Air France-Klm presenta domani sera la nuova proposta per acquistare Alitalia. Proposta rivista e corretta per ammorbidire le posizioni dei sindacati e per scoraggiare sul nascere il tentativo di mettere insieme una cordata di imprenditori italiani per dare battaglia al piano industriale del vettore franco-olandese. Le buone notizie in arrivo da Parigi dovrebbero riguardare il fronte caldo degli esuberi, del settore cargo e di Az Servizi. Nessun dietro-front invece su Malpensa e visto che la scadenza fatidica del 30 marzo, data in cui Alitalia cancellerà ben 180 voli giornalieri, è dietro l’angolo sono già partite le procedure per la cassa integrazione dei primi 900 dipendenti dello scalo varesino.
A essere colpiti saranno soprattutto i dipendenti di Sea Handling, la società di servizi della Sea che conta oltre 3.000 lavoratori e che finora ha avuto come cliente principale proprio Alitalia. Diventata società autonoma due anni fa, Sea Handling aveva come obiettivo quello di aprirsi al mercato con la cessione di una quota di circa il 30% del capitale. Progetto fallito miseramente visto che la società continua a chiudere in perdita (l’ultimo bilancio disponibile, quello del 2006, mette e nudo un rosso di 225 milioni) e se finora si è salvata è stato solo grazie alle continue iniezioni di liquidità della c ontrollante Sea. Da lunedì prossimo i collegamenti settimanale effettuati da Alitalia su Malpensa crolleranno da 1.238 a 347. Oltre ai voli, come è ovvio, saranno falciati anche i transiti dei passeggeri Alitalia e di altre compagnie: da circa 250.000 passeggeri al giorno si passerà a poco più di 5.000 unità.
Per come è stato concepito il modello di business di Malpensa, lo scalo può funzionare solo se c’è una compagnia di bandiera di riferimento. Dopo l’addio di Alitalia è difficile che qualcuno prenda il suo posto. Così come è una goccia nel mare l’accordo di sette anni del valore di 96 milioni siglato con Volare, la compagnia di voli charter oggi controllata da Alitalia ma per la quale il consiglio di Stato ha chiesto al governo che faccia una nuova gara di aggiudicazione.
L’andamento del traffico passeggeri al Nord dimostra come il ruolo dell’aeroporto varesino sia profondamente mutato rispetto al scenario dei primi anni ‘90 quando Malpensa iniziò a operare. Nel 2007 oltre 30 milioni di passeggeri hanno volato da città del settentrione senza passare per Malpensa mentre aeroporti minori, come Orio al Serio (controllato al 49,9% dalla stessa Sea), nel giro di pochi anni hanno visto esplodere il numero di clienti indipendentemente da Alitalia ma grazie a vettori low cost.
Nel 2007 il traffico dello scalo bergamasco è cresciuto del 10% mentre l’anno precedente di addirittura il 26%. Stesso discorso per gli scali di Venezia, Verona, Torino e Bologna. Il vento è cambiato e difficilmente Malpensa sarà in grado di contrastare il processo di dehubbing che scatterà domenica prossima. A meno che Air One non rinunci definitivamente alle ambizioni su Alitalia e, insieme a Intesa Sanpoalo, tiri fuori dal cilindro un piano di rilancio per lo scalo varesino.

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Ma il dossier Alitalia è chiuso, a favore dei franco olandesi, o ci si può ancora mettere mano? Air France-Klm possono già cantare vittoria, come pensano i più, o la cordata Air One-Intesa può ancora scommettere sul risultato finale o, almeno, sperare di conquistare in qualche premio di “compensazione”? I sindacati tifano apertamente per i difensori dell’”italianità” a tutti i costi, oppure mirano soltanto a limitare i danni sul fronte dei tagli all’occupazione? E poi, che ne sarà dell’aeroporto di Malpensa? Domande ancora senza risposta. Che dovrebbe arrivare solo dopo la pausa natalizia. Intanto cresce la lista delle critiche alla scelta del cda dell’Alitalia per l’offerta di Air France-Klm: ultima, in ordine di tempo, la bocciatura del segretario generale della Cgil, Guglielmo Epifani, che va ad aggiungersi ai no di Raffaele Bonanni e Luigi Angeletti, a quello del sindaco di Milano Letizia Moratti e a quello del governatore della Lombardia Roberto Formigoni. “La Cgil non condivide la scelta del consiglio di amministrazione di Alitalia per ragioni di merito e metodo”, dice Epifani, ricordando che la posizione della Cgil è analoga a quella di Cisl e Uil. Epifani accoglie pienamente anche tutte le obiezioni di amministratori ed esponenti politici del Nord Italia: “È evidente che il piano di Air France non affronta in modo corretto il problema del futuro di Az Servizi, di Malpensa e non spiega nulla su come intenda garantire i collegamenti interni: questi sono i problemi che si chiede ad un operatore nazionale di affrontare. Non si tratta semplicemente di una questione di nazionalità della compagnia ma di avere risposte su tali quesiti”.
Ma anche tra Air France-Klm e AirOne lo scontro continua, a distanza, soprattutto sul futuro di Malpensa. La compagnia francese assicura che l’aeroporto verrà potenziato, soprattutto sotto il profilo della clientela business. Registrando lo scetticismo di AP Holding: “Appare curioso che si sostenga che un aumento della qualità del servizio da Malpensa si possa avere riducendo da 17 a 3 le destinazioni intercontinentali raggiungibili direttamente da quell’aeroporto”. Critiche che, ovviamente, Air France-Klm non apprezza, replicando così: “Conosciamo bene l’importanza del sistema aeroportuale milanese e il suo ruolo per il sistema economico settentrionale. Proprio per questo il nostro piano prevede di incrementarne la qualità dell’offerta soprattutto per la clientela business, con voli in partenza al mattino presto e rientro in orari serali, cosa che oggi non avviene, o avviene troppo poco a Malpensa”, spiegano fonti vicine alla compagnia aerea.
“Bisogna sfatare un mito” proseguono le stesse fonti “non è necessario essere un hub per essere un grande aeroporto. La nuova organizzazione dei voli sarà la base per consentire ad Alitalia di tornare a crescere e riconquistare le proprie naturali quote di mercato nel Nord Italia e sarà sviluppata sia nel rotte a medio che a lungo raggio. Siamo sicuri che grazie al progetto Air France-KLM Alitalia rafforzerà il posizionamento di vettore nazionale italiano, offrendo alle aziende italiane esportatrici il network del maggior gruppo mondiale e una politica commerciale (orari, voli, servizi) coerente con le esigenze del sistema economico ed industriale che rappresenta la spina dorsale dell’economia italiana e del suo rilevante successo in termini esportazioni”.

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Il dossier Alitalia

Perché comprare Alitalia visto che in vendita c’è anche Iberia? Una compagnia che, a differenza del vettore italiano, vola in cieli tranquilli e continua macinare utili? Domande che rimbombano da mesi nelle stanze dei bottoni di Air France-Klm soprattutto ora che a porsi il quesito non è un consulente qualsiasi ma addirittura Citi. Ebbene sì, proprio la società che fa capo a Citigroup, scelta appena qualche settimana fa come advisor della privatizzazione dal numero uno di Alitalia, Maurizio Prato.
Citi, senza porsi minimamente il problema di mantenere un profilo basso in tutta la vicenda, in un report ha messo sotto la lente la strategia di espansione di Air France-Klm. E dopo avere fatto due conti è arrivata alla conclusione che la migliore acquisizione per Parigi è Iberia.

Non fosse altro che l’operazione risponde esattamente all’obiettivo annunciato più volte da Jean-Cyril Spinetta di un Roce (Return on capital employed) dell’8,5%. E se il suggerimento arriva da chi ha avuto modo di mettere a nudo la reale situazione dei conti Alitalia, allora c’è da fidarsi. In effetti Spinetta continua a prendere tempo, tenendo il governo italiano con il fiato sospeso in attesa di capire se riuscirà a battere sul filo del rasoio la battaglia contro British Airways che pure punta sul vettore spagnolo per espandersi in Europa.

“I colloqui con Alitalia inizieranno probabilmente nelle prossime settimane”, ha detto il numero uno di Air France-Klm. Un allungamento dei tempi che servirebbe anche all’altro scopo. Quello di costringere il governo italiano ad accettare le condizioni poste da Parigi a suo tempo per prendere Alitalia e cioè acquisizione a costo zero e forte riduzione dell’organico attraverso l’utilizzo di ammortizzatori sociali.
Paletti che, al momento, Palazzo Chigi non intende accettare. Ma se tutti gli altri candidati dovessero fare dietro-front, quella francese tornerebbe a essere l’unica strada da percorrere per evitare il commissariamento di Alitalia.

SPECIALE ALITALIA

Il fenomeno nebbia è sempre più raro intorno a Milano. Eccezion fatta per Malpensa. A quanto pare l’atteggiamento fumoso del numero uno di Alitalia, Maurizio Prato, sul depotenziamento dello scalo lombardo rischia di mettere in fuga quei concorrenti che avrebbero dovuto garantire il rilancio.
Ieri è stato il numero uno di Ryanair, Michael O’Leary, a lanciare l’ultimatum. Ma l’incertezza intorno alle rotte che Alitalia intende realmente tagliare starebbero scoraggiando un po’ tutte le compagnie che già gravitano su Malpensa. E cioè Easyjet, Austrian Airlines, Blu Panorama e molte altre.
“Se Alitalia non se ne va il programma su Malpensa non procederà”, ha affermato O’Leary che nelle scorse settimane ha cercato di instaurare un filo diretto con i vertici della Sea ma le trattative viaggiano su un binario morto. Dal canto suo, Alitalia ha tutto l’interesse a ritardare qualsiasi decisione.
Il piano prevede che le cancellazioni di alcune rotte su Malpensa saranno effettive solo da marzo, ma quali siano i collegamenti da tagliare nessuno lo sa. Prato non vuole esporsi prima di avere trovato un compratore per Alitalia. L’unica cosa certa, peraltro ribadita con molta convinzione ad alcuni parlamentari nel corso di un’audizione alla Camera, è che operare sullo scalo milanese comporta un buco di oltre 150 milioni all’anno per i conti Alitalia.