Se gli aeroporti sono i biglietti da visita di un paese, l’Italia non si presenta proprio al meglio. Qualche mese fa si è lamentato anche un ministro, Claudio Scajola, responsabile dello Sviluppo economico.

Giunto in Vietnam mentre imperversava un mezzo nubifragio, dopo la visita a una fabbrica tirata a lucido come uno specchio, gli era venuto spontaneo un paragone un po’ ruvido con ciò che aveva lasciato: “A Fiumicino è bastata una pioggia un po’ sostenuta perché dentro l’aeroporto piovesse da tutte le parti”.
Il fatto è che gli aeroporti non sfuggono alla regola tutt’altro che aurea delle infrastrutture italiane, dalle autostrade ai porti, dai binari ai valichi, un tempo modello per l’Europa e ormai spesso logori e insufficienti. In particolare gli scali negli ultimi anni sono caduti in un circolo vizioso: basse tariffe e bassi investimenti.
In Italia una “toccata” aerea (ossia un atterraggio) costa in media 1.482 euro contro 2.366 del resto d’Europa, cioè circa un terzo in meno. Però gli investimenti languono: nel 2007 a Fiumicino hanno impiegato 2,2 euro per passeggero, che salgono a Milano a 2,3, contro una media europea di 7,6 euro, mentre a Francoforte hanno addirittura speso 13 volte la cifra di Roma e a Parigi il quadruplo (come mostra la tabella a fondo pagina).
Ora l’Enac, l’ente per l’aviazione civile, tenta di allentare la morsa di basse tariffe e bassi investimenti con una proposta che in gergo è detta contratto di programma. Alle società di gestione viene concessa la possibilità di aumentare le tariffe, ferme da un decennio, se si impegnano a rispettare una serie di parametri concordati, a cominciare da piani quadriennali di investimento, progetti certi, più flessibili e verificabili rispetto ai voluminosi contratti di concessione spesso fissati per legge e con una durata lunghissima, dai 25 ai 40 anni.
All’operazione finora hanno aderito quattro aeroporti medi, Bari, Brindisi, Napoli e Pisa, mentre per Cagliari, Bologna e Palermo sono aperte le istruttorie e con Malpensa e Linate l’Enac ha avviato un confronto positivo.
Il rischio è che Fiumicino, il più grande scalo italiano con 38 milioni di passeggeri l’anno, decida di non aderire e che l’intera operazione nasca non solo monca, ma risulti l’occasione per rinfocolare le polemiche aeroportuali Roma-Milano. Contrasti che rischiano di ripercuotersi anche sul vertice dell’Assaeroporti, l’associazione di categoria, dove presidente e vice sono stati nominati proprio gli amministratori degli scali romani e milanesi, Fabrizio Palenzona e Giuseppe Bonomi.
L’idea di base del contratto caldeggiato dall’ente dell’aviazione è che gli investimenti siano finanziati con un contributo pagato dai passeggeri. Già oggi ogni volta che un viaggiatore acquista un biglietto, di qualsiasi compagnia, una quota di ciò che paga va alla società di gestione dello scalo in cui si imbarca. Per esempio, su un Alitalia Roma-Milano che costa 301,34 euro 64,79 sono di diritti vari, da quello di imbarco alle spese per i controlli di sicurezza e sui bagagli a mano. Secondo l’Enac la quota dei diritti dovrebbe essere aumentata, anche se non di molto. Con i contratti già concordati, per esempio, il rincaro va da un minimo di 1 euro a biglietto a Brindisi e Bari a un massimo di 2 euro a Napoli.
Le società di gestione aeroportuale in cambio accelerano gli investimenti: circa 432 milioni di euro dal 2009 al 2012 nei quattro aeroporti che hanno aderito al progetto. Napoli impiegherà 133 milioni soprattutto per costruire il nuovo terminal passeggeri; Pisa 106 milioni per rifare l’aerostazione; Bari 97 milioni per l’ampliamento dei locali e il prolungamento della pista; Brindisi 95 milioni per allargare lo scalo.
Agli Aeroporti di Roma (Adr), invece, i contratti di programma non piacciono per niente, almeno nella forma attuale. Non perché escludano di investire, avendo già speso negli ultimi 2 anni circa 250 milioni a Fiumicino e prevedendo di impiegare un altro miliardo fino al 2017 per consolidare il ruolo di scalo di riferimento Alitalia e portare la capacità aeroportuale a 50 milioni di passeggeri. All’Adr i contratti non piacciono perché li considerano non sufficientemente remunerativi proprio in vista degli investimenti programmati.
Insomma, senza dirlo apertamente e ufficialmente i Benetton, azionisti di riferimento dell’azienda, vorrebbero tariffe più pesanti. Quindi l’Adr si appresta a ingaggiare una partita a poker con l’Enac puntando al massimo. Sapendo però che, senza un accordo, rischia di non avere niente.

Roma la spunta su Milano, in fatto di voli. Alitalia declassa Malpensa e punta su Fiumicino. Che non sarà un hub ma la base principale della rete “a stella”, che comprende altri cinque aeroporti (Milano, Venezia, Torino, Napoli, Palermo). Allo scalo romano “Leonardo da Vinci” chiede di avere un terminal (molo) dedicato ai propri passeggeri e a quelli dei partner dell’alleanza SkyTeam, come hanno tutte le grandi compagnie aeree.
Fra qualche giorno sarà firmato un accordo quadro con la società di gestione Aeroporti di Roma (Adr) affinché dal 2010 al 2013 ci siano tutti i servizi dedicati a fronte di circa 100 milioni di euro l’anno. Ma Adr avverte: le tariffe aeroportuali vanno adeguate (sono bloccate da sette anni), altrimenti non si possono realizzare investimenti.
L’annuncio di Fiumicino come base principale fa cantare vittoria agli enti locali - Regione, Provincia, Comune di Roma - alcuni dei quali traducono la decisione di Alitalia in scelta dell’hub (aeroporto di scambio per voli intercontinentali) nell’annosa battaglia con la rivale Malpensa, quindi con Milano e la Lombardia. Che reagiscono subito: la Regione solleverà il problema del monopolio di Alitalia, in particolare sulla Roma-Linate, la Provincia di Milano (sulla cui poltrona siede Filippo Penati, del Pd) critica il sindaco di Milano (la signora Moratti, del Pdl). Un’alleanza trasversale, che vede in campo anche la regione Piemonte, da dove piovono critiche, dure: “Si è consumato l’ultimo atto di un vero e proprio imbroglio”, ha detto la presidente della Regione Piemonte Mercedes Bresso, commentando la decisione “di investire su Fiumicino come unico hub e di abbandonare Malpensa”. “L’esito” sostiene la presidente Bresso “era già scritto, fin dall’inizio, come molti hanno sempre detto. Molti, ma non l’allora opposizione di destra che sulla battaglia per Malpensa costruì, poco più di un anno fa, gran parte della campagna elettorale che l’ha portata al Governo”. “Ora” conclude Mercedes Bresso “la Cai ha scelto di abbandonare quell’hub: l’esatto contrario di quanto sbandierato dalla destra, al di là di ogni considerazione sul futuro dell’aeroporto”.
È “una sciocchezza” pensare che la scelta di Roma come principale base operativa dell’Alitalia, “si voglia penalizzare Malpensa” replica il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli. “Roma - ha spiegato Matteoli “ha una vocazione turistica, mentre Malpensa ha una vocazione più industriale e di business, che deve crescere”.
A stemperare i toni ci prova il presidente di Cai, Roberto Colaninno: “Lo sviluppo di Fiumicino è assolutamente compatibile con quello di Milano” e, “invece di creare un hub, abbiamo pensato a una rete infrastrutturale” basata sul sistema “a stella” così che, se gli scali “sono ben collegati, rappresentano più di un hub”. Puntare su Roma non significa dare un giudizio negativo su Malpensa, i cui collegamenti intercontinentali sono, peraltro, incompatibili con lo sviluppo di Milano Linate. Che non è in monopolio, ha rilevato l’amministratore delegato Rocco Sabelli.
Fiumicino rappresenta per Alitalia - ha spiegato poi Sabelli - circa 18,5 milioni di passeggeri e 4 miliardi di euro, con il 9% di clienti d’affari (10% a Milano). Lo scalo ha 90 movimenti (decolli e atterraggi) all’ora, è la principale destinazione di turisti internazionali (circa 60% traffico in entrata), è al baricentro del Paese (importante per i collegamenti nazionali).
La posizione dell’Italia, ha detto Colaninno, non è molto valorizzata, mentre è strategica: è la porta per il Mediterraneo, l’Africa, il Medio Oriente, il Nord e il Sud del mondo. Da Fiumicino Alitalia ha 23 destinazioni e intende avviarne nel 2010 altre cinque in Europa (Zurigo, Berlino, Vienna, Praga e Malaga) e quattro fra le Americhe (Los Angeles e Rio de Janeiro) e Asia (Seul e Shangai). Presto i vertici della compagnia andranno in Cina, Vietnam, Australia, Brasile per sondare la possibilità di altri collegamenti.
A dare manforte al piano di Alitalia, anche i dati del Rapporto 2008 dell’Enac, presentato alla Biblioteca del Senato. Tra Fiumicino e Malpensa, dice l’indagine dell’Ente Nazionale Aviazione Civile non ci sono dubbi: stravince lo scalo romano. Almeno sui numeri del traffico. Lo scalo romano, tra quelli di medie o grandi dimensioni, è infatti l’unico italiano che ha registrato una crescita. I movimenti nel 2008 sono stati 340.971 (+3.9%), i passeggeri 34.815.230 (+7.2%) e le tonnellate per il settore Cargo 153.016 (-0.9%). A Milano Malpensa invece 212.841 movimenti (-19.3%), i passeggeri 19.014.186 (-19.8%) e le tonnellate Cargo 415.952 (-14.5%). Cali più contenuti a Milano Linate: 96.823 movimenti (-3.6%), 9.264.561 passeggeri (-6.7%) e 20.007 tonnellate (-14.8%).

La strategia delle low cost, che puntano su nuove rotte e scali alternativi, traina la crescita dei piccoli aeroporti italiani. Il traffico passeggeri è ancora in crescita, nel 2007, in quasi tutti gli scali, con una media nazionale del +10,1%: un quadro delineato dalle note annuali della Banca d’Italia sull’Economia nelle diverse regioni.
In Umbria, “è più che raddoppiato” il numero di passeggeri dell’aeroporto di Perugia Sant’Egidio, a quota 98 mila. Un incremento “interamente derivato dall’istituzione di nuovi collegamenti internazionali da parte di compagnie low cost”, mentre “sulle tratte nazionali il movimento è rimasto sostanzialmente stabile”.
Così è stato “favorito dall’offerta di tariffe a basso costo” l’aumento del 7% dei passeggeri degli aeroporti della Sardegna, dove le low cost hanno spinto al +23,1% la crescita nei voli internazionali a fronte di un più modesto +2,3% del numero dei viaggiatori sulle rotte nazionali. L’ammodernamento della pista ha permesso all’aeroporto di Alghero un balzo del +21,5%. In calo Olbia -1,7%, per la flessione del 5,8% dei passeggeri sulle rotte domestiche a fronte di una crescita dell’8,1% nei voli internazionali.
Anche in Puglia gli aeroporti beneficiano “dell’incremento dei passeggeri sui voli internazionali e del crescente traffico perfezionato dai vettori low cost”: il traffico passeggeri “è notevolmente aumentato rispetto al 2006″, +19%.
Crescono “a ritmi più che doppi” rispetto al 2006 gli aeroporti del Piemonte, con passeggeri in crescita dell’8,4%: in questo caso sono i voli nazionali ad accelerare dal +1,4% del 2006 al +12,5% del 2007, mentre nei voli internazionali la crescita annua è stabile, + 5,9%. Nelle Marche sono aumentati del 3,7% i passeggeri dell’aeroporto di Falconara Marittima a quota 500mila.
In Campania l’aeroporto di Napoli Capodichino ha visto aumentare i passeggeri del 13,3%, più nei voli nazionali (+15.2%) che negli internazionali (+11.1%) . In Liguria rallenta la crescita del traffico passeggeri all’aeroporto di Genova, che nel 2007 si ferma al 4,5%. Più contenuta la crescita degli aeroporti calabresi: +3,8% dei passeggeri, in questo caso a fronte di una contrazione del numero dei voli (-2,8%) e dei passeggeri dei voli internazionali (-6,5%).
È tornato a crescere il numero dei passeggeri sulle tratte internazionali dell’Aeroporto d’Abruzzo (+11,6%) che era in calo nel 2006: complessivamente a Pescara il flusso di passeggeri nel 2007 è salito al +9% (+4,4% nazionali). Crescono anche gli aeroporti veneti: a Venezia, Verona e Treviso i passeggeri sono aumentati del 13,5%, più che nel 2006.
In Emilia Romagna, presso gli scali di Bologna, Forlì, Parma e Rimini il traffico passeggeri è aumentato di oltre il 12%, più sulle rotte internazionali (+13,4%) che in quelle domestiche (+9,8%).
Su un livello diverso si muove la sfida tra Lazio e Lombardia, sede dei principali aeroporti italiani. Nel sistema aeroportuale laziale, dominato dall’hub di Roma Fiumicino, il principale scalo italiano, il numero dei passeggeri del 2007 ha sfiorato quota 38 milioni, in aumento del 9,3%. Il numero di passeggeri negli aeroporti lombardi è aumentato, “seppure in decelerazione”, del 7,5%: +9,6% a Milano Malpensa, +9,5% a Bergamo Orio al Serio, +2,4% a Milano Linate. In calo i passeggeri a Brescia Montichiari, -18,3%, “che ha quasi completamente perso l’attività nazionale”.

Il VIDEO servizio:

di Anna Maria Angelone

L’Alitalia va da sola per la sua strada. E dunque dopo il dietrofront dell’Air France-Klm tutto riparte da zero.
L’unica cosa certa, al momento, è l’intesa fra governo uscente e quello entrante per l’apertura di un credito in favore della compagnia aerea, così da garantire liquidità per tutto il tempo necessario per un’analisi della reale situazione finanziaria. Quanti soldi restano nelle casse dell’Alitalia? Stando all’ultimo dato disponibile, comunicato nel resoconto mensile al 31 marzo, restavano 170 milioni di euro (compresi i 79 milioni della vendita delle azioni dell’Air France, comprate dalla Fintecna), a cui si aggiungono 69 milioni di euro incassati il 2 aprile: in tutto, 239 milioni. Un miglioramento dei conti potrebbe scaturire dalla fine dei voli dalla Malpensa (da 1.238 a 347), a partire dal 30 marzo. Alcuni analisti hanno stimato il risparmio nell’ordine di 100 mila euro al giorno. Fonti dell’Alitalia, però, a Panorama ribattono che per sentire l’effetto della sforbiciata dello scalo varesino ci vorrà almeno un anno (quando tutto sarà a regime). Altre entrate dovrebbero arrivare in estate, stagione che porta sempre un notevole incremento di biglietti venduti. Sempre che l’incertezza attuale non metta in fuga i passeggeri perché, lamenta la stessa Alitalia, si accusa già un calo consistente di prenotazioni e ogni giorno cresce il numero di clienti che vogliono sapere se si volerà. In base a informazioni delle quali Panorama è venuto in possesso, ora la situazione si evolverà in questo modo. Anzitutto sarà possibile vedere i conti (nessuno, eccetto l’Air France, ha potuto effettuare un’analisi approfondita) e verificare fino a che punto lo stato di salute della compagnia si sia ulteriormente deteriorato. Questo passaggio, che finora è stato un ostacolo per esplorare altre strade, servirà a quantificare il fabbisogno per il rilancio. A quel punto, si studierà un piano industriale di risanamento che potrà essere condiviso da banche, imprenditori italiani, eventualmente altre compagnie aeree. In tutto questo Malpensa, anche per via dell’opposizione della Lega, non potrà essere penalizzata. Dunque resta da risolvere la questione degli slot nell’aeroporto varesino. Chi potrebbe condividere questo progetto? Sicuramente l’Air One di Carlo Toto. Il piano presentato dalla sua Ap Holding, la società che controlla la compagnia dell’ingegnere abruzzese, contava, a dicembre, sul sostegno finanziario dell’Intesa Sanpaolo. Oggi la sua discesa in campo ha incassato anche una disponibilità da parte della Gl investimenti di Giovanni Malagò e Lupo Rattazzi.

Poi c’è l’ipotesi dell’Aeroflot, riaffiorata in Sardegna nel corso dell’incontro fra Silvio Berlusconi e Vladimir Putin. La compagnia russa ha una chance ma dovrebbe accontentarsi di rilevare una quota non di maggioranza, perché in caso contrario l’Alitalia non godrebbe dei diritti di volo di una compagnia Ue. C’è poi la possibilità che siano le banche a fornire il capitale necessario a salvare l’Alitalia in attesa che, una volta aggiustati i conti, riesca a trovare un partner adeguato. Magari insieme a fondi di investimento attivi nel settore del trasporto aereo, come l’americano Texas Pacific Group. Il nodo più difficile sono gli imprenditori italiani: un problema al quale sta lavorando Bruno Ermolli, che si avvale della collaborazione del finanziere Fabio Verna. Oltre alla volotà espressa da Salvatore Ligresti, quest’ultimo ha già ricevuto la disponibilità di alcuni nomi del Centro-Sud e, tramite l’ingegnere Giorgio Fanara, attivo negli Stati Uniti, anche quella di connazionali all’estero. “Abbiamo i primi risultati di un sondaggio dell’istituto Piepoli che rileva che il 75 per cento degli italiani è disposto a mettere un obolo per salvare la compagnia” sostiene Verna. “Io stesso ho appena raccolto l’adesione di un qualificato imprenditore e immobiliarista romano, Massimo Ferrero, che si unisce a una schiera già folta”. Infine la Lufthansa. La compagnia tedesca, che ha già una partnership con l’AirOne, è per molti aspetti compatibile con l’Alitalia anche perché opera in una logica multihub e quindi sulla carta penalizzerebbe meno Malpensa. Ha già acquisito l’Air Dolomiti ed è molto interessata a potenziare la sua presenza in Italia.

E veniamo al cargo. Il problema resta aperto. L’attività ha registrato perdite complessive di circa 60 milioni di euro nel 2006 e altrettanti nel 2007. Il business è poco competitivo, innanzitutto, per una dimensione troppo ridotta. L’Alitalia ha solo 5 aerei “full cargo” mentre Air France e Lufthansa ne hanno 15 ciascuno e, per di più, possono sfruttare meglio la combinazione con la più ampia flotta passeggeri di lungo raggio (come noto, le merci sono trasportate anche nelle pance di questi velivoli). Inoltre, il mercato è sbilanciato: l’Alitalia esporta merci verso destinazioni diverse da quelle di importazione. Risultato? I cargo tornano indietro il più delle volte vuoti con un consumo eccessivo, e troppo dispendioso, di carburante. Il potenziale di mercato, però, c’è. Malpensa è di gran lunga l’aeroporto cargo più importante d’Italia: dal 2003, cresce a ritmo del 10 per cento all’anno e con 405.452 tonnellate (dato Assaeroporti) oggi gestisce quasi la metà delle merci via aerea che transitano da scali italiani. Il fatto è che, però, solo un terzo delle merci del Nord Italia trasportate per via aerea passa da Malpensa, mentre oltre la metà viene trasportata in camion fino agli altri hub europei, soprattutto il parigino Charles De Gaulle. L’Air France, inoltre, usa aerei 747 per il cargo e, come rivelato da Milano Finanza, avrebbe intenzione di sviluppare un secondo hub per le merci a Lione, diventando gestore di treni merci veloci. L’Alitalia, invece, usa degli Md-11 per il cargo, gli stessi della Lufthansa. Il taglio dei voli a Malpensa, reso operativo dall’Alitalia dal 30 marzo scorso, ha creato poi un paradosso: la separazione dell’hub passeggeri, riportato a Fiumicino, da quello merci rimasto nello scalo varesino. Ciò mette l’Alitalia nella singolare situazione di dover portare la merce da Milano a Roma per poi imbarcarla lì sugli aerei a lungo raggio. Con costi tutti da quantificare.

Il ritiro della proposta di acquisto di Alitalia da parte di Air France-Klm è solo l’ultimo atto di due anni ricchi di colpi di scena. Ecco una cronologia con le tappe delle procedure di vendita:
- 23 novembre 2006 - Il presidente di Air France, Jean-Cyril Spinetta, annuncia che sono stati avviati “colloqui esplorativi” per una alleanza su richiesta di Alitalia.
- 1 dicembre - Il Consiglio dei ministri decide la cessione di una quota di controllo della compagnia.
- 29 dicembre - Il Tesoro pubblica l’invito a presentare manifestazioni di interesse.
- 17 gennaio 2007 - Il Cda decade dopo le dimissioni di Jean-Cyril Spinetta. L’ad Giancarlo Cimoli resta per l’ordinaria amministrazione.
- 9 febbraio - Berardino Libonati presidente di Alitalia.
- 13 febbraio - Cinque le cordate in gara per la fase di presentazione delle offerte non vincolanti: AP Holding di Carlo Toto con il supporto di Intesa-Sanpaolo; il fondo salva-imprese di Carlo De Benedetti Management & Capitali; Matlin Patterson Global Advisers; Texas Pacific Europe; Unicredit Banca Mobiliare.
- 16 aprile - Le cordate si riducono a tre: Tpg, Aeroflot e Ap Holding presentano al Tesoro le proprie offerte preliminari non vincolanti.
- 27 giugno - Aeroflot annuncia il ritiro dalla gara.
- 17 luglio - AirOne lascia la gara che, di fatto, fallisce.
- 31 luglio - Libonati si dimette, arriva Maurizio Prato.
- 30 agosto - Il cda vara un “piano di sopravvivenza” con esuberi tagli di voli e ridimensionamento di Malpensa.
- 25 settembre - Prato avvia la ricerca di acquirenti, “a tutto campo”.
- 21 dicembre - Il cda sceglie Air France-Klm per la trattativa in esclusiva per la cessione del 49,9% del Tesoro.
- 30 gennaio - Il cda di Alitalia approva il budget 2008 e conferma la necessità di una ricapitalizzazione da 750 milioni a metà 2008 per contenere l’insostenibile trend di perdite.
- 31 gennaio - Air One fa ricorso al Tar del Lazio contro l’esclusiva a Air France-Klm nella trattativa con Alitalia. La richiesta di sospensiva viene rigettata dal Tar a febbraio e poi dal Consiglio di Stato a marzo.
- 5 febbraio - La Sea chiede un risarcimento danni ad Alitalia di un miliardo e 250 milioni di euro per la vicenda Malpensa. Alitalia annuncia dal 31 marzo il taglio di 180 voli sui 350 operativi sullo scalo milanese.
- 6 febbraio - Prodi dice che andrà fino in fondo per raggiungere l’accordo con Air France-Klm.
- 14 febbraio - Air France-Klm fa sapere che andrà avanti solo se il futuro governo italiano sarà a favore delle nozze con Alitalia , altrimenti “ci fermeremo”.
- 10 marzo - Il cda di Air France-Klm autorizza la presentazione per il 14 marzo di una offerta soggetta a condizioni sospensive tra cui l’accordo con i sindacati e garantisce che Alitalia resterà una compagnia di bandiera.
- 14 marzo - Al termine delle otto settimane di trattativa in esclusiva, Air France-Klm presenta l’offerta vincolante.
- 15 marzo- Alitalia dice sì all’offerta francese dopo un lunghissimo cda. Per tutta l’operazione Parigi mette sul piatto poco più di 1,7 mld; il prezzo di acquisto è di 138,5 mln.
- 17 marzo anche il Tesoro dice sì all’offerta
- 18 marzo - Comincia tutta in salita la trattativa con i sindacati mentre il titolo della compagnia continua a crollare in Borsa: in due sedute ha perso quasi il 50%.
- 19 marzo - Spinetta annuncia che gli esuberi sono 2.100. Intanto la vicenda Alitalia è diventata oggetto di campagna elettorale.
- 20 marzo- Il leader del Pdl rilancia la cordata italiana con Air One e Intesa, ma la banca smentisce.
- 21 marzo - La Sea annuncia che non rinuncerà all’azione legale contro Alitalia per l’abbandono di Malpensa.
- 24 marzo- Air France è pronta a trattare ad oltranza con i sindacati, anche oltre il termine stabilito del 31 marzo.
- 28 marzo- Air France presenta una nuova proposta ai sindacati ma gli esuberi restano 2.100. Intanto il cda Alitalia certifica che la cassa si è ridotta a febbraio di altri 102 milioni, che ne sono rimasti 180 milioni ma che arrivano 148 milioni grazie ad un rimborso fiscale e alla dismissione di tutte le azioni detenute in Air France-Klm (con cui aveva uno scambio azionario del 2%).
- 31 marzo- Alitalia proroga a 2 aprile confronto con sindacato. Ma la Uil lascia il tavolo.
- 2 aprile-Sindacati presentano proposta,Air France si ritira
- 4 aprile - Berlusconi chiede che Alitalia resti italiana e dice che esiste la possibilità di una cordata italiana anche se lui se ne terrà fuori
- 10 aprile - Nuovo incontro a Palazzo Chigi per i sindacati. Il governo spinge per Air France (proposta “buona e percorribile”, ma Berlusconi si dice ancora contrario.
- 14 aprile - Il Pdl e la Lega vincono le elezioni e conquistano la maggioranza alla Camera e al Senato.
- 16 aprile - Berlusconi riapre ad Air France ma - dice - “con pari dignità”
- 17 aprile - Gianni ed Enrico Letta si incontrano per studiare una soluzione bipartisan al nodo Alitalia.
- 18 aprile - L’Ue chiede che il prestito ponte venga fatto a condizioni di mercato, altrimenti sarà un aiuto di Stato. Berlusconi incontra Putin in Sardegna e rispunta l’ipotesi Aeroflot.
- 21 aprile - Air France-Klm comunica che “gli accordi contrattuali annunciati il 14 marzo scorso con l’obiettivo di lanciare un’offerta pubblica di scambio su Alitalia non sono più validi”.

di Gianluigi Nuzzi

Lo spettro di Malpensa insegue l’Alitalia e ne divora, ancora, i conti. Quello che doveva essere l’hub orgoglio nazionale, il polmone per l’economia, si è trasformato per la compagnia in una centrale di costi, un’emorragia cronica e insanabile, dovuta a cause note come l’iniziale carenza di infrastrutture e la fratricida competizione con Fiumicino. Ma anche a una gestione operativa dell’aeroporto lombardo da parte dell’Alitalia che fin dall’inizio e nel corso degli anni ha determinato disfunzioni e generato spese inutili.
Qualche esempio? Ci sono stati hangar presi in affitto a 1,4 milioni di euro l’anno e non utilizzati per mesi; un numero esorbitante (fra 11 e14 mila) di camere d’albergo pagate ogni mese per gli equipaggi in trasferta con casi grotteschi come quello delle 60 camere con vista sul lago Maggiore pagate per 180 giorni, ma sdegnate dai piloti perchè “Stresa è triste d’inverno”. Imbarcarsi per New York o Tokio, poi può risultare un terno al lotto: se è finito il toner o si inceppa la carta del fax, da Roma non arrivano le mappe neccesarie in cabina. E, inevitabilmente la partenza ritarda. Ecco

Camere affittate e mai usate. Ancora oggi l’Alitalia non riesce a far partire da Fiumicino i piloti che vivono a Roma e dalla Malpensa quelli che hanno casa in Lombardia. Con costi spropositati di trasferte e indennità che Panorama è in grado di ricostruire. Fino al 2005 Alitalia pagava una cifra fra 10.500 e 11 mila camere d’albergo ogni mese a Milano per ospitare i propri equipaggi, registrando anche punte di 14 mila camere al mese con una spesa di circa cento euro a persona per notte. Solo per il pernottamento si spendevano anche 1,4 milioni di euro al mese ai quali bisogna aggiungerne almeno altri 500 mila di diaria di missione (44 euro al giorno). Oggi la situazione è più contenuta. Ma solo relativamente. Alitalia paga 5 mila camere al mese per gli equipaggi su Milano non essendo riuscita a trovare soluzioni alternative.
In effetti si era cercato di aumentare il numero dei 300 piloti e delle 800 hostess con sede in Lombardia. Ma dopo un breve periodo altri 300 piloti destinati agli scali milanesi sono stati trasferiti definitivamente a Roma. Per poi partire comunque da Milano visto che fino al 1 aprile ogni mattina 125 persone tra comandanti e hostess raggiungevano Malpensa da Fiumicino, con il servizio del pullmino (che passava a prenderli sotto casa) garantito dalla compagnia ai dipendenti della capitale in trasferta.
Così il volo Md 80 all’alba da Fiumicino vedeva quasi la totalità dei passeggeri indossare la divisa Alitalia. Anche oggi, dopo i tagli, siamo al paradosso: gran parte dei piloti che partono con i cargo Md11 e i B777 intercontinentali da Malpensa, provengono da Roma, mentre i voli B767 trasferiti a Fiumicino vedono alla cloche piloti con base a Milano e che fanno quindi i pendolari. Spesati di tutto. Fino al 2005 si è tentata invece l’esperienza della mini base. Con i piloti che andavano a Milano per due mesi con diaria e camera pagata e sempre a disposizione anche se poi ci dormivano poche notti, preferendo rientrare nella capitale. Insomma, non si è mai trovata una soluzione.
La palma dello spreco risale al 2000 quando vennero prese in affitto per sei mesi 60 camere di un albergo a Stresa. Ma dopo un breve periodo i piloti si sono rifiutati di soggiornare sul lago: “È un posto morto”, hanno spiegato. I sindacati sono intervenuti e si è tornati agli alberghi di sempre. Del resto i trasferimenti trovano scarsa logica. Si pensi solo alle riunioni periodiche di aggiornamento per piloti e assistenti di volo. Da Malpensa gruppi di 10-15 persone si trasferiscono nella capitale per l’incontro con i due istruttori quando sarebbe più economico fare il contrario, con i due esperti che raggiungono il gruppo. Oppure i voli a lungo raggio che non vedono mai l’equipaggio (sino a 15 persone nei B777) provenire dalla stessa città. Con rischi e ritardi per le hostess che arrivano da Bari e da Napoli alla Malpensa, sempre in agguato.

Affitti d’oro. Dal 1° gennaio 2005 l’Alitalia ha preso in affitto un colossale hangar a Malpensa per riparare i propri veicoli. Ogni anno paga 1,4 milioni di euro alla Sea, la società che gestisce lo scalo, più 230 mila euro di assicurazione. Progettato assecondando le richieste della compagnia di riferimento per lo scalo, consegnato senza gara lasciando di sale il management di Eurofly e Blu Panorama, l’hangar è rimasto fino alla fine del 2005 pressoché inutilizzato. In pratica, fino al 2006, nell’hub più importante d’Italia l’aereo veniva trasferito a Fiumicino con il cosiddetto ferry flight (solo equipaggio), sostenendo spese supplettive.
C’è chi ricorda ancora quando, nel 2003, un volo cargo partì da Malpensa con ernorme ritardo perché il tecnico della manutenzione preferì andare al ristorante prima di riparare il guasto. Il veicolo aveva un problema alla paletta di un motore. Non essendo presente in aeroporto un esperto abilitato ne venne chiamato uno da Roma. Capitava spesso: al tecnico della capitale veniva pagato l’albergo, il ristorante e l’auto per spostarsi. Ma quando questo esperto arrivò da Fiumicino era l’ora di pranzo: quindi prima andò a colazione e poi raggiunse le piste. Risultato: nove ore di ritardo. Anche dopo il taglio drastico dei voli Alitalia dalla Malpensa, passati da 167 a 50, la compagnia continua a tenersi l’hangar e continuerà a pagare l’affitto almeno fino alla fine del 2008 dal momento che occorre dare la disdetta con 18 mesi di preavviso.
Altro contratto d’affitto per uffici sottodimensionati è quello sottoscritto da Alitalia per il suo Crew briefing center (Cbc) ovvero il centro per i servizi di equipaggi e tecnici, ospitato all’intero piano terra di una palazzina alprezzo di 400 mila euro l’anno. Iniziata nel 1998, la locazione doveva durare cinque anni: quanto bastava, cioè, perché venisse costruito il “satellite C” dell’hub destinato ai nuovi uffici. “Ma l’Alitalia non forniva le disposizioni logistiche che servivano per realizzare i lavori”, racconta un dirigente della compagnia “Così siamo tuttora lì a pagare 1.100 euro al giorno”. Nemmeno oggi con la riduzione del personale e del traffico aereo, l’Alitalia ha pensato di disdire con i rituali sei mesi d’anticipo il contratto d’affitto.

Piantine, mappe e fax. Che la scommessa Malpensa dovesse essere vinta lo credevano in pochi oltre a Domenico Cempella, l’amministratore delegato della compagnia che credette fortemente nell’hub del nord. E non tanto per i disagi dei primi giorni e le soluzioni artigianali, improvvisate come quella degli autisti dei pullmini per gli equipaggi lasciati senza le mappe che indicavano le piazzole degli aerei (”Ne vennero distribuite alcune fatte a mano”, ricorda un dirigente della compagnia). Quanto perché il rischio che il volo venisse cancellato o partisse in ritardo era troppo alto. “Per ogni decisione si dipendeva da Roma” ricordano alcuni comandanti “l’esempio classico è la situazione difficile come il giorno di sciopero o la nevicata: non partiva più nessuno. L’eventuale possibilità di far decollare un aereo, infatti, sfumava perché da Roma non erano in grado di decidere la composizione dell’equipaggio tra le 30-40 persone di equipaggio disponibili e in attesa”. Così si accumulava ritardo (che alla compagnia costa 50 dollari al minuto a terra e 150 in volo), sino alle cancellazioni con “riprotezione” dei passeggeri e costi alle stelle per la compagnia di bandiera. Infatti un passeggero inserito sul volo di un’altra compagnia non convenzionata, paga il biglietto a tariffa intera. Inoltre occorre calcolare il costo dell’albergo per l’equipaggio, per i passeggeri oltre alle spese per i passeggeri che si sarebbero dovuti imbarcare sull’aereo non partito per fare la rotta in senso inverso.
Un caso surreale che si ripete ancora oggi è invece quello delle cartine “alternative etops” quelle, cioè, destinate ai voli a lungo raggio che riportano le indicazioni per gli aeroporti alternativi da utilizzare per eventuali atterraggi d’emergenza e i relativi bollettini meteo locali. Indispensabili in cabina, ancora oggi vengono trasmesse alla Malpensa da Roma via fax. Se finisce il toner o si inceppa la carta, il volo ritarda. Proprio come nelle barzellette. Anzi all’Alitalia.
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Il governo si gioca la sua ultima chance con Air France-Klm per salvare Alitalia e la prossima settimana presenterà un nuovo piano a Spinetta.

Parole chiare con cui il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Enrico Letta, si è rivolto oggi ai sindacati a Palazzo Chigi. “Smaltiamo le tossine delle elezioni politiche: siamo in una cristalleria e ogni mossa può rompere tutto ma c’è la disponibilità a una seconda occasione, la porta Air France si può riaprire” ha detto Letta anticipando anche che presenterà anche un nuovo piano per l’Alitalia che potrebbe piacere al gruppo Air France-Klm. Letta ha quindi richiamato alla responsabilità i sindacati. “Assumersi oggi responsabilità” per le sorti di Alitalia, ha detto, “vuol dire comprendere che Air France-Klm è l’unica proposta sul tavolo, la nostra compagnia di bandiera non può rimanere in piedi da sola e che, come certificato dal Cda dell’Alitalia, la liquidità dell’azienda è in fase di esaurimento, e che, come ricordato dal commissario europea alla concorrenza, l’immissione di nuovi fondi pubblici è impossibile”. Il tentativo è quello di crearsi una “seconda possibilità” dopo che la compagnia transalpina ha lasciato il tavolo delle trattative sbattendo la porta e senza più dare spiragli negoziali. “Siamo però anche convinti - ha precisato Letta - che terze occasioni non si presenteranno”.

Al tavolo di stamane con le nove sigle sindacali, oltre a Letta, il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, il ministro per lo Sviluppo Economico, Pier Luigi Bersani, il sottosegretario all’Economia, Massimo Tononi. “Mi auguro che il Governo abbia sondato bene le intenzioni di Air France” ha detto intanto il segretario generale della Uil Trasporti, Giuseppe Caronia, dichiarando anche che il sindacato “è pronto ad assumersi responsabilità ma non accetta di assumersi le colpe dell’andamento negativo della trattativa.

“Spero che si arrivi ad una soluzione nella trattativa con Air France. Non vedo un altro candidato” si è augurata la ministra delle Politiche comunitarie, Emma Bonino, augurandosi anche che il sindacato “diventi più ragionevole, si è aperto un dibattito utile al proseguo del lavoro. Mi auguro che vada avanti, serve un po di senso di realtà che aiuterebbe la trattativa”. “Siamo a un passaggio urgente - ha aggiunto Bersani - il ruolo del Governo è a valle di un’intesa”.
Mentre all’interno di Palazzo Chigi si tenta di ricucire le fila del negoziato francese, fuori è la protesta: le forze dell’ordine hanno bloccato l’accesso a Palazzo Chigi dove stava cercando di affluire una folta delegazione di dipendenti Atitech. I manifestanti, alcune centinaia con in mano bandiere della Cgil, Cisl, Uil e Ugl, sono poi stati invitati a confluire in piazza Montecitorio, dietro le apposite transenne che proteggono l’accesso alla Camera.

Il VIDEO servizio:

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