“Per un mese, dal 27 febbraio al 28 marzo, abbiamo messo sotto esame la tratta Roma-Milano. A volte i voli cancellati sono stati 9 su 88. L’Alitalia dice che sul territorio nazionale le cancellazioni sono state meno del 2 per cento del totale. Ma qui, sulla tratta più importante per il Paese, si è superato anche il 10. E non va bene”. Il viceministro alle Infrastrutture, Roberto Castelli, uno dei politici più rappresentativi della Lega, ci tiene a non sollevare polveroni sulla nuova Alitalia. “Ho voluto solo segnalare questo problema” spiega a Panorama. “Non sono pentito. Ho approvato il decreto che prevede per tre anni la protezione dall’Antitrust. Era necessario. Ma chi esercita quello che è diventato una specie di monopolio temporaneo ha una responsabilità in più: il servizio deve essere soddisfacente”.
L’efficienza prima di tutto. Senza se, senza ma e, per una volta, senza troppe divisioni tra maggioranza e opposizione. Anche il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati, Pd, polemizza sul monopolio nella rotta Milano-Roma e racconta le disavventure vissute in aeroporto dal presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, del Pdl, e dal segretario del Pd, Dario Franceschini.
Non c’è più dubbio, insomma: i primi mesi di vita della nuova Alitalia, presa in carico dalla cordata di imprenditori privati guidati da Roberto Colaninno, sono stati a dir poco travagliati, con ritardi, cancellazioni, intoppi. E se all’inizio ha prevalso l’indulgenza, ora tutti desiderano capire se le disavventure imposte ai viaggiatori siano state incidenti di percorso, il sintomo di un problema strutturale o qualcosa di diverso.
Tra il pubblico, per esempio, si è diffuso il sospetto che molti voli siano stati accorpati per riempire meglio gli aerei. L’ipotesi, smentita da Rocco Sabelli, amministratore delegato della nuova Alitalia, non ha trovato riscontro nei primi rapporti della Guardia di finanza all’Antitrust: finora le cancellazioni avrebbero avuto, secondo la Gdf, un andamento “random”, non sistematico. Ma il problema non cambia: dove sta l’efficienza promessa dai privati?
I dati sono significativi. Secondo la compagnia, in questi mesi sarebbero stati cancellati tra l’1 e il 2 per cento di tutti i voli previsti. Dal 2 all’8 febbraio il tasso di regolarità sarebbe sceso al 96,2 per cento a causa del maltempo. Quanto alla tratta Roma-Milano, le cancellazioni sarebbero dipese, secondo l’Alitalia, anche dalla necessità di non accavallare a causa dei ritardi partenze fissate a distanza di 15-20 minuti l’una dall’altra.
I ritardi, in effetti, sono stati da allarme rosso. Nel primo trimestre del 2009 quelli oltre i 15 minuti negli arrivi all’aeroporto di Fiumicino, che è diventato lo scalo madre della compagnia, sono stati pari al 22 per cento dei voli, contro il 19 del primo trimestre 2008. Nelle partenze da Fiumicino i ritardi oltre i 15 minuti hanno riguardato il 44 per cento dei voli contro il 19,5 dei primi mesi 2008. E con aprile la puntualità media totale della compagnia si è assestata al 70,8 per cento.
Alcune associazioni di consumatori, come il Codacons, stanno preparando una richiesta di risarcimento. Altre stanno per ricorrere contro il monopolio sulla rotta Milano-Roma.
Che cosa non ha funzionato? E, soprattutto: ci sono prospettive migliori? I guai sono nati da alcuni nodi venuti tutti insieme al pettine. Il primo riguarda l’efficienza dei servizi di terra, gestiti dalla nuova Alitalia a Fiumicino. Vito Riggio, presidente dell‘Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile, di fronte all’accumularsi delle notizie, e in vista della relazione che dovrà presentare sul settore aereo giovedì 14 maggio alle Camere, ha avviato un confronto tecnico con la compagnia. Ma su questo punto ha già le idee chiare: “Se grosso modo un volo su quattro è in ritardo, c’è qualcosa che non va. E il problema riguarda Fiumicino”. Spiega Riggio: “Se i primi aerei da Fiumicino partono in orario e poi, quando ritornano sullo scalo romano, c’è un ritardo sulle partenze, questo vuol dire che non sono efficienti il normale avvicendamento, le pulizie, lo scarico dei bagagli, i rifornimenti, il catering, insomma ciò che serve per far ripartire un aereo”.
Dice Riggio a Panorama: “Le compagnie low cost ci mettono al massimo 35 minuti, l’Alitalia tra i 40 e i 50. Non va bene. La puntualità delle low cost è del 98 per cento. E allora, siccome siamo il paese più aperto, tranne che sulla tratta Milano-Fiumicino, questo è un problema: l’Alitalia deve poter reggere la concorrenza”.
L’efficienza dei servizi di terra a Fiumicino è dunque il primo punto. In Alitalia lo sanno, la compagnia ha avviato la rinegoziazione dei contratti di handling. E ha messo nel conto malumori, proteste, ripercussioni. Ma spera di superare l’ostacolo man mano che si andrà a regime.
Il secondo nodo riguarda l’integrazione fra Alitalia e Air-One. Dice ancora Riggio: “Hanno fatto l’integrazione degli aeromobili, ma non degli equipaggi. Così l’equipaggio deve essere tutto Alitalia o tutto AirOne. Con la conseguenza di ritardi e anche di qualche cancellazione”. I problemi riguardano l’abilitazione all’uso delle diverse macchine, la formazione, l’uniformità di trattamento.
La vetustà degli aerei è il terzo punto caldo: ogni mese entrano in funzione due nuove macchine, ma intanto vola una flotta che ha i suoi anni.
L’Alitalia sta inoltre procedendo all’armamento delle diverse basi in Italia: Torino, Napoli, Catania e Venezia, oltre Roma e Milano. Il progetto sulla carta era chiaro. Il trasferimento dei tecnici, degli assistenti di volo e dei piloti ciascuno sulla propria base in prospettiva deve produrre un calo dei costi e una migliore efficienza. Ma intanto ci sono le resistenze, come indica il racconto di Sabelli: “Il 29 marzo abbiamo trasferito una cinquantina di manutentori da Roma nelle quattro sedi. Una parte non voleva il trasferimento, alcuni si erano messi in malattia, generando una solidarietà che ci ha messo in difficoltà”.
Infine, i prezzi. Secondo il sito Volaregratis l’Alitalia pratica rincari pesanti nelle tratte dove non ha concorrenti, come quella per Lametia Terme. La compagnia ha risposto indirettamente presentando all’Enac un dato generale: il prezzo medio dei biglietti è calato del 10 per cento rispetto al 2008.
Insomma, i problemi sono numerosi e si mischiano a timidi progressi. Oltre il 65 per cento dei posti oggi è occupato. Non solo, l’Alitalia affronta la crisi dell’economia con la ristrutturazione già fatta e un basso prezzo dei carburanti, mentre le altre compagnie vedono crollare i ricavi e devono tagliare posti di lavoro. Colaninno e Sabelli ostentano dunque ottimismo. Ma la verità è che quattro mesi non bastano per avere un responso. Bisognerà aspettare almeno giugno, luglio e agosto per cominciare a capire davvero le chance della nuova compagnia.

Nella tabella, il confronto fra il primo trimestre 2008 e quello 2009 sui voli Alitalia all’aeroporto di Fiumicino: i ritardi sono cresciuti soprattutto in partenza

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E adesso è ufficiale: l’ultima chiamata è andata a vuoto. La Cai ha ritirato la propria offerta per rilevare la compagnia di bandiera. Una decisione presa all’unanimità dall’assemblea della Compagnia Aerea Italiana. Così dice un comunicato diffuso al termine della riunione, tenuta questo pomeriggio a Milano e durata poco più di un’ora. Il motivo? Il mancato raggiungimento di un “largo accordo sindacale” sul piano industriale della nuova Alitalia e su contratto di lavoro da dare alla nuova compagnia aerea. “Tale accordo” si afferma nella nota “non è stato raggiunto, come dimostrato dalle sole tre lettere di accettazione ricevute da Cisl, Uil e Ugl”.
Decisione irreversibile? Pare di sì, stando al comunicato diffuso da Cai al termine dell’assemblea: la drammatica situazione di Alitalia e dei mercati internazionali “non permette di allungare ulteriormente una trattativa che è stata approfondita e che ha portato a numerose concessioni. Ulteriori concessioni e dilazioni metterebbero irrimediabilmente a rischio la realizzazione del piano”. E così Cai “esprime la piu’ profonda delusione nel constatare che non si e’ realizzata la prima e principale condizione del progetto ‘nuova Alitalia’ che avrebbe permesso la nascita di una nuova compagnia aerea competitiva malgrado il momento difficile per il settore aereo e per l’economia in generale”.
Fin qui i termini della questione all’interno di Palazzo Clerici a Milano. Fuori: fischi, slogan, tanta ironia e qualche insulto: ce n’e’ per tutti. Cosi’ sono stati accolti i soci della Cai, la Compagnia aerea italiana, da un piccolo drappello di dipendenti. Dopo aver “ricevuto” a modo loro i componenti della cordata, i manifestanti, una trentina di persone tenute a distanza da un cordone di polizia, hanno salutato con un lungo applauso la notizia del ritiro dell’offerta da parte della Cai, intonando cori all’apparenza spensierati del tipo: “tutti a casa ale’”, “via la casta riapre l’asta”, “meglio falliti che in mano ai banditi”. Applausi ironici accompagnati dal grido di “Buffoni, Buffoni” sono toccati in parti uguali a tutti i soci che hanno varcato il portone dell’antico Palazzo nel centro del capoluogo lombardo: da Da Roberto Colaninno a Rocco Sabelli, da Tronchetti Provera a tutti gli altri.
Intanto oggi il commissario straordinario di Alitalia, Augusto Fantozzi, ha comunicato ai sindacati l’avvio formale della procedura di cassa integrazione straordinaria per i dipendenti direttamente o indirettamente collegati all’utilizzo dei 34 aerei già messi a terra. Riguarda 831 piloti per 12 giorni al mese, 1.383 assistenti di volo per 10 giorni al mese e 2.072 dipendenti di terra per 6 giorni al mese.
Tra le prime reazioni, quella del premier. Per Silvio Berlusconi, “la situazione è drammatica”. “Siamo di fronte a un baratro” afferma il presidente del Consiglio, che punta il dito contro i sindacati: “Le responsabilità di Cgil e piloti sono pesanti. Non vorrei che fosse questa la soluzione che qualcuno si era augurato”. Secondo Luigi Angeletti, segretario della Uil, si apre adesso una “catastrofe sociale e sindacale”. “L’azienda era già morta” aggiunge “e qualche mio collega si accinge a fare il becchino. Tutto ciò mi ricorda la vicenda della Fiat di 30 anni fa”. Guglielmo Epifani, respinge le accuse: “Il nostro sindacato si assume le proprie responsabilità, così come deve farlo l’azienda”. Anche se la Cgil conferma il proprio “impegno” affinchè “sia evitato il fallimento” di Alitalia, e chiede alla Cai di andare avanti. In una lettera al presidente della società, il leader del sindacato di Corso Italia conferma “la nostra adesione e la nostra firma all’accordo quadro concluso nella notte di domenica e ritengo che l’adesione pressochè generale che oggi si registra su quel testo sia anche il segno di come un confronto serio sul merito avrebbe potuto e potrebbe ancora allargare l’area del consenso”. Intanto i sindacati assicurano: “L’Alitalia continuerà a volare anche dopo il ritiro dell’offerta avanzata dalla Cai: saranno i lavoratori a garantire la continuerà aziendale a tutela della clientela e dei suoi interessi”.
Le sei sigle sindacali (Cgil, Anpac, Up, Avia, Anpav e Sdl) che non hanno accettato l’offerta Cai sono al lavoro per mettere a punto una serie di misure che garantiscano l’operatività dell’aviario. Il ministro del Lavoro, Maurizio Sacconi, prevede, nel caso di una conferma del ritiro dell’offerta, “uno scenario terribile”. L’avvicinarsi del fallimento, ha spiegato Sacconi, “per la modesta liquidità dell’azienda comporterà la messa in mobilità dei lavoratori”. E il ministro dei Trasporti Matteoli fa mea culpa: “Se ho un cruccio è quello di non essere stato capace di convincere le sigle sindacali che questa era veramente un’opportunità di rilancio della compagnia”.

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L’Alitalia? È solo la fetta più piccola e meno ghiotta di una torta enorme, quella sì appetibile, a base di business e potere strategico. Una torta europea, anzi mondiale, che il presidente francese Nicolas Sarkozy ha proposto al governo italiano e che spazia dal nucleare alla difesa, dalle infrastrutture ai cantieri, fino al mercato aeronautico. Coinvolti, da parte italiana, Enel, Eni, Finmeccanica, Fincantieri e, a livello mondiale, colossi come la Boeing e l’Airbus: rispetto ai quali la compagnia aerea fa quasi la comparsa.
È il retroscena dell’affaire Alitalia così come Panorama l’ha appreso da fonti riservate. La svolta risale al vertice italo-francese di Nizza del 30 novembre 2007. Un Prodi ancora convinto di restare in sella si presenta all’incontro con Sarkozy con un dossier Alitalia sul quale, nel governo, le idee sono tutt’altro che chiare. Parte dei Ds (Massimo D’Alema e Pierluigi Bersani) simpatizzano per l’AirOne, Francesco Rutelli parla di acquirenti in Oriente, lo stesso Prodi ha tentato sondaggi in direzione Lufthansa, via Angela Merkel. Ma tutto questo viene travolto dall’attivismo di Sarkozy, “che” ricorda un diplomatico “spiazza il premier italiano”.
Il summit è preceduto da un accordo tra l’Edf (l’ente di stato francese per l’energia) e l’Enel: prevede l’ingresso italiano con il 12,5 per cento nel futuro impianto di Flamanville destinato al nucleare di terza generazione. E Fulvio Conti, amministratore delegato dell’Enel, è alle stelle: oltre alla quota, strategica per le intese sul nucleare che la Francia vuol proporre a mezza Europa (a fine marzo Sarkozy ha siglato un accordo con il governo inglese), si garantisce la partecipazione alle nuove centrali a ciclo combinato e un ricco contratto di fornitura.
“A Nizza l’Enel appariva una sorta di garante a tutto campo dei francesi” racconta uno dei presenti. Circostanze che non sfuggono all’occhio sospettoso dell’Eni, che ha il suo business nel petrolio e nel gas e le alleanze in tutt’altre parti del mondo, Stati Uniti e Russia in testa.
Torniamo a Sarkozy. Con questo biglietto da visita propone a Prodi una serie di intese: tra l’altro con la Fincantieri (l’azienda italiana è leader europeo ma sottocapitalizzata, la Francia è disposta a investirvi soldi per contrastare la concorrenza coreana, un business da 25 miliardi di dollari) e la Finmeccanica (partnership nei sistemi di difesa subacquei). Sarkò è anche disposto a chiudere un occhio sui ritardi dell’alta velocità ferroviaria in Val di Susa. Ma apre il fascicolo Alitalia, del quale ai francesi interessano solo due aspetti: il mercato, il quarto d’Europa per numero di passeggeri, e gli scenari che l’acquisto da parte dell’Air France-Klm schiude per l’Eads, il consorzio controllato da Parigi e Berlino che produce gli Airbus. Basta guardare alla flotta Alitalia: il lungo raggio è composto da 10 B777, 14 B767 e 5 Md11 Cargo, tutti della Boeing-McDonnell, la rivale planetaria dell’Airbus. E anche sul medio raggio spiccano 75 Md80. Età media oltre 12 anni, tra le più vecchie d’Europa. Logico che il piano di Jean-Cyril Spinetta, numero uno dell’Air France, intenda sostituire i tre quarti degli aerei.
Con che cosa? Sul medio e lungo raggio l’Airbus schiererà i nuovi A350 e l’A380 dopo un lancio travagliato e costoso. Si tratta delle armi destinate alla guerra globale con la Boeing, che vanta soprattutto il nuovo B787 Dreamliner, aereo a basso consumo in gran parte in fibra di carbonio. Una partita che entro il 2026 porterà a consegnare in tutto il mondo 29 mila nuovi aerei commerciali per rinnovare un parco di 36 mila apparecchi. Tradotto in soldi, 3 mila miliardi di dollari. “Nessun ordine, per mancanza di fondi, viene ormai dall’Alitalia” spiegano alla Boeing. Eppure, il mercato italiano è stimato dall’Airbus in 34 miliardi di dollari nei prossimi 20 anni: 379 aerei di cui 71 a lungo raggio. Per la Boeing vale anche di più: 40 miliardi di dollari e 400-500 aerei.
A livello mondiale l’Airbus nel 2007 vanta 1.215 ordini contro i 1.341 degli americani. Ma la sua holding, l’Eads, è alle prese con problemi finanziari e decisionali. I motivi: la composizione pubblico-privata del nucleo di controllo francotedesco, con il 22,5 per cento francese suddiviso tra stato (15 per cento) e gruppo Lagardère (7,5), e il 22,5 tedesco ripartito all’inverso, il 15 alla Daimler e il 7,5 ai Länder. E poi le fabbriche Airbus, ubicate nell’area dell’euro, che producono a costi proibitivi rispetto ai rivali Usa. Cosa che nel 2007 ha generato un deficit di 450 milioni di euro, contro un utile record della Boeing di 4,1 miliardi di dollari. E portato alla chiusura di tre stabilimenti in Germania e uno in Gran Bretagna.

Sarkozy, che di Arnaud Lagardère si è definito “un fratello”, ha convinto l’industriale a spostarsi alla copresidenza dell’Eads, installando alla guida operativa Louis Gallois, ex numero uno delle ferrovie, e cedendo la carica di amministratore delegato dell’Airbus al tedesco Tom Enders. “Sarkò” dice un esperto di questioni strategiche “fa lobbying a tutto campo per l’Airbus, il che può essere anche motivo di alcune scelte di politica internazionale, per esempio un maggior decisionismo militare. Ed è anche il caso dell’Alitalia”.
Chi osserva attentamente la vicenda è la Finmeccanica. L’azienda presieduta da Pier Francesco Guarguaglini, pur avendo accordi anche con gli europei (con Eads-Northrop Grumman concorre a una commessa Usa di elicotteri da soccorso), è un partner strategico degli americani: è impegnata nello sviluppo europeo dell’F35, caccia multiruolo della Lockheed Martin, mentre la Boeing le garantisce la costruzione del 26 per cento della fusoliera, la parte più evoluta e soggetta alle restrizioni sulla cessione di tecnologia. Tra il 2001 e il 2006 anche il centrodestra aveva fatto una scelta di campo a favore dell’industria Usa, provocando le ire francesi. Con Prodi a Palazzo Chigi ci sono state varie trattative tra Eads e Finmeccanica, finora vane: ultimo nulla di fatto a metà marzo. Ecco perché l’intero fronte del business vicino agli americani, dall’Eni in giù, è curioso di capire a chi finirà l’Alitalia; e con quali clausole riservate.
Qualcuno osserva pure che il governo non ha più informato il cosiddetto comitato strategico, un organismo semisegreto con ministri, manager e militari che valuta le privatizzazioni nei settori sensibili per l’interesse nazionale. Fu fatto (e lo Stato si tenne la golden share) per la Telecom. Forse oggi gli aerei da noi contano meno di internet e dei telefonini.

Il governo non ci sta a lasciare la trattativa con Air France. E per svegliare Alitalia dall’incubo commissariamento-fallimento, si muove per cercare di riannodare i fili dopo la rottura tra sindacati e Jean-Cyril Spinetta. L’ultima decisione presa dal consiglio di amministrazione della compagnia è la nomina di Aristide Police a nuovo presidente, dopo le dimissioni di Maurizio Prato. Il governo insomma tenta di giocare le sue carte e così il sottosegretario Enrico Letta ha avviato contatti informali con Spinetta e i sindacati con l’obiettivo di ricucire nelle prossime 48 ore il dialogo: “Partiamo dall’idea che è un’occasione troppo importante quella di integrare la nostra compagnia di bandiera dentro quella che può diventare la più grande compagnia del mondo. Un’occasione come questa non si può perdere”. Il sottosegretario conferma che “contatti con Air France-Klm sono in corso in queste ore”. I sindacati però devono seguire le indicazioni del Governo: “Deve essere chiaro a tutti che questa occasione va colta come un’occasione di rilancio anche dell’occupazione. Quindi, non fermarsi all’immediato ma guardare soprattutto al futuro”, ha precisato Letta.
Ma Berlusconi rilancia con la cordata italiana: “Io ho rivolto un appello all’orgoglio degli imprenditori italiani affinchè Alitalia rimanga italiana e credo che la strada migliore sia continuare in quella direzione”: così il leader del Pdl Silvio Berlusconi, arrivando all’appuntamento con la Confapi, replica ai cronisti che gli chiedono se sia possibile che i tedeschi di Lufthansa facciano da apripista a una cordata per cercare di trovare una soluzione alla vicenda della compagnia di bandiera. Certo però, spiega il portavoce del Cavaliere Paolo Bonaiuti, una cordata non può venire fuori se prima non si fa una due diligence. E se qualche scelta è stata opaca è quella che porta la firma del governo: l’esecutivo Prodi ha “privilegiato un solo acquirente, Air France, che ha presentato un’offerta” accusa “rivelatasi una sorta di esproprio proletario e che ha fatto precipitare il titolo del 20%”. Il governo comunque continua a lavorare con l’obiettivo di portare a termine la privatizzazione ed evitare il commissariamento. Un’opzione quest’ultima che, tra l’altro, il Cavaliere si guarda bene dal commentare: “Chiedetelo a chi ha responsabilità di governo. Io sono all’opposizione”, replica secco.
Nonostante i rapporti con i francesi si siano molto incrinati, oggi lo spettro del fallimento sembra un po’ meno vicino. Vero è che il tempo a disposizione non è molto: la compagnia perde oltre un milione di euro al giorno e la liquidità si sta assottigliando pericolosamente. Intanto in serata Borsa Italiana ha annunciato la proroga fino all’8 aprile della sospensione dalle contrattazioni dei titoli della compagnia, delle obbligazioni convertibili e dei relativi strumenti derivati. Mentre il Governo gioca la sua partita, i sindacati, dopo lo rottura di due giorni fa, hanno mandato ieri segnali di disponibilità: la nostra proposta, hanno detto le otto sigle (esclusa la Uilt) nel corso di una conferenza stampa, “non è ultimativa” e intendiamo riprendere il confronto con Air France purché si svolga “su basi reali”.
E oggi tutte e nove le sigle sono state convocate alla Magliana. Una giornata in cui si potrà capire meglio se c’è effettivamente qualche spiraglio per ricucire con Spinetta. Ieri in mattinata a palazzo Chigi si è svolta una riunione alla quale, oltre allo stesso Letta, hanno partecipato il ministro dell’Economia, Tommaso Padoa-Schioppa, il ministro dello Sviluppo economico, Pier Luigi Bersani e il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi. L’Esecutivo intende quindi verificare se, dopo la rottura non ci siano più margini di manovra o se invece “esistano ancora possibilità di accordo con i sindacati” e, inoltre, “è anzitutto impegnato a garantire la necessaria continuità del governo dell’azienda”.
Intanto, nessun commento filtra dal quartier generale di Air France-KLM. A Parigi la posizione ufficiale resta quella di ieri sera: il dossier è chiuso e il futuro di Alitalia riguarda ora solo gli italiani. Una linea che si ritrova anche sulla stampa parigina: Alitalia ha davanti a sé il commissariamento se non il fallimento, come Swissair e Sabena. Alcuni analisti si chiedono però se la partita sia veramente chiusa e se, di fronte a solide garanzie politiche e sindacali, Air France-KLM non possa fare marcia indietro. A Parigi si ritiene comunque che Air France-KLM si trovi in una posizione di forza sia perché è l’unico candidato in campo per negoziare sia perché la compagnia è ben armata a far fronte al previsto rallentamento del trasporto aereo. Alcuni analisti, da sempre scettici sui vantaggi di un’alleanza con Alitalia, hanno accolto favorevolmente la notizia della rottura delle trattative, come dimostra il rialzo dei titoli della compagnia francese: +2,43% a 19,35 euro.

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S’affolla il cielo sopra Alitalia. Aeroflot, Air France-Klm, Ap Holding (che controlla Air One), cordata Baldassarre, Lufthansa, Tpg: sono i sei pretendenti con cui Alitalia intende approfondire i contatti per la vendita. Lo ha comunicato in serata il presidente della compagnia, Maurizio Prato, al termine della riunione del Consiglio di amministrazione.

Il presidente dell’Alitalia, si legge in una nota, ha informato il Consiglio di amministrazione ”di avere avuto, anche attraverso l’advisor Citi, contatti con un numero significativo di soggetti finanziari ed industriali, sia europei che extra europei”. All’esito di tali consultazioni, ‘’sentito anche il consulente industriale Roland Berger, il consiglio ha deliberato di approfondire i contatti per verificare l’interesse dei seguenti soggetti: Aeroflot, Air France-Klm, Ap Holding, cordata Baldassarre, Lufthansa, Tpg”. Come comunicato il 30 agosto scorso, ”Alitalia si propone di completare tali approfondimenti nei tempi più brevi possibili”, conclude la nota.

Ai cinque nomi che circolavano alla vigilia si aggiunge quello di Aeroflot. Controllata al 51% dallo Stato, la compagnia russa è stata fondata nel 1923 e fa parte dell’alleanza Sky Team. Copre 93 destinazioni in 47 Paesi per 302 voli al giorno. Con la sua flotta di 90 aerei, trasporta oltre 7 milioni di passeggeri l’anno. I vertici della compagnia hanno detto di essere disposti a mettere sul piatto un miliardo di dollari per Alitalia.

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Riparte la seconda volata per la vendita Alitalia. La prima, lanciata esattamente dieci mesi fa è finita come tutti sanno: un mortificante nulla di fatto mentre le condizioni della compagnia aera continuavano a peggiorare a rotta di collo. Questa operazione bis dovrebbe concludersi entro la fine dell’anno. Oggi il presidente dell’azienda, Maurizio Prato, illustra al consiglio di amministrazione l’esito del primo giro di consultazioni effettuato dall’advisor Citi per la privatizzazione; la short list, elaborata anche con la consulenza di Roland Berger, comprende i nomi già circolati alla vigilia.
AIR FRANCE - KLM Secondo gli addetti ai lavori sarebbe la soluzione migliore. Alitalia con i francesi ha stretto già da tempo una solida alleanza commerciale, consolidata anche da uno scambio azionario intorno al 2 per cento e corroborata in passato addirittura da uno scambio di posti nei rispettivi consigli di amministrazione.
Vantaggi: l’aerolinea francese è la più grande del mondo per fatturato e quindi Alitalia entrando nell’orbita di questo colosso stipulerebbe una specie di polizza di sopravvivenza. Per i clienti italiani si amplierebbe il network di destinazioni, sia quelle raggiunte direttamente dai transalpini sia quelle garantite dall’alleanza mondiale SkyTeam all’interno della quale i francesi esercitano un ruolo di guida. Il nuovo modello francese comporterebbe un miglioramento del servizio e una maggiore efficienza.
Svantaggi: la preoccupazione condivisa da molti politici è la perdita di sovranità della compagnia italiana che potrebbe essere mitigati se a fianco dei francesi scendesse un soggetto economico italiano. Alitalia finirebbe comunque per diventare, di fatto, una controllata di Air France e la sua missione di compagnia globale dovrebbe essere rivista. Per i francesi l’azienda italiana dovrebbe svolgere un ruolo ancillare nell’area del Mediterraneo, abbandonando le ambizioni sui voli di lungo raggio che dovrebbe essere in maggioranza appannaggio di Parigi Charles De Gaulle e, in misura minore, di Amsterdam. Il nuovo network avrebbe come base Fiumicino e non Malpensa.
LUFTHANSA La scesa in campo tedesca è più motivata dal desiderio di frenare le ambizioni dei francesi che dalla reale necessità di rilevare Alitalia. Con l’acquisto di Air Dolomiti, Lufthansa ha un’ottima quota di mercato sull’area del Nordest della penisola italiana per tutti i voli di lungo raggio via Monaco di Baviera.
Vantaggi: vale il discorso fatto per Air France per quanto riguarda l’ingresso in una corazzata che ha grandi ambizioni di crescita e che quindi garantirebbe una solidità aziendale purtroppoi sconosciuta a Alitalia.
Svantaggi: i tedeschi sono interessati soprattutto all’area del Nord Italia, ma uno sviluppo di Malpensa potrebbe creare un problema di coabitazione con il vicino aeroporto di Zurigo (Lufthansa ha già rilevato Swiss). Inoltre l’uscita dall’alleanza di Alitalia da SkyTeam per entrare in Star Alliance comporterebbe il pagamento di penali. Andrebbe poi rivisto il ruolo di Air Dolomiti.
AIR ONE - Sarebbe la realizzazione di un sogno per Carlo Toto, l’uomo che dieci anni fa sfidò il monopolio Alitalia sulla Roma-Milano. La soluzione italiana piace molto in ambienti politici, in quanro preserverebbe l’identità nazionale di Alitalia. Non a caso l’operazione piace soprattutto in casa Ds e An.
Vantaggi: l’autorità Antitrust è severa nel sanzionare posizioni dominanti, che da noi vengono ritenute tali se si supera il 50 per cento del mercato domestico, mentre in Francia è normale che la prima compagnia abbia oltre il 90. Ammesso che la scure Antitrust non si abbatta sull’operazione, il matrimonio Alitalia-Air One permetterebbe al nuovo soggetto economico di ottenere più ricavi dai voli domestici, proventi che potrebbero essere utilizzati per l’apertura di nuove rotte internazionali.
Svantaggi: Air One ha una struttura patrimoniale debole e una condizione finanziaria molto esposta con le banche; fino a due anni fa la quasi totalità delle azioni della compagnia era in pegno a Capitalia. La struttura di costi dell’azienda di Toto ricalca quella di Alitalia e il leggero attivo degli ultimi suoi bilanci è dovuto più alla crisi dell’ex compagnia di bandiera, che all’efficienza di Air One. I voli di lungo raggio da poco introdotti volano quasi vuoti (gli ultimi dati pubblicati dalla Aea (Associazione europea delle compagnie aeree) rilevano come la sua sia la peggior performance di load factor).
TEXAS PACIFIC GROUP - Si tratterebbe della soluzione più rivoluzionaria perché comporterebbe la cessione di una delle aziende statali più lottizzate ad un fondo americano di investimento che punta solo all’efficienza e non si cura di sindacati e raccomandazioni.
Vantaggi: Tpg vanta un ottimo curriculum per i salvataggi di compagnie aeree. Per esempio, la blasonata Ryanair quando nacque voleva ricalcare lo stile di Aer Lingus e stava per fallire. Ad imporre il modello low cost, mutuato dall’americana Southwest, furono proprio i cervelli di Tpg. Grazie a loro, inoltre, Gordon Bethune ha potuto scrivere un best seller di management aziendale come “From worst to first”, per spiegare la rinascita di Continental Airlines, che sembrava destinata al default. Tpg dispone di grande liquidità e il suo piano per Alitalia, presentato durante la fallita asta messa su in precedenza dal ministro Tommaso Padoa-Schioppa, prevedeva investimenti per 5 miliardi di euro in cinque anni. Quasi una massiccia ricapitalizzazione ogni 12 mesi.
Svantaggi: Tpg, almeno durante il bando, non ha cercato sponde italiane. Senza un partner tricolore però la nuova Alitalia, per via di regolamenti vecchiotti, perderebbe buona parte dei diritti bilaterali di traffico. Prato ha sostenuto in un’audizione al Senato che obiettivo dell’azienda è quello di cercare un’integrazione con un partner industriale, lasciando quindi intendere di non essere interessato a offerte da soggetti finanziari.
BALDASSARRE-VALORI - Al momento la proposta dell’ex ministro e dell’ex manager è la più incerta, tale da rendere impossibile la valutazione di vantaggi e svantaggi, anche se il profilo delle due personalità impegnate lascia presupporre che ci sia qualcosa di concreto. L’unica cosa trapelata al momento è quella di una partecipazione della Emirates, subito smentita dagli interessati, però. C’è da sottolineare che in questa fase le smentite devono essere prese cum grano salis dal momento che perfino Air France e Lufthansa hanno tatticamente affermato di essere fuori partita.

Sul tavolo del sottosegretario all’Economia, Massimo Tononi, il dossier commissariamento ha sempre marciato di pari passo alla privatizzazione di Alitalia, ma mai come adesso la minaccia di portare i libri in Tribunale è stata così concreta.

Il giorno della verità sarà lunedì 8 ottobre (peraltro una giornata funesta per l’aviazione civile italiana visto che coincide con l’anniversario del disastro di Linate). Il presidente della compagnia di bandiera, Maurizio Prato, ha convocato il consiglio di amministrazione per riferire sullo stato dei colloqui tra l’advisor Citi e i soggetti che, almeno sulla lettera, potrebbero essere interessati alla compagnia di bandiera. I consulenti ingaggiati da Prato avrebbero battuto tutte le strade. Innanzitutto quelle cordate che si erano già fatte avanti in occasione della gara, poi fallita, indetta dal Tesoro prima dell’estate, più un nutrito numero di compagnie orientali oltre a British Airways, Lufhtansa e la cordata capeggiata da Antonio Baldassarre e Giancarlo Elio Valori. Si tratta di colloqui a una fase ancora iniziale, ma secondo alcune indiscrezioni, i risultati ottenuti sarebbero molto deludenti.

Nessuna delle compagnie contattate si sarebbe dimostrata entusiasta di fronte allo stato dei conti di Alitalia, che continua a bruciare liquidità nell’ordine di 1,5 milioni al giorno, e soprattutto avrebbero chiesto chiarezza da parte del governo per risolvere la vertenza sindacale attraverso ammortizzatori sociali. Ma se Lufthansa, la AirOne di Carlo Toto e alcuni vettori orientali si sarebbero detti comunque disponibili a proseguire nei contatti e a conoscere più da vicino i conti, da Aeroflot e Tpg sarebbe arrivato un secco “no grazie”.

Fino ad oggi, Prato sembra aver mantenuto una certa calma per un fatto molto semplice e cioè che l’acquirente naturale di Alitalia resta comunque Air France. Il vettore francese avrebbe già un piano di integrazione con la compagnia di bandiera che sarebbe al vaglio dei due governi. Ma negli ultimi giorni la situazione appare mutata. L’ostilità di alcuni componenti del governo italiano a chiudere l’accordo (il vicepremier Francesco Rutelli ha detto apertamente di preferire una soluzione tutta italiana) e le resistenze ai tagli su Malpensa, avrebbero raffreddato Parigi.

Cosa ben più grave, il numero uno di Air France, Jean Cyril Spinetta, avrebbe deciso di accantonare per un po’ il dossier Alitalia per rilanciare sulla concorrente Iberia. Una compagnia che vola in cieli più tranquilli di quelli di Alitalia, con una redditività in continua crescita. In questa partita deve però fare i conti l’agguerrita accoppiata British Airways-Tpg che a loro volta hanno già presentato un’offerta da 3,6 euro per ogni azione Iberia. Un allungamento dei tempi che potrebbe significare la morte di Alitalia.

Al ministero dell’Economia hanno costituito una vera e propria task force sui conti Alitalia. I dati sarebbero allarmanti. La liquidità a fine anno potrebbe essere prossima allo zero e Prato, non solo non avrebbe più soldi per far volare gli aerei, ma non avrebbe neppure un azionista pronto a rimettere mano al portafoglio. La Ue ha vietato al Tesoro di fare nuove ricapitalizzazioni su Alitalia e del nuovo acquirente non c’è traccia. Ecco perché l’ipotesi commissariamento è tornata a circolare con maggiore insistenza.

Il VIDEO servizio:

IL DOSSIER ALITALIA