di Guido Fontanelli

La notizia buona o quella cattiva? Iniziamo con la buona. Mauro Moretti, 54 anni, amministratore delegato delle Ferrovie, si prende un grande impegno con gli italiani: “Nel dicembre del 2008″ promette “apriremo la tratta ad alta velocità tra Milano e Bologna e 365 giorni dopo, nel dicembre del 2009, sarà pronta l’intera linea da Torino fino a Salerno. Sarà così completata l’opera più significativa del dopoguerra”. Così si potrà andare da Torino a Milano in 50 minuti, da Milano a Roma in 3 ore (con i treni non-stop), da Roma a Salerno in un’ora e mezzo. “I convogli viaggeranno con punte di 300 chilometri orari e potranno mantenere medie di 220 chilometri” aggiunge Moretti. “Sarà una rivoluzione per le città toccate dalla nuova linea, la più moderna al mondo. Nel caso di Torino e Milano si passa da un Mi-To sognato a uno reale”.
A quale prezzo per i passeggeri? “Certo non a quelli attuali. E neppure ai livelli francesi, che sono mediamente il doppio dei nostri, ma verso i quali dovremo avvicinarci”.
Tra l’altro, sui nuovi binari correranno anche i concorrenti privati delle Ferrovie, che toglieranno soldi al gruppo pubblico proprio sulle poche tratte redditizie: “Non è un problema” replica Moretti. “Intanto l’arrivo dei concorrenti ci aiuterà a stabilire il giusto prezzo del servizio. E poi ci sarà spazio per tutti: questa è una linea su cui solo noi faremo partire treni ogni 15 minuti. Ma è importante che lo Stato separi in modo chiaro e trasparente i conti del servizio universale da quelli sul mercato”.
Una delle conseguenze dell’avvio delle linee ad alta velocità sarà la liberazione di spazio sui vecchi binari: “Potremo così più che raddoppiare il trasporto regionale e creare finalmente un vero sistema ferroviario metropolitano intorno alle grandi città” annuncia il manager.
L’alta velocità è la parte bella della storia, insieme al trasporto merci e alla logistica, servizi per i quali Moretti è soddisfatto (”Pur aumentando le tariffe abbiamo più clienti”). Quella brutta riguarda il resto del servizio ferroviario, fatto di treni datati, servizi scadenti, sporcizia. E di proteste dei pendolari. Il nodo qui è il rapporto tra le Ferrovie e le regioni per i trasporti locali, e con lo Stato per alcuni treni a lunga distanza: “I veri clienti, infatti, sono loro e sono loro a stabilire i prezzi”.
Moretti, in carica da poco più di un anno dopo aver guidato la rete ferroviaria, insiste su un punto: non si può continuare a pagare tariffe più basse degli altri paesi europei e pretendere di avere lo stesso servizio. “Siamo al 50 per cento di quelle francesi e al 40 di quelle tedesche” sottolinea. “Ora per avere treni più moderni cerchiamo di responsabilizzare noi stessi e le regioni presentando loro un vero catalogo: vuoi questo treno con questo sistema di aria condizionata e sedili in pelle? Bene, questo costa tot con le relative quote di ammortamento. Altrimenti, se vuoi spendere meno, avrai un treno meno bello. Fino a pochi mesi fa invece le regioni acquistavano un certo numero di treni-chilometro, senza sapere come veniva fornito il servizio”.
Moretti dice di voler introdurre questo sistema, già accettato dalle regioni, anche nei rapporti con lo Stato per i treni a lunga percorrenza.

Ma quando si può uscire da una spirale tariffe basse-treni vecchi-clienti inviperiti contro gli aumenti? E potrà mai arrivare all’utile una società che perde 2 miliardi su 6 di ricavi? “Credo che potremo raggiungere una situazione accettabile nel giro di 4 anni sulla qualità del servizio. E l’utile nel 2009″ risponde l’amministratore delegato della società. Che sogna un giorno di vedere le Ferrovie, o i suoi pezzi più pregiati, quotati in borsa.
Purché, è sottinteso, il governo approvi nelle prossime settimane il piano industriale che il manager ha messo a punto e che prevede nei prossimi 4 anni investimenti nelle infrastrutture per 25 miliardi da parte dello Stato, e investimenti da parte della Trenitalia per 10 miliardi, di cui 6,4 per l’acquisto di treni e vagoni per il trasporto locale.
Insiste Moretti: “È fondamentale che le regioni e lo Stato ci riconoscano una tariffa che, se non sarà di 20-21 centesimi per cliente-chilometro come in Francia o Germania, sia almeno di 15 centesimi entro il 2011. Farò la mia parte contro gli sprechi: quest’anno ho tagliato 142 milioni di spese superflue, come consulenze e auto blu. Sembra demagogia, ma con quei soldi abbiamo comprato 50 locomotive per il servizio locale”.
E poi Moretti promette guerra sulle pulizie: il servizio è appaltato da anni, se non decenni, a tre società. “Siamo in una situazione intollerabile, spendiamo anche più dei nostri concorrenti europei ma il servizio è inaccettabile. Se le società non si adeguano entro marzo, non rinnoveremo i contratti”. E questa, come Moretti stesso ammette, sarà la battaglia più dura.

Da Milano a Torino (180 km circa) in 50/60 minuti. Col treno. Ad alta velocotà. È un sogno che si realizza, dice l’amministratore delegato di Fs Mauro Moretti, a Panorama: “Un MiTo che diventa realtà”. Gioco di parole azzeccato.
Di certo, una bella scommessa per il domani del gruppo ferroviario italiano. Anche perché l’oggi non è poi così roseo, fatto com’è di treni datati e in ritardo, servizi scadenti, sporcizia. E di proteste dei pendolari. Le ultime riguardano l’annunciato aumento, da gennaio 2008, delle tariffe dell’ordine del 15 per cento: “La situazione è curiosa” risponde Moretti. “Le nostre tariffe sono metà di quelle francesi e quasi un terzo di quelle tedesche, però si chiede qualità tedesca e francese ma prezzi polacchi”. Una posizione che non è piaciuta associazioni dei consumatori: “Prima di aumentare i prezzi bisogna migliorare i servizi, a partire dalla pulizia e dalla puntualità”, hanno risposto. La tratta Catania-Torino, fanno notare, costa oggi in prima classe 154 euro e 108 euro in seconda: “un’enormità” che, con il rincaro, arriverà a 178 euro in prima classe e 125 euro in seconda. Molto di più, denunciano le associazioni, “dei circa 80 euro che si riescono a pagare prenotando un volo low cost”, a cui Moretti ha lanciato il guanto di sfida.
Vero che i prezzi dei treni italiani sono assai più bassi di quelli della media europea. Altrettanto vero che l’ultimo ritocco è scattato all’inizio del 2007 ed è assai difficile per qualsiasi azienda proporre un rincaro delle tariffe a fronte di una qualità delle prestazioni particolarmente scadente come attualmente è quella ferroviaria. A meno che l’azienda non conti sul fatto di agire praticamente in monopolio come succede con le Fs e quindi parta dal presupposto che, qualsiasi scelta venga effettuata, i clienti non possano far altro che adeguarsi. O, al massimo, protestare, costituendo anche dei comitati, che tra una storia e l’altra buttano lì anche un sospetto: che Trenitalia voglia mettere le mani avanti sia in vista della liberalizzazione del mercato delle rotaie che dal 2009 vedrà il consorzio privato guidato da Montezemolo e Della Valle farle concorrenza sulle tratte più redditizie; sia per tentare di porre almeno un limite alle spese del gruppo che perde 2 miliardi su 6 di ricavi. Su questo, Moretti si dice sicuro di poter “raggiungere l’utile nel 2009″. Purché, è sottinteso, il governo approvi nelle prossime settimane il piano industriale che il manager ha messo a punto e che prevede nei prossimi 4 anni investimenti nelle infrastrutture per 25 miliardi da parte dello Stato, e investimenti da parte di Trenitalia per 10 miliardi, di cui 6,4 per l’acquisto di treni e vagoni per il trasporto locale.
Ma la battaglia per i fondi si sta facendo ardua. A mettersi di traverso il ministro Antonio Di Pietro: “Se gli do dei soldi per gli investimenti e Moretti li utilizza per ripianare il deficit della holding, fa bene dal suo punto di vista ma non dal mio che faccio infrastrutture. Così non si può andare avanti: o prendono soldi dallo Stato e fanno ciò che dice lo Stato o sono del tutto autonome”. Il ministro delle Infrastrutture ha anche ricordato che la Finanziaria 2007 ha stanziato circa 7,8 miliardi per le Ferrovie. Un atto di grossa generosità da parte dell’esecutivo Prodi. Ma adesso basta, ha tuonato in sostanza Di Pietro. E infatti: i tagli nella manovra 2008 hanno già costretto Trenitalia a rinviare l’acquisto di mille nuovi treni che dovevano sostituire i malandati convogli del traffico regionale (quello che più interessa allo zoccolo duro dei clienti). Forse, godendo di amici nel Pd, Moretti riuscirà a spuntare qualcosa al governo. Magari con l’aiuto di Legambiente, che ha promosso una petizione on-line per chiedere al governo di ripristinare le risorse oppure di trovarle togliendole dal Fondo della Legge obiettivo per la costruzione di autostrade.

Se così non fosse, saranno i soliti pendolari a pagare: viaggiando in dribbling tra ritardi, rincari e guasti.

Doveva diventare il fiore all’occhiello del nuovo corso morettiano alle Ferrovie, un esempio di trasparenza amministrativa e di efficienza decisionale. E invece la gara per l’elaborazione dei dati, lo sviluppo del software e la gestione dei call center delle Fs si sta trasformando in una brutta storia intessuta di recriminazioni, contestazioni, polemiche e sospetti. E perfino ricorsi al tribunale nei quali l’associazione di consumatori Adusbef di Elio Lannutti ipotizza reati gravi come la concussione, la corruzione, l’aggiotaggio, l’insider trading, la turbativa di mercato.
Una vicenda, insomma, in cui, con il passare dei giorni, i dubbi si moltiplicano. Al punto che al confronto rischia di apparire un episodio minore quello di qualche anno fa con protagonista Elio Catania, il predecessore di Mauro Moretti alle Fs, il quale affidò una ricca commessa per la fornitura di computer all’Ibm, cioè alla società di cui era stato responsabile per l’Europa fino a qualche tempo prima.
Questa volta il valore dell’affare è sensibilmente più elevato, circa 1 miliardo di euro, una superfornitura di servizi per la quale era stata allestita una delle gare più importanti di questi anni da un punto di vista dell’importo economico nell’ambito della pubblica amministrazione. Per le Ferrovie era un avvenimento cruciale, seguito personalmente da Moretti e dal suo braccio destro, Nicola Mandarino, capo delle strategie della holding ferroviaria, entrambi ds e il primo legatissimo con mille fili a Massimo D’Alema.
Per aggiudicarsi il business dell’informatica Fs si erano messe in pista tre società di rilievo: Telecom, Almaviva e Sirti. Nella prima, per la verità, non tutti a livello di vertice erano convinti dell’opportunità di impegnarsi per la fornitura ferroviaria: mentre l’amministratore Riccardo Ruggiero e Mauro Nanni, responsabile dell’area informatica, premevano per scendere in pista, il vicepresidente Carlo Buora era assai titubante.
L’Almaviva, al contrario, ha affrontato la gara con estrema determinazione e l’intima convinzione di avere la vittoria in tasca potendo contare, oltretutto, sulla collaborazione di giganti come Hp, Elsag, Microsoft e Oracle.
Posseduta e guidata da Alberto Tripi, uno degli imprenditori più vicini al presidente del Consiglio, Romano Prodi, l’Almaviva inoltre controlla da tempo la Tsf (Telesistemi ferroviari, con 700 dipendenti di cui 300 addetti ai call center), società da più di un decennio attiva all’interno delle Fs proprio nel settore hi-tech. Tra Tsf e Ferrovie il rapporto era così stretto e di reciproca soddisfazione che la holding dei treni era socia di minoranza della stessa Tsf con una quota sostanziosa di circa il 40 per cento.
La Sirti, infine, ha partecipato con slancio sebbene nell’ambiente fosse considerata non proprio la favorita sul piano tecnico, in quanto sia la sua ragione sociale sia il suo core business erano assai distanti dall’oggetto del bando di gara.
Società un tempo collegata alla Telecom e al gruppo Iri-Stet, la Sirti è nota, infatti, non tanto nell’ambito dell’informatica e delle sue applicazioni, ma come azienda specializzata nelle operazioni di cablatura, cioè in pratica nello scavo e poi nella posa in opera della rete di cavi sul territorio nazionale.

A sorpresa, però, la gara è stata vinta proprio dalla Sirti. L’offerta tecnica della Telecom è stata giudicata così scadente dalla commissione giudicante, composta da cinque dirigenti delle Fs presieduti da Maurizio Marchetti, legale della holding, che la busta con le proposte economiche non è stata neppure aperta.
L’Almaviva, invece, ha presentato un’offerta economica vantaggiosissima per le Ferrovie, migliore di quella Sirti, con un ribasso di circa 135 milioni di euro equivalente al 18,3 per cento. Da un punto di vista tecnico, invece, la proposta Almaviva è stata considerata inferiore rispetto a quella Sirti, peggiore, cioè, di quella di una società che fino a quel momento si era occupata di tutt’altro.
L’inadeguatezza sostanziale e formale della Sirti rispetto all’oggetto del bando di gara Fs era stata notata qualche tempo fa anche dalla società di revisione Price Waterhouse Coopers, che all’inizio di aprile 2007, nella relazione al bilancio consolidato 2006 (vedere documento in alto), aveva suggerito ai dirigenti Sirti di modificare almeno lo statuto aziendale per renderlo più congruo rispetto alla partecipazione alla gara ferroviaria.
La raccomandazione della società di revisione era sembrata così calzante e appropriata ai dirigenti Sirti che pochi giorni dopo, il 12 aprile, il presidente del consiglio di amministrazione, Gian Maria Chiarva, aveva firmato un documento di modifica dell’articolo 2 dello statuto societario accogliendo le modifiche consigliate.
Da quel momento la Sirti diventava una società con una spiccata vocazione, almeno sulla carta, per l’hi-tech, cioè proprio per quel tipo di attività richieste dal bando delle Ferrovie. E in meno di 6 mesi deve aver acquisito così tante competenze e così tanta esperienza da arrivare a stracciare concorrenti presenti da molto più tempo sul terreno dell’informatica, come la Telecom e soprattutto la Almaviva.
Alla luce di questa stranezza colpiscono una serie di piccole e grandi anomalie che hanno accompagnato lo svolgimento e la conclusione della gara. A cominciare dall’insolita rapidità per un’amministrazione pubblica nella gestione della procedura. Le offerte tecniche, volumoni di centinaia di pagine, sono state consegnate alla commissione giudicante il 16 settembre e appena una decina di giorni dopo non solo erano state lette e attentamente vagliate, ma già circolava l’indiscrezione che avesse vinto la Sirti. Una voce così fondata che venerdì 28 dalle Ferrovie hanno avvertito la necessità di confermarla verbalmente al presidente Chiarva. E il tam tam è diventato così assordante che il valore delle azioni Sirti è schizzato verso l’alto e il lunedì successivo la società è stata sospesa dalle contrattazioni di borsa.
La comunicazione ufficiale dell’esito della gara è avvenuta però alcuni giorni dopo e a compimento dell’ennesimo giallo: le buste con le offerte sono state aperte senza la partecipazione dei rappresentanti della Almaviva, che non erano stati invitati. Una procedura in netto contrasto con l’articolo 275 del regolamento attuativo del codice degli appalti approvato dal Consiglio dei ministri e dal Consiglio di stato.

Mentre la sorte di Alitalia è appesa a un filo (chi dice francese, chi italiano, con il ritorno di Colaninno), negli aeroporti si vivono disagi e ritardi per la concomitanza degli scioperi dei dipendenti della compagnia. Incrociano le braccia tutti i comparti del trasporto aereo, sia di volo che di terra, in coincidenza con lo stop di 24 ore, iniziato a mezzanotte, degli assistenti di volo dell’Alitalia. Per avere informazioni sul traffico aereo si può chiamare il numero verde 800.650055, consultando il sito internet della compagnia (nella sezione status del volo) oppure, tramite palmare, il sito mobile.alitalia.it.
Da mezzanotte è scattata l’agitazione di 24 ore degli assistenti di volo Alitalia aderenti all’SdL, a cui si aggiunge anche quella del personale di terra turnista che incrocerà le braccia dalle 10:00 alle 18:00.
Lo sciopero del trasporto aereo di oggi è stato proclamato - viene sottolineato in un documento del sindacato Sdl - “per difendere le pensioni pubbliche”, “contro scaloni e scalini che aumentano l’età pensionabile” e per “l’abrogazione delle leggi sulla precarietà”. Al centro della protesta degli assistenti di volo Alitalia, oltre alla questione delle pensioni, c’è anche l’accordo sottoscritto da tutte le altre sigle sindacali (non dall’SdL) e dall’Alitalia il 6 giugno scorso.
Ma i blocchi non finiscono qui. Stando al calendario degli scioperi, dalle 21 di sabato 21, si fermeranno anche i treni, per 24 ore. I ferrovieri non addetti alla circolazione dei treni sciopereranno, invece, per l’intera giornata di lunedì 23 luglio. La protesta è stata indetta per il rinnovo del contratto e, ricordano le organizzazioni sindacali in una nota, “contro la liberalizzazione senza regole, il ridimensionamento di Fs, l’attacco ai livelli occupazionali e al reddito dei ferrovieri e dei lavoratori dell’indotto”.
Infine, lunedì 6 agosto ha annunciato l’astensione dal lavoro il personale dell’Enav. Il giorno successivo toccherà di nuovo ai piloti Alitalia.

Il VIDEO servizio:

Sindacati compatti: lo sciopero nazionale dei treni ci sarà. 24 ore di stop dalle 21,00 di giovedì 21 alla stessa ora di venerdì 22. Lo hanno comunicato le organizzazioni sindacali Filt/Cgil, Fit/Cisl, Uiltrasporti, Fast Ferrovie, Ugl e Orsa Ferrovie. La protesta nasce nel quadro della vertenza per il rinnovo del contratto. Mentre le ferrovie, da parte loro, consigliano ai viaggiatori di informarsi su ritardi e cancellazioni, tramite il numero verde
Al call center, in Internet e, dalle ore 14 di mercoledì 20 giugno, al numero verde: 800892021, dalle ore 14 di mercoledì 20 giugno, oppure al sito: www.trenitalia.com.

I ferrovieri non addetti alla circolazione dei treni sciopereranno invece per l’intera giornata di venerdì 22 giugno. Nella mattinata manifesteranno davanti alla direzione generale delle Fs, in Piazza della Croce Rossa e ai ministeri dei Trasporti e delle Infrastrutture.
I sindacati chiedono anche regole comuni per tutte le aziende del settore; le clausole sociali; un piano d’impresa finalizzato allo sviluppo; una politica dei trasporti che incentivi il trasporto ferroviario; la salvaguardia del potere d’acquisto degli stipendi.
Le ragioni dello sciopero e della manifestazione nazionale “sono ulteriormente rafforzate dopo le dichiarazioni del ministro Padoa Schioppa relative, tra l’altro, al taglio di 9000 posti di lavoro”. I sindacati ritengono, invece, necessarie nuove assunzioni per ovviare “al continuo ridimensionamento del servizio che determina la soppressione di treni sia merci sia viaggiatori soprattutto a carattere locale”.

Oltre all’ovvio disagio di venerdì, sarà un’estate difficile soprattutto per chi sceglierà di muoversi in aereo. Lo dice il calendario degli scioperi proclamati nel settore dei trasporti (ancora suscettibili di revoca), da giugno fino a giovedì 6 settembre:
- 25/06 Aereo: Personale Enav 4 ore (12,00 - 16,00)
- 06/07 Aereo: Personale Enav 4 ore (12,00 - 16,00)
- 07/07 Aereo: Personale Enav 4 ore (12,00 - 16,00); Aereo: Piloti soc. Alitalia 4 ore (10,00/14,00); Aereo Personale navigante di 24 ore cabina soc. gruppo Alitalia
- 18/07 Aereo: Assistenti di volo soc. Alitalia 24 ore
- 21/07 Aereo: Personale Enav 4 ore (12,00 - 16,00)
- 06/09 Aereo: Personale Enav 24 ore.

Il primo anno alla guida della Banca d’Italia ha fruttato poco al governatore Mario Draghi: nel 2006 ha dichiarato solo 3.145 euro piazzandosi all’ultimo posto nella classifica dei redditi dei boiardi di Stato: è insomma il più povero dei manager pubblici italiani.

In pole position Paolo Scaroni, amministratore delegato dell’Eni, con 10 milioni di euro, seguito da Luca Cordero di Montezemolo, in qualità di presidente Bologna Fiere, che ha dichiarato redditi complessivi per 7,5 milioni e da Vittorio Mincato, presidente di Poste Italiane, con 4,8 milioni.
Vola alto anche Giancarlo Cimoli, ex numero uno di Alitalia, quarto, con 2,9 milioni di euro, seguito, a stretta distanza, da Roberto Poli, presidente dell’Eni, con 2,8 milioni di euro.
Tra i primi dieci si piazzano anche l’amministratore delegato dell’Enel, Fulvio Conti, con redditi per 2,20 milioni e l’ex presidente delle Fs, Elio Catania, con 2 milioni di euro.
Sotto la soglia dei 2 milioni invece il numero uno di Finmeccanica, Pier Francesco Guarguaglini (1,9 milioni) e Andrea Monorchio, presidente della Consap (1,8 milioni).
I dati relativi alle dichiarazioni dei redditi del 2006 dei manager pubblici sono stati messi a disposizione dalla Presidenza del Consiglio. Negli elenchi, figurano anche i presidenti di alcune Authority, di istituti di vigilanza e di enti pubblici. Ad esempio, il presidente della Consob Lamberto Cardia, ha dichiarato 645.493 euro euro, seguito da quello dell’Autorità per l’energia, Alessandro Ortis, con 503.805 euro, e dal numero uno dell’Agcom, Corrado Calabrò, con 471.949 euro.
Il presidente dell’Istat Luigi Biggeri, invece, ha dichiarato 232.878 mila euro mentre il titolare dell’Isvap, Giancarlo Giannini, 438.917 euro. Il presidente dell’Inail Vincenzo Mungari ha dichiarato 321.081 euro, quello dell’Inpdap, Marco Staderini, 292.489 euro, e quello dell’Inps Gian Paolo Sassi, 132.660 euro.

Il presidente delle Ferrovie, Innocenzo Cipolletta, si è esibito nel Ragazzo della via Gluck di Adriano Celentano. L’amministratore delegato, Mauro Moretti (nella foto), ha invece pescato nel repertorio di Lucio Battisti. Le dirigenti donne hanno cantato un brano di Fiorella Mannoia su “quello che le donne non dicono”. Tutti insieme poi hanno intonato l’immancabile classico di Mimmo Modugno Volare.

È stato il karaoke il pezzo forte della convention di due giorni, venerdì 25 e sabato 26 maggio alla Fiera di Rimini, di una parte dei vertici delle Ferrovie dello Stato. Una parte perché dei circa 1.500 dirigenti delle Fs, gli invitati alla kermesse sono stati circa un terzo, gli altri sono dovuti restare a casa. E vista la piega poi assunta dalla manifestazione ufficialmente convocata per la presentazione del piano di impresa, non è chiaro se siano contenti di non esserci stati oppure siano preoccupati per l’esclusione immotivata.
Il racconto di chi a quella kermesse c’era descrive una situazione a metà tra il raduno fantozziano e la riunione da politburo.
Ecco la cronaca. Partenza alle 7 e 30 della mattina di venerdì da Roma. Ovviamente in treno, ma non su un Eurostar, su un convoglio di minor prestigio e in seconda classe, per di più, senza giornali e senza la possibilità di prendere un caffè. Arrivo a Rimini (che tra l’altro è la città di Mauro Moretti) dopo circa 5 ore. Niente pranzo perché non c’è tempo: tutti sui pullman diretti alla Fiera dove al bar interno si possono ordinare al massimo tramezzini e panini al prosciutto. Per i bagagli niente deposito, tutte le valige vengono stivate alla rinfusa in uno stanzone. All’ora del tè, però, vengono serviti i pasticcini.
Alle 20 e 30 la prima giornata dei lavori è alla fine, ma non è ancora il momento della libera uscita: è l’ora del karaoke. Su appositi megaschermi appaiono immagini e parole e i dirigenti si esibiscono tra lo sfinimento generale. Il teatrino va avanti fino a mezzanotte quando viene dato l’ennesimo ferale annuncio: ora a dormire, ma i lavori riprendono domani mattina alle 7 e 30. L’ultima parola spetta all’amministratore Moretti che gela la platea: chi non condivide la linea e non ci sta, è pregato di presentarsi allo “sportello Vergara” che è l’ufficio delle Fs dove si va trattare la liquidazione dopo il licenziamento.