimostrare che la nuova Alitalia cura i propri clienti. Basterà? Una cosa è certa, e i vertici della compagnia lo sanno: solo una prolungata e reale regolarità dei voli farà tornare la fiducia.

Leader in Italia. La nuova Alitalia controllerà il 56 per cento del mercato nazionale. È una posizione forte, ma che dovrà difendere con le unghie. Sulla rotta Roma-Milano ci sarà la concorrenza del treno ad alta velocità. Sulle altre si dispiegherà l’offensiva dei vettori a bassa tariffa, da Ryanair a Blu Panorama, da Easyjet a Windjet: vorranno conquistare gli spazi di traffico lasciati liberi dalla razionalizzazione della rete Alitalia. Qualità del servizio, rotte garantite e tariffe saranno dunque decisive.
Il servizio. Il modello del servizio della nuova Alitalia è basato sul made in Italy: dal cibo alle uniformi delle hostess, alla livrea degli aerei. Ma ci vorrà tempo: il 2010 sarà ancora un anno di assestamento, per arrivare a regime nel 2013. Aspetteranno i clienti?
Per ottenere credito la compagnia dovrà mostrare subito qualche risultato concreto. L’Alitalia, comunque, è convinta che un sistema aereo basato su più basi regionali potrà aiutare anche il miglioramento del servizio.
Le basi regionali. Oltre a Roma e a Milano diventeranno vere e proprie basi regionali Venezia, Torino, Napoli e Catania. Molti equipaggi lavoreranno stabilmente in queste basi, dove si farà anche manutenzione leggera. Piloti e hostess conosceranno meglio macchine, rotte, scali e perfino i clienti più frequenti.
Le tariffe. L’obiettivo è un servizio business a prezzi flessibili. Ma vi saranno anche biglietti molto scontati per tutti i voli, in tutti i giorni dell’anno. L’Alitalia conta di giocare su orari, tempi e modalità di acquisto per poter presentare a ciascuno un’offerta adeguata, a partire dalla stessa rete di traffico.
Dunque sulla carta la strategia c’è. Perché riesca dovrà diventare realtà e incontrare davvero l’interesse dei clienti.

Conto alla rovescia per l’ingresso di Air France in Alitalia. Via libera all’accordo del cda del gruppo franco-olandese francese, che si è riunito oggi, alle 11 per circa due ore, dando il suo avallo all’accordo che dovrà essere approvato dal consiglio di amministrazione di Alitalia previsto per lunedi.
L’accordo di partnership tra Air France-Klm e Alitalia, dunque potrebbe essere ufficializzato già lunedì sera o più probabilmente martedì. L’intesa dovrebbe portare il gruppo guidato da Jean-Cyril Spinetta e Pierre-Henri Gourgeon a rilevare una quota intorno al 25% della Nuova Compagnia per un esborso complessivo di circa 310 milioni di euro. Cifra che comunque, secondo quanto si apprende da fonti vicine al dossier, non sarebbero ancora quelle definitive, ma che potrebbero subire lievi ritocchi. L’accordo, inoltre, prevederebbe un diritto di prelazione per Air France-Klm, ma anche per gli altri azionisti della Nuova Alitalia, sull’eventuale cessione di quote attualmente detenute dagli altri soci della Nuova compagnia dopo il periodo di “lock up”. Le quote, infatti, non potranno essere cedute dai soci prima di un periodo di 5 anni. Per quanto riguarda la governance, che fino all’ultimo è stato oggetto di discussioni, l’intesa prevederebbe un metodo “sofisticato”.

Intanto, però, la Lufthansa ha confermato che proseguono i colloqui con la nuova Alitalia per un possibile ingresso nel suo capitale: “Finora non abbiamo presentato alcuna offerta per Alitalia, ma questo non significa che non possiamo ancora farlo. La possibilità di presentare in futuro un’offerta per la compagnia aerea italiana c’è ancora. Non siamo fuori dalla competizione”. È quanto afferma Claudia Lange, portavoce corporate di Lufthansa. La compagnia tedesca ha confermato oggi che proseguono i colloqui con la nuova Alitalia per un possibile ingresso nel suo capitale. Nel giorno del consiglio di amministrazione di Air France la Lange ribadisce: “La nostra posizione non è cambiata da ieri. I colloqui continuano e riteniamo che il mercato italiano sia molto importante”. Ieri, un portavoce della società aveva confermato che la Lufthansa non ha mai presentato un’offerta, sottolineando però che questo “non significa che non faremo un’offerta in futuro”.

All’indomani del vertice di Palazzo Grazioli, è stato presentato alla Camera un emendamento ’salva-Malpensa’ al decreto anticrisi all’esame delle commissioni Bilancio e Finanze della Camera. Il testo ricalca una proposta già presentata dalla Lega e chiede al ministro delle Infrastrutture, di concerto con gli Esteri, di raggiungere in 30 giorni dall’entrata in vigore del provvedimento, “accordi bilaterali nel settore aereo al fine di ampliare il numero dei vettori ammessi a operare sulle rotte nazionali internazionali e intercontinentali”. “Siamo molto soddisfatti dell’emendamento perché è segno che la maggioranza inizia a recepire gli input usciti dall’incontro di ieri tra Bossi e il premier Berlusconi” dice il ministro per la Semplificazione, Roberto Calderoli. “Si tratta di un emendamento che era stato presentato dapprima solo dalla Lega, a firma D’Amico - ha detto Calderoli - e che ora viene addirittura fatto proprio dal relatore. Dopo l’ok verbale dato ieri dal premier, questo è un ulteriore segnale molto positivo”.

Il VIDEO servizio:

Cai-Air France, trattativa avanzata

Berlusconi: ‘Cio’ non impedisce a Lufthansa di farsi avanti’

Ci si scontra su Alitalia. O meglio sulla Cai. E sul ruolo che la nuova compagnia di bandiera vorrà dare alle rotte e agli scali.
Lo scontro è tra governatori: da una parte quello della Lombardia Roberto Formigoni e dall’altra quello del Lazio Piero Marrazzo, a cui è venuto in soccorso (trasversale) il sindaco capitolino Gianni Alemanno.

Tutto nasce dalle affermazioni fatte dal presidente Formigoni dopo un incontro con l’amministratore delegato Rocco Sabelli. Il governatore lombardo si è dichiarato soddisfatto visto che, ha detto: Malpensa “è il punto privilegiato” del piano industriale di Cai. Proprio dall’ad Formigoni ha detto di avere avuto conferma che la scelta strategica per Cai è sugli aeroporti del nord e in particolare sull’hub milanese della Sea. Anche se il governatore lombardo preferisce non usare la parola hub, sottolinea più volte che “la scelta preferenziale” della nuova Alitalia sarà a favore dello scalo lombardo che è “un punto forte del loro piano, come aeroporto di riferimento”. Incalzato dai giornalisti che chiedevano se sarà l’unico Hub italiano, superando quindi Fiumicino, Formigoni ha ribadito: “Malpensa sarà il loro aeroporto più importante”.
Immediata la reazione di Marrazzo, che chiede a Cai una smentita, “se è vero quanto dichiarato da Formigoni”. Se l’azienda confermasse invece la notizia: “Chiedo” ha annunciato il governatore “la convocazione presso la regione del tavolo interistituzionale per Fiumicino e poi subito un incontro al governo sugli accordi bilaterali e sugli slot. L’unica risposta alla scelta di Malpensa sarebbe la liberalizzazione dei voli e delle rotte per Fiumicino”.
Analoga la richiesta del sindaco di Roma Gianni Alemanno: “Qualsiasi supremazia di Malpensa su Fiumicino è inaccettabile e infondata. Ne parleremo con Cai al tavolo interistituzionale convocato per il 15 dicembre, ma deve essere chiaro che bisogna garantire una effettiva parità fra lo scalo di Malpensa e quello di Fiumicino”.
Formigoni ha poi detto, nella conferenza stampa seguita all’incontro con Sabelli, “che la trattativa per l’alleanza con un partner internazionale è ancora aperta. Gli incontri” ha spiegato Formigoni - stanno proseguendo a ritmo accelerato con le tre compagnie internazionali interessate, ma nessuna decisione è stata ancora presa”.

La guerra degli slot è dichiarata, ma come usava nei tempi antichi sarà combattuta soltanto con la buona stagione. A giugno 2009 i coordinatori del traffico aereo mondiale si riuniranno a Vancouver per impostare l’orario invernale e in vista di quell’appuntamento le compagnie aeree si affronteranno in primavera per impadronirsi delle preziosissime bande orarie eventualmente non utilizzate dalla Compagnia aerea italiana (Cai), la società privata che deve prendere il posto dell’Alitalia.
Una prova generale di quel che succederà in Canada si è tenuta ai primi di novembre ad Atene, con l’incontro internazionale per l’orario estivo 2009. In quell’occasione sugli slot italiani c’è stato un primo scambio di colpi. Non all’ultimo sangue per un motivo: formalmente l’Alitalia stava continuando a usare le sue bande e quindi in base alle regole internazionali nessuno poteva pretenderle. Tutti sapevano che la compagnia stava uscendo di scena ma nessuno era in grado di prevedere che cosa sarebbe riuscita a fare al suo posto la Cai. Proprio a causa di questa inconsueta indeterminatezza, in palio ad Atene non poteva esserci il vero oggetto del desiderio delle compagnie di mezza Europa: gli slot di Linate, praticamente congelati da un decennio in mano ad Alitalia e Air One (che confluiranno in Cai), e le bande di altri scali che saranno lasciate libere.

Con un fair play inatteso, quasi certamente destinato a non durare a lungo, le compagnie concorrenti hanno fatto capire ai rappresentanti italiani che con il cadavere dell’Alitalia ancora caldo, e il successore in attesa di riscuotere l’eredità, avrebbero rinviato l’attacco frontale, accontentandosi per il momento della parte buona, ma meno ricca della torta.
La Lufthansa ha ottenuto 36 nuove bande a Malpensa in aggiunta alle 80 precedenti, mettendosi in posizione di forte vantaggio rispetto alla Cai e preparandosi ad aprire collegamenti con svariate capitali europee più Fiumicino, Catania e Napoli. La Easyjet ha accresciuto la sua dotazione portandola da 90 a 120 bande.
La partita a Vancouver sarà sicuramente più accanita. I manager della Cai, nel frattempo, hanno fatto sapere che lasceranno 50 slot a settimana sulla Linate-Fiumicino: non molti, ma preziosi. E a questi potrebbero aggiungersene altri, in relazione a quanto la nuova compagnia riuscirà davvero a fare per numero di voli. La Cai tenterà sicuramente di sfruttare al massimo il quasi monopolio sulla Milano-Roma, la rotta più trafficata e ricca d’Italia, ma sta facendo molta fatica a organizzare l’orario invernale con un numero di voli programmati per gennaio (550) che è quasi la metà rispetto ai 1.000 offerti da Alitalia e AirOne all’inizio del 2008. E la regola stabilisce che se una compagnia non usa uno slot per un’intera stagione lo deve restituire, affinché venga concesso ad altre società.
Finora, in tema di slot, alla nascitura Cai è stato riservato un trattamento di riguardo. Il 10 novembre, per esempio, i cinque sindacati Alitalia dissidenti hanno scritto al commissario europeo ai Trasporti, Antonio Tajani, facendogli presente che essendo la Cai una nuova compagnia a termini di legge non avrebbe potuto ereditare gli slot Alitalia. A stretto giro di posta Tajani ha risposto che è vero il contrario e che quindi la Cai poteva ricevere in eredità le bande della vecchia Alitalia. Una volta assodato questo principio per il passato, per il futuro la partita resta aperta e verranno al pettine i nodi che si sono aggrovigliati intorno alla faccenda delle bande orarie.

Perché gli slot sono le entità più misteriose e sfuggenti dell’intero settore aereo. Da una parte ne costituiscono l’architrave, dall’altra somigliano al sarchiapone della gag di Walter Chiari e Carlo Campanini, risultando così strani da sfuggire a qualsiasi classificazione. La formula ufficiale che li inquadra è chiara in via teorica ma elusa sempre più spesso. Dice: gli slot sono permessi dati da un coordinatore che consentono ai vettori di utilizzare l’intera gamma delle infrastrutture aeroportuali in una certa data e in un orario specifico.
In teoria, quindi, essendo gli slot semplici permessi concessi da un’autorità, non dovrebbero avere un prezzo, né valore, e non si potrebbero commerciare. Alla domanda secca se gli slot si possano comprare e vendere, Carlo Griselli, presidente dell’Assoclearance, l’associazione italiana controllata per metà dalle compagnie e per metà dagli aeroporti che da 12 anni regola il settore, risponde senza esitazione: “Escluso, non è possibile alcun commercio, le regole non lo prevedono e io applico le regole”.

Nella realtà le cose vanno in modo assai diverso. Negli Stati Uniti esiste un mercato secondario degli slot; in Europa gli scambi di bande orarie tra compagnie sono abbastanza frequenti e spesso congegnati in modo tale da costituire una specie di mercato grigio.
In Gran Bretagna e Irlanda acquisto e vendita sono tollerati se non addirittura formalmente accettati. La stessa Alitalia ha partecipato al business non molto tempo fa, durante la gestione di Maurizio Prato, lasciando tre coppie di slot dell’aeroporto di Heathrow e incassando 92 milioni di euro.
Mercoledì 19 novembre è bastato che si spargesse la voce che la Eurofly stava incamerando alcuni slot Alitalia e il titolo della stessa Eurofly è salito in borsa del 16 per cento. Mentre Il Sole 24 ore ha attribuito agli slot dell’ex compagnia di bandiera il valore di almeno 600 milioni di euro, più di metà del prezzo pattuito da Cai per tutta l’Alitalia (1 miliardo 53 milioni).

Il fenomeno del commercio di slot, del resto, è così diffuso che la Commissione europea ha deciso di non sanzionarlo, senza peraltro renderlo lecito.
È chiaro che il quadro di riferimento per l’assegnazione delle bande orarie non regge più. Le regole furono scritte tanti anni fa, praticamente sotto dettatura delle compagnie aeree in un contesto molto diverso da quello attuale, quando la concorrenza non era così esasperata come oggi e di posto negli aeroporti ce n’era quasi per tutti. L’Assoclearance e gli altri coordinatori europei dei voli svolgevano senza troppi affanni la funzione di vigili urbani aeroportuali e le compagnie riuscivano a concordare un modus vivendi.
Ora il quadro è cambiato radicalmente e il fallimento Alitalia apre uno scenario nuovo. Il disastro della compagnia sta addirittura minacciando la sopravvivenza dell’autorità degli slot. L’Assoclearance vanta un credito di 124 mila euro con l’Alitalia, 84 mila con l’AirOne e 9.300 con la Volare (marchio Alitalia) e rischia non solo di non poter pagare gli stipendi dei 10 funzionari, ma addirittura di chiudere perdendo oltretutto la preziosa banca dati delle bande aeree italiane.
In extremis forse l’Enac (l’ente pubblico per l’aviazione civile) ci metterà una toppa, in omaggio a una legge di quattro anni fa che impone allo Stato di garantire l’indipendenza economica dell’Assoclearance. Ma il rebus degli slot resta irrisolto.

(Credits: Ansa)

Nuova giornata di passione all’aeroporto milanese di Linate per le agitazioni del personale Alitalia: alle 9.30 si segnalano 21 partenze e 19 arrivi cancellati.
“Per il momento sono state spedite le lettere di messa in cassa integrazione a rotazione per tutti i dipendenti” che riguardano complessivamente circa 17 mila dipendenti. Lo ha detto ieri il commissario straordinario di Alitalia, Augusto Fantozzi, intervenendo alla trasmissione Che tempo che fa su RaiTre. Con 2 miliardi e trecento milioni di debiti Alitalia non avrà le risorse per pagare tutti i creditori. Ne avrà “una parte”, dice Fantozzi. Con il rischio di non rimborsare i 300 milioni del prestito ponte del governo, che ricadranno sui contribuenti? “Assolutamente si”. La compagnia lotta contro il tempo e contro i creditori mentre è ancora in corso “una vera partita” sull’offerta della Cai, che ha messo sul piatto un miliardo di euro (tra cash e accollo di debiti) per ereditare asset e dipendenti della compagnia e farla così rinascere in una nuova azienda. Il passaggio chiave della risposta all’offerta arriverà “entro metà della settimana”, e a quel punto finalmente “si vedrà un bel sereno”.
Intanto “sono state spedite le lettere di messa in cassa integrazione a rotazione per tutti i dipendenti”, circa 17mila. E per poco piu’ di 12mila verrà spedita all’inizio della prossima settimana la lettera di assunzione della Cai. È ancora scontro con i sindacati autonomi. E non si fermano le cancellazioni di voli ed i ritardi che la compagnia prevede anche per tutta la prossima settimana.
Sullo “sciopero bianco” è duro lo scambio di accuse con l’azienda. Gli aerei non decollano per colpa “del persistere del comportamento anomalo nelle procedure operative” da parte degli equipaggi che da giorni stanno applicando puntigliosamente le regole del manuale, dice l’azienda, che ora punta il dito anche contro “consistente aumento delle assenze per malattia di una parte del personale di volo”.
È una scelta dell’azienda quella di cancellare i voli, ribattono le sigle asserragliate sul fronte del no: per le organizzazioni dei piloti Anpac e Up e degli assistenti di volo Anpac e Avia, e per l’SdL, il “crescendo di ritardi e cancellazioni” potrebbe essere “un piano di emergenza per permettere alla Cai di subentrare nelle attività di Alitalia senza eccessivi scossoni attraverso un rallentamento del sistema, fino magari al blocco quasi totale”. Comunque, in questa fase difficilissima anche sul fronte della gestione, dice Fantozzi, potrebbe essere una soluzione valida “anticipare la riduzione di qualche volo per poter far volare gli altri in sicurezza e magari in orario”.
Ieri sono stati 50 i voli cancellati a Fiumicino, tra atterraggi e decolli. Ed è ancora caos bagagli per la valanga di valigie scaricate dai voli cancellati quando erano gia’ sul punto di decollare.
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