Si presenta con una giacca modello Benigni: sempre troppo grande. Non si direbbe affatto che quest’uomo minuto, sorridente e allegro sia stato definito dal Wall Street Journal «Ford’s Renaissance Man», «l’uomo della rinascita della Ford». Eppure Alan Mulally, presidente e amministratore delegato, è esattamente questo: il manager che è riuscito a fare della Ford un esempio planetario di come si trasforma un’azienda automobilistica piena di guai in una macchina da soldi nel periodo peggiore della crisi del settore. Continua

Quando lo accusano di voler collaborare con le aziende automobilistiche contro cui dovrebbe combattere, Bob King, dallo scorso giugno presidente del potente sindacato United auto workers (Uaw), risponde che il suo obiettivo è ben altro. Nei prossimi 4 anni, quanto dura il suo mandato, intende cambiare per sempre la faccia di un’organizzazione che per 75 anni si è occupata solo di migliorare le condizioni dei lavoratori di Chrysler, General Motors e Ford, salvo poi ritrovarsi ad accettare duri sacrifici per sopravvivere alla crisi. Continua

Credits La Presse

Tempi duri per l’industria dell’automobile americana, travolta dalla crisi economica internazionale che si è fatta sentire in maniera particolarmente pesante sul mercato delle quattro ruote. Continua

La crisi si paga.
La General Motors perde lo scettro di prima casa automobilistica al mondo. Il colosso di Detroit, secondo gli ultimi dati diffusi, ha venduto lo scorso anno 8,35 milioni di veicoli, in calo dell’11% rispetto all’anno precedente e posizionandosi, così, alle spalle della giapponese Toyota che, nello stesso anno e stando alle cifre fornite nelle scorse settimane, ha venduto invece ben 8,9 milioni di veicoli.
Il colosso di Detroit ha dichiarato che il calo delle immatricolazioni è il triste risultato delle “pressioni economiche mondiali, legate in particolare a restrizioni del credito, al calo dei prezzi delle materie prime e all’assenza di crescita”.
L’aumento delle vendite registrato nell’area del Pacifico asiatico, America Latina e Africa (+3%) non è riuscito a compensare la flessione del 21% negli Usa, unita al calo del 7% registrato in Europa.
Il sorpasso comunque era vicino. Un primo tentativo c’era già stato. E Gm era riuscita a mantenere la corona di numero uno mondiale per vendite nel 2007, anche se per poco rispetto a Toyota. L’aveva però già persa nei confronti della rivale giapponese nella prima metà 2008.
Inoltre il costruttore nipponico aveva già soffiato il primo posto a General Motors a livello di produzione mondiale nel 2007, quando aveva registrato un output di 9.497.754 unità (+5,3% sul 2006) rispetto ai 9,284 milioni della casa americana.
Nonostante il podio conquistato, anche Toyota sta attraversando un momento difficile. Le vendite mondiali sono terminate in calo l’anno scorso (-4%), con una flessione pari al 4% in Giappone e al 5% al di fuori del Paese del Sol Levante. Ma il tracollo delle case di Detroit è stato molto più evidente.
General Motors ha anche reso noto di aver mandato a casa 1.633 addetti a tempo determinato in Brasile prima della scadenza del contratto a causa delle sfavorevoli prospettive delle vendite nella prima metà 2009. E ha detto di non aver licenziato nessun dipendente a tempo indeterminato. La crisi del mercato dell’auto ha portato nelle strade di San Paolo più di 12mila dimostranti.

La Toyota Motor Corporation, una delle più note case automobilistiche giapponesi, ha deciso di sospendere la produzione per due settimane tra gennaio e marzo nei dodici stabilimenti del Paese.

Solo una volta in passato i manager del gruppo avevano optato per una manovra simile. Era il 1993, e la domanda di automobili era crollata a seguito di un forte apprezzamento della valuta nazionale che aveva reso le importazioni dall’estero poco convenienti e il costo delle vetture per i giapponesi a dir poco proibitivo. Tuttavia, allora la produzione si fermò solo per 24 ore. Ecco perchè i quindici giorni annunciati oggi da Toyota appaiono una misura senza precedenti.
Il primo stop, di tre giorni, sarà a gennaio. Ne seguiranno un secondo a febbraio (sei giorni) e l’ultimo a marzo (cinque giorni). L’obiettivo è quello di riuscire a smaltire almeno in parte le vetture rimaste invendute per un nuovo calo della domanda, interna e internazionale.

La crisi economica ha picchiato duro sull’industria automobilistica giapponese. Le vendite Toyota negli Stati Uniti, mercato cui la casa nipponica destina il 40% della propria produzione, sono crollate del 37% rispetto al 2007. Una performance peggiore rispetto a quella dei concorrenti di Ford e General Motors, ma migliore di Chrysler (-53%) e Hunday (-48%).

Oggi un impercettibile indebolimento dello yen rispetto al dollaro ha portato a una rivalutazione dell’1,3% delle azioni di Toyota sulla borsa di Tokyo, ma questo riassestamento non modificherà i fatturati dell’azienda, le cui vetture sono ormai fuori mercato anche per i risparmiatori nazionali. I manager orientali hanno previsto che nel 2009 i bilanci del gruppo registreranno per la prima volta delle perdite nette, visto che anche in patria le vendite sono calate del 18% solo a Dicembre, e la media mensile del 2008 si attesta su un -7,4% rispetto all’anno precedente.

Panorama.it aveva già scritto che il 2009 per il Giappone si sarebbe aperto in un clima di forte incertezza: fiducia in calo, spese in contrazione, sviluppo che rallenta, e una banca centrale che non può tagliare un costo del denaro che è già vicino allo zero. L’annuncio di Toyota non fa che confermare aspettative poco promettenti.

Il Wall Street Journal prova a predire, con la penna di Evan Newmark, cosa succederà nel 2009.
Un gioco, e niente più, su cui il columnist, infatti avverte: “Il lettore stia attento, gran parte di quello che dico non si avvererà. Ma potrei scommettere il mio Mba a Harvard che almeno tre cose si avvereranno. Ok, forse due”.
La previsione più clamorosa? Il fallimento di General Motors, una delle Big Three di Detroit, insieme a Ford e Chrysler, che ormai ballano sull’orlo del crac. I 15 miliardi di dollari del piano Paulson? Troppo pochi. Perché alla fine potrebbe semplicemente prolungare l’agonia del colosso americano e consentirgli, prima dell’amministrazione controllata, di pagare solo tre quattro mesi di stipendi e i debiti non rinviabili ai fornitori.

La seconda previsione riguarda Bernard Madoff, l’ex presidente del Nasdaq Stock Market autore di una colossale frode da 50 miliardi di dollari. “Chiederà l’infermità nel corso del processo”, azzarda Newmark. Alti e bassi invece sul mercato borsistico, prevede il Wst. Prima di rialzarsi negli ultimi mesi del 2009, fino a recuperare i miliardi andati in fumo nell’ultima parte di quest’anno, Wall Street calerà un altro 25%. Insomma: montagne russe nella prima parte dell’anno prima di una (relativa) stabilizzazione borsistica verso la fone del 2009. Altra previsione: Goldman Sachs acquisterà Etrade, la finanziaria newyorkese guidata da Donald Layton, ex vice di JPMorgan. La lunga battaglia per il controllo di Apple si risolverà invece con l’uscita di scena del fondatore Steve Jobs, su cui si fanno incessanti le voci di una presunta malattia e che non parteciperà all’ultimo MacWorld di gennaio.
Grandi rivolgimenti, prevede ancora Newmark, sul mercato dell’editoria, con Bloomberg, il finanziere indipendente di Manahattan, che acquisterà il New York Times.
Il petrolio, invece, costerà circa 30 dollari al barile per gran parte dell’anno. Una previsione forse al ribasso ma non lontana dalle quotazioni a picco raggiunte negli ultimi mesi. Momenti bui anche sul mercato globale dell’arte contemporanea dove il Wst prevede un crollo simile a quello subito dalla borsa negli ultimi mesi di quest’anno. Lo S&P 500 chiuderà il 2009 a 1.200 punti, in rialzo del 30%.
L’ultima previsione è facile facile: il presidente eletto Barack Obama avrà la cerimonia di insediamento di maggior successo nella storia.

Ecco nel dettaglio le 10 previsioni di Newmark:
1: Gm entro aprile farà ricorso alla bancarotta protetta.
2: Madoff chiederà l’infermità nel corso del processo.
3: Goldman Sachs acquisterà e-Trade.
4: Wall Street calerà un altro 25%
5: Apple avrà un nuovo amministratore delegato.
6: Bloomberg acquisterà il New York Times.
7: Il petrolio costerà circa 30 dollari per gran parte dell’anno.
8: Il mercato globale che può soffrirà sarà quello dell’arte contemporanea.
9: Lo S&P 500 chiuderà il 2009 a 1.200 punti, in rialzo del 30%.
10: Il presidente eletto Barack Obama avrà la cerimonia di insediamento di maggior successo nella storia.

È vero che l’aumento di efficienza in un servizio soddisfa i consumatori? Non la pensa così Andrew Hargadon, professore di Technology management all’università della California. Prendiamo il caso del traffico aereo negli Stati Uniti: quest’anno i ritardi degli aeroplani hanno raggiunto il massimo storico dal 2000. Un milioni di voli fuori orario. In Europa, invece, gli scali di Malpensa e Fiumicino nel 2005 sono stati il secondo e il quinto tra gli aeroporti più puntuali secondo l’Aea, l’Associazione delle compagnie aeree europee.

Nel mirino è finito il rapporto costi-benefici, tanto che Haragdon ha osservato sul suo blog “Il nemico dell’efficienza è l’efficienza” , riferendosi in particlare alla United airlines, uno dei maggiori vettori americani. Se una compagnia aerea taglia i costi per l’equipaggio e per gli aeroplani, i passeggeri perdono nell’esperienza complessiva del viaggio. E sono costretti ad aspettare nella sala d’attesa. Nel tempo, insomma, l’investimento in efficienza diventa una minaccia per il rapporto costi-benefici nel presente e, forse, per la sopravvivenza dell’intera azienda. Una tendenza che non sarebbe limitata soltanto al traffico aereo. Haragdon ricorda anche il caso della Ford: la fabbrica che ha inventato la catena di montaggio ha poi impiegato più di cinque anni per adattarsi a mercati più flessibili, dinamici e variabili. Perdendo il ruolo di leader nel mercato delle automobili.